Royal Enfield - Έρχεται νέο ιστορικό ρεκόρ παραγωγής για τους Ινδούς

Η κατακόρυφη άνοδος μέσα σε μια 10ετία - Η ιστορία της εταιρείας από το σήμερα στο χθες

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/7/2024

Από "εσωστρεφή" εταιρεία με ιστορικό όνομα, σε παγκόσμιο κατασκευαστή με κυριαρχικές βλέψεις, η υπεραιωνόβια Royal Enfield συνεχίζει να γράφει τη δική της ξεχωριστή ιστορία ατενίζοντας ένα όλο και πιο ευοίωνο μέλλον.

Σε ένα ακόμη ορόσημο παραγωγής, ασύλληπτο πριν από μία περίπου δεκαετία για τα δεδομένα της, αναμένεται να φτάσει φέτος η Royal Enfield, ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο με αδιάκοπη παραγωγή -συμπεριλαμβανομένης και της βρετανικής κληρονομιάς του- από την ίδρυσή, πριν από 123 χρόνια, έως και σήμερα.

Εκμεταλλευόμενη πλήρως και με σεμιναριακό τρόπο τις τάσεις που επικρατούν παγκοσμίως στους δύο τροχούς και υπό τη σκέπη του κολοσσού Eicher Group, η Royal Enfield έχει βγει για τα καλά από το καβούκι της και το 2024 θα είναι λογικά η χρονιά που θα φτάσει -και ίσως ξεπεράσει- σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες!

Ένα ορόσημο που είναι εντός των δυνατοτήτων της εταιρείας αφού και το 2023 έκλεισε επίσης με ιστορικό ρεκόρ για τους Ινδούς, με 920.000 πωλήσεις μοτοσυκλετών και άνοδο της τάξης του 16% έναντι της προηγούμενης χρονιάς.

Αυτός ο όγκος παραγωγής φέρνει τη Royal Enfield ανάμεσα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο ακόμη και εντός δεκάδας, αν βγουν από την εξίσωση τα παπιά και τα scooter, αλλά και οι μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ.

Οι παραπάνω είναι κυβισμοί και κατηγορίες που η ινδική εταιρεία δεν είχε ποτέ παρουσία και ούτε σκοπεύει να αποκτήσει, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, και αυτό κάνει το επίτευγμα της ακόμη πιο εντυπωσιακό. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι στην εγχώρια αγορά της Ινδίας τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι μεταξύ 100 και 160 κ.εκ., και οτιδήποτε πάνω από 250 κ.εκ. θεωρείται premium.

Στην ινδική αγορά, η Royal Enfield έχει πάνω από το 90% της πίτας στα 250-750 κ.εκ. και σε αυτούς τους κυβισμούς θα παραμείνει και στο μέλλον τόσο στην Ινδία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο όπου δραστηριοποιείται ήδη σε περισσότερες από 40 χώρες, έχει παρουσία και στη Λατινική Αμερική, ενώ είναι ο μοναδικός Ινδός κατασκευαστής μοτοσυκλετών που δραστηριοποιείται και στη Β. Αμερική.

Για να πετύχει βέβαια αυτά τα νούμερα η Royal Enfield πραγματοποίησε "κοσμογονικές" για την ίδια αλλαγές στη στρατηγική της αλλά και στον τρόπο που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, χωρίς όμως να χάσει την ταυτότητά της. Αντίθετα την ενίσχυσε και την ανέδειξε αποκτώντας στην πορεία εκατοντάδες χιλιάδες φίλους σε όλο τον κόσμο.

Από τα μόλις δύο μοντέλα οι Ινδοί έχουν πλέον μια ευρεία γκάμα που απαρτίζεται από 8 μοτοσυκλέτες, οι οποίες θα φτάσουν στο άμεσο μέλλον στις 14 με απώτερο μάλιστα στόχο τις 20 συνολικά.

Μοτοσυκλέτα που ανέδειξε την εικόνα της εταιρείας και πρωτοστατεί στις πωλήσεις της είναι το adventure Himalayan, το οποίο παρουσιάστηκε το 2015 και βρίσκεται πλέον στη δεύτερη γενιά του. Mια γενιά που φέρνει μαζί της και το νέο Sherpa μοτέρ των Ινδών, το πρώτο υγρόψυκτο στην ιστορία τους, όπως και την πρώτη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας.

Οι Bullet και Classic είναι ο "στυλοβάτης" της Royal Enfield εκείνες που την κράτησαν ζωντανή για όσο διάστημα χρειάστηκε και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητάς της όπως και το εν σειρά δικύλινδρο Interceptor. Από την άλλη, τα επίσης δικύλινδρα 650 Shotgun και Super Meteor σκιαγραφούν την άποψη των Ινδών στα cruiser με το μονοκύλινδρο Meteor να αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή και το HNTR να τραβά εντελώς διαφορετική πορεία και να συνδυάζει περισσότερα μοντέρνα στοιχεία -γραφικά και διχρωμίες ρεζερβουάρ- στη διαχρονική σχεδίασή του.

Άνθρωποι κλειδιά στην άνοδο της Royal Enfield είναι ο τωρινός διευθύνων σύμβουλός της εταιρείας Balakrishnan Govindarajan, ο Siddhartha Lal (CEO της εταιρείας την περίοδο 2000-2004) και ο πατέρας του, Vikram Lal, ο Ινδός δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίας ο οποίος το 1994 εξαγόρασε τη Royal Enfield μέσω ομίλου της Eicher Motors, του ομίλου που ίδρυσε ο ίδιος και προήρθε από την οικογενειακή επιχείρηση του πατέρα του, την Eicher India.

O Govindarajan εντάχθηκε στο δυναμικό της Royal Enfield το 1994, όταν η παραγωγή δεν ξεπερνούσε τις 25.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο -ένα νούμερο που δεν θα άλλαζε σημαντικά για τουλάχιστον μία ακόμη 10ετία- στο μοναδικό τότε εργοστάσιο της εταιρείας στο Tiruvottiyur.

Ο Govindarajan βρήκε τους κατάλληλους συμπαραστάτες στα πρόσωπα των δύο Lal που ήθελαν να επενδύσουν και να αναπτύξουν την εταιρεία, και από τα μέσα της 10ετίας του 2000 στόχευσε στην αύξηση της παραγωγής ώστε να δημιουργηθούν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και να περάσει η Royal Enfield στο επόμενο επίπεδο.

Εκτός από τις μεγάλες επενδύσεις με τις ευλογίες των Lal, που επικεντρώθηκαν πρώτα στη Royal και έπειτα στα τρακτέρ του ομίλου, η σημαντικότερη ίσως συνεισφορά του Govindarajan ήταν στη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και των μεθόδων παραγωγής της εταιρείας, όπως και η προσοχή στον νευραλγικό ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων και των μοτοσυκλετών στο σύνολό τους.

Με πτυχίο μηχανικού μηχανολόγου, ο νεαρός τότε Siddhartha Lal, ως CEO συνέβαλε και αυτός με τη σειρά του στη βελτίωση των μοτοσυκλετών της RE, κάνοντας στη σέλα τους πολλά χιλιόμετρα, ενώ είχε συμβολή στην ανάπτυξη και μιας πιο ομαδικής εταιρικής κουλτούρας. "Butts on Seats" (Πισινοί στις σέλες), είναι άλλωστε μια φράση που χρησιμοποιείται συχνά εσωτερικά από τους Ινδούς, μια αρχή που δείχνει τη γενικότερη φιλοσοφία τους και στην προσέγγισή νέων αναβατών. Στη Royal Enfield θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να οδηγούνται γιατί είναι σίγουροι ότι οι αναβάτες θα καταλήξουν έπειτα να τις αγοράσουν, με test rides να είναι διαθέσιμα σε όλες τις αγορές όπως και στην Ελλάδα.

Οι μεγάλες αλλαγές και επενδύσεις οδήγησαν στον διπλασιαμό της παραγωγής μέχρι το 2010, ενώ μια πενταετία αργότερα είχε ξεπεράσει το μισό εκατομμύριο. Η κατακόρυφη αύξηση της παραγωγής οφείλεται στα δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας σε Oragadam (2013) και Vallam (2017) με ένα ακόμη να ολοκληρώνεται φέτος-βάσει όσων έχουν ανακοινωθεί- στο Cheyyar, που θα ανεβάσει την παραγωγή ένα ακόμη επίπεδο.

Τα μέγιστα στην προσπάθεια των Ινδών να επεκταθούν παγκοσμίως έχουν συνεισφέρει και τα δύο τεχνολογικά κέντρα που διαθέτουν πλέον, ένα στην Ινδία και ένα στο Leicestershire της Αγγλίας όπως και η εξαγορά της βρετανικής Harris Performance Products το 2015. Η Harris φημήζεται για τα πλαίσια που σχεδιάζει και κατασκευάζει από το 1972 αλλά και για την αγωνιστική της εμπλοκή που είχε φτάσει τη 10ετία του '90 έως και την κορυφαία κλάση των 500 κ.εκ. του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP.

Όλα τα εργοστάσια βρίσκονται στην πόλη Chennai (πρώην Madras), στην έδρα της Royal Enfield, εκεί όπου το 1955 στο Tiruvottiyur ξεκίνησε το δεύτερο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας. Τρία χρόνια νωρίτερα η τοπική Madras Motors είχε αναλάβει να εφοδιάσει τον ινδικό στρατό με Bullet 350 και 500 κυβικών με τις μοτοσυκλέτες να καταφθάνουν στην Ινδία το 1953.

Σκληροτράχηλες και εύκολες στη συντήρησή τους οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τους Ινδούς, και το 1955 η Madras Motors και η Royal Enfield προχώρησαν στη σύσταση της Enfield India με αρχικό στόχο να συναρμολογούνται στο Tiruvottiyur οι μοτοσυκλέτες της. Από το 1962 οι μοτοσυκλέτες κατασκευάζονταν πλέον εξολοκλήρου στην Ινδία.

Η βρετανική κληρονομιά
Το πρώτο κεφάλαιο της Royal Enfield είναι φυσικά βρετανικό με την αρχή να γίνεται το 1891 από τους Bob Walker Smith και Albert Eadie στο Redditch της Αγγλίας και την εξαγορά της George Townsend & Co. που κατασκεύαζε τότε βελόνες και είχε μόλις ξεκινήσει να κατασκευάζει και ποδήλατα.

Δύο χρόνια μετά, η εταιρεία έφτασε σε συμφωνία με την κρατική εταιρεία κατασκευής τουφεκιών Royal Small Arms Factory of Enfield -γνωστή και ως σκέτο Enfield- για την προμήθεια εξαρτημάτων. Αυτή η επιτυχία της την οδήγησε στη μετονομασία της σε Enfield Manufacturing Company Ltd., ενώ Enfield ονομάστηκε και το πρώτο ποδήλατό της.

Το 1894 τα ποδήλατα ξεκίνησαν να ονομάζονται Royal Enfield έπειτα και από την άδεια που πήρε η εταιρεία από το Βρετανικό Στέμμα, ενώ τότε ξεκίνησε και το σήμα κατατεθέν σλόγκαν "Made Like A Gun" (Φτιαγμένο Σαν Όπλο).

Πέντε χρόνια μετά, το 1898, η εταιρεία κατασκεύασε το πρώτο της τετράκυκλο χρησιμοποιώντας δύο πλαίσια από τα ποδήλατά της και ένα μοτέρ De Dion, ενώ η εταιρεία άλλαξε ξανά το όνομά της σε The Enfield Cycle Co. Ltd., το οποίο και κράτησε για τις επόμενες επτά 10ετίες.

Η πρώτη Royal Enfield μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1901 και είχε σχεδιαστεί από τον Smith και τον Γάλλο Jules Gobiet. Το μοτέρ του 1,5 ίππου βρισκόταν μπροστά από τον λαιμό του σκελετού και η δύναμη έφτανε στον πίσω τροχό μέσω ενός τεράστιου σε μήκος δερμάτινου ιμάντα.

Το 1909 ακολούθησε η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα της εταιρείας με κινητήρα Motosacoche 297 κ.εκ., ενώ το 1914 η μεγαλύτερη V2 μοτοσυκλέτα που κατασκεύαζε έφερε μοτέρ έξι ίππων και 770 κ.εκ. Αυτή ήταν και η μοτοσυκλέτα που "είδε δράση" στον 1ο ΠΠ, με τη Royal Enfield να προμηθεύει τον βρετανικό, τον βέλγικο, τον γαλλικό, τον αμερικάνικο αλλά και τον ρώσικο στρατό.

Μετά τον πόλεμο η εταιρεία συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσει μοτοσυκλέτες φτάνοντας το 1930 να έχει συνολικά 11 μοντέλα, από τα 225 έως και τα 976 κ.εκ. Ο σταθμός στην ιστορία της έρχεται δύο χρόνια αργότερα όταν το 1932 παρουσιάστηκε η πρώτη Bullet στην ιστορία στο Λονδίνο, σε τρεις διαφορετικούς κυβισμούς: 250, 350 και 500 κ.εκ. Αυτό είναι και το μακροβιότερο όνομα μοτοσυκλέτας την ιστορία των δύο τροχών αφού εξακολουθεί να υπάρχει μέχρι και σήμερα με την ίδια την μοτοσυκλέτα να έχει αλλάξει πολλές φορές από τότε.

Ακολουθεί η εμπλοκή της στον 2ο ΠΠ με την προμήθεια μοτοσυκλετών, γεννητριών, ποδηλάτων αλλά και εξαρτημάτων για αντιαεροπορικά όπλα. Πιο διάσημη μοτοσυκλέτα της αυτή την περίοδο ήταν ο δίχρονος "Ιπτάμενος Ψύλλος" (Flying Flea) των 126 κ.εκ. που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό για να πέφτει με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο.

Η βρετανική Royal Enfield συνέχισε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μετά τον πόλεμο κάνοντας το πέρασμα και στην Ινδία, παρουσιάζοντας το 1960 το Interceptor που έμεινε στην παραγωγή έως το 1970. Ωστόσο η άνοδος των ιαπωνικών εργοστασίων εκείνη την περίοδο αλλά και η δυσκολία των Βρετανών να καλύψουν τη ζήτηση για τις μοτοσυκλέτες τους στην Ευρώπη αλλά και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρείας με το οριστικό λουκέτο να μπαίνει το 1970. Επτά χρόνια μετά η πρώτη ινδική Royal Enfield "αποβιβάστηκε" στη Μ.Βρετανία...

Ετικέτες

Royal Enfield

https://bit.ly/MOTO_659

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Νέος ΚΟΚ υπέρ της μοτοσυκλέτας: Πρώτη απόπειρα νομοθέτησης της διήθησης σε σταματημένα αυτοκίνητα

Μία αλλαγή που περιμένουμε χρόνια

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/9/2024

Μία μεγάλη πρώτη κίνηση νομοθέτησης υπέρ της διήθησης που περιμένουμε χρόνια μοχλεύεται εδώ και πάρα πολύ καιρό με πρωτεργάτες τον ΣΕΜΕ, ενώ το εύλογο θα ήταν να είχε μεριμνήσει χρόνια τώρα η Πολιτεία, όπως έχει κάνει η Γαλλία και άλλες χώρες της Ευρώπης. Νόμιμη είναι επίσης η διήθηση σε 3 μεγάλες πολιτείες των ΗΠΑ και με όρους καλύτερους από αυτό που θα κάνει τώρα η Ελλάδα.

Ο νέος ΚΟΚ που δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί προβλέπει για πρώτη φορά την κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων, κάτι το οποίο ήταν και είναι παράνομο, απλά ήταν εξαιρετικά σπάνιο να βεβαιωθεί κλήση μόνο για την διήθηση.

Ακόμη και τώρα υπάρχει μεγάλη άγνοια για το ζήτημα στους ίδιους τους μοτοσυκλετιστές, που αγνοούν τον λόγο που επιμένουμε πρώτα να υπάρχει ένας όρος για την πρακτική αυτή, όπως η λέξη διήθηση, και να σταματήσουμε να διαβάζουμε σε ειδησεογραφικά site γενικούς ενδιαφέροντος την λέξη «σφήνα», «χώσιμο» και άλλα τέτοια που δεν περιγράφουν την συντεταγμένη και υπό κανόνες κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα, όπως θέλουμε όλοι να έχουμε.

Για αυτό αρχικά το ΜΟΤΟ είχε ξεκινήσει εδώ και χρόνια μία εκστρατεία για την χρήση ενός συγκεκριμένου όρου. Μία πρώτη θετική γνωμοδότηση για την χρήση του όρου έρχεται από τον κο. Νίκο Σαραντάκο, συγγραφέα, μεταφραστή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και ειδήμων στη φρασεολογία, ετυμολογία και τη λεξικογραφία. Μπορείτε να διαβάσετε την συζήτηση για τον όρο διήθηση στο προσωπικό του ιστολόγιο, στο τέλος της σελίδας εδώ.

Αυτή η άγνοια που υπάρχει κυρίως μεταξύ μας για το τι προβλέπει ο νόμος, είναι που καθιστά δύσκολη την διεκδίκηση απέναντι στην Πολιτεία, καθώς οι μοτοσυκλετιστές αγνοούν πως το να μην καλύπτονται από τον νόμο, έχει επιπτώσεις και σε περιπτώσεις τροχαίων με υπαιτιότητα τρίτου.

Πέρσι είχε προκαλέσει αίσθηση πως βεβαιώθηκε κλήση για κίνηση "ιππαστί στη διαχωριστική γραμμή" με τον μέσο μοτοσυκλετιστή να πέφτει από τα σύννεφα πως προβλέπεται από τον νόμο η κλήση για την διήθηση με κάθε είδους ταχύτητα και όχι μόνο για «σφήνες» και άλλα για τα οποία κατηγορούν όσοι δεν είναι μοτοσυκλετιστές, την Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή του ΚΟΚ πως θέλει να μας δώσει το δικαίωμα. Καμία σχέση με αυτό!

Ο νέος ΚΟΚ κάνει μία πρώτη προσπάθεια να βάλει μία τάξη σε κάτι που έτσι και αλλιώς συμβαίνει στους Ελληνικούς δρόμους. Παράνομοι θα συνεχίσουμε να είμαστε καθώς δεν υιοθετείται το παράδειγμα της Γαλλίας, της Αγγλίας και των ΗΠΑ όπου σημειώστε πως ήταν το χειρότερο. Το μόνο που προβλέπει ο νέος ΚΟΚ είναι να μπορούμε να περάσουμε ανάμεσα στα αυτοκίνητα όταν αυτά είναι σταματημένα και χωρίς να παραβιάζεται το όριο ταχύτητας.

Το νέο όριο ταχύτητας, όπως ήταν δεδομένο πως θα γίνει, θα μειωθεί εντός αστικού ιστού στα 30 χ.α.ω αλλά θα πρέπει να δούμε τις εξαιρέσεις που θα φέρει το μέτρο καθώς δεν αναμένεται πως θα ισχύει για όλη την πόλη ούτε σε δρόμους που συνδέουν περιοχές αλλά σε στενούς δρόμους που αυτή την στιγμή, έτσι και αλλιώς, δεν κινούνται τα οχήματα με μεγάλες ταχύτητες.

Η αποτυχία της Πολιτείας να ενημερώσει, να εξηγήσει και να προβλέψει είναι παταγώδης και δεν το βλέπουμε αυτό μόνο στις δηλώσεις Υφυπουργών και Υπουργών για τις αλλαγές στον ΚΟΚ.

Υπάρχει επίσης σοβαρή παράβλεψη των προβλημάτων που ήδη έχουν αυτοί οι δρόμοι, η κατασκευή τους, η σχεδίασή τους, η ανοχή στην κατάσταση των παρκαρισμένων, η αδυναμία κατασκευής χώρων στάθμευσης και η πολεοδομική αναρχία που θα έπρεπε να είναι στην καθημερινή ατζέντα, πριν αρχίσει να μιλά κανείς για μικροκινητικότητα και το πόσο θα μειωθούν τα ατυχήματα αν αλλάξει το όριο ταχύτητας προς τα κάτω. Από μόνο του δεν είναι αρκετό.

Θετικό όμως και το γεγονός πως προβλέπεται πλέον να παρκάρουμε κάθετα στο πεζοδρόμιο, όχι επάνω, ενώ μέχρι τώρα το νόμιμο είναι να παρκάρουμε παράλληλα καταλαμβάνοντας περισσότερο χώρο.

Γίνεται λοιπόν κατανοητό, για όποιον ξοδέψει ελάχιστο χρόνο να το σκεφτεί, πως οι αλλαγές του νέου ΚΟΚ απλά ακολουθούν κάποιες από τις πρακτικές που ήδη εφαρμόζονται και έρχονται να τις αγκαλιάσουν ως έχει, σταματώντας την εναντίωση που έτσι και αλλιώς ήταν αβάσιμη.

Παραπληροφόρηση υπάρχει και για όσο προβλέπει ο ΚΟΚ για την χρήση κράνους, βέβαια εκεί ξεκινάμε από την έλλειψη παιδείας που διακατέχει τον κόσμο, μία συζήτηση που εμείς συγκεκριμένα έχουμε ανοιχτή για 39 πλέον χρόνια και σε λίγους μήνες ετοιμαζόμαστε να τα κάνουμε 40! Σε αυτά τα σαράντα χρόνια έχουμε ακούσει κάθε είδους ηλίθιο επιχείρημα για την μη χρήση του, και ακριβώς επειδή είναι πολλά τα χρόνια που φωνάζουμε για αυτό, έχουμε δει τους ορκισμένους αρνητές της χρήσης του κράνους να γίνονται οι πρώτοι υποστηρικτές του, όταν αργότερα γίνονται γονείς και τα παιδιά τους ξεκινούν να οδηγούν μοτοσυκλέτα χωρίς κράνος. Το οποίο και θεωρούμε πως είναι το καλύτερο παράδειγμα, σε ορισμένες περιπτώσεις με τραγική κατάληξη, μετατρέπεται στο χειρότερο παράδειγμα: Τα έχουμε ζήσει όλα αυτά σε υπερθετικό βαθμό μέσα από την επικοινωνία με το κοινό σε βάθος 40ετίας και ναι, υπάρχει διαφορά και από γενιά σε γενιά. Θέλουμε να πιστεύουμε πως δεν θα χρειαστούν άλλα τόσα χρόνια για την χρήση του κράνους με τον τρόπο που ΟΛΗ Η ΕΥΡΩΠΗ πραγματοποιεί και κλείνω εδώ αυτή την παρένθεση: Αυτή την στιγμή ΔΕΝ υπάρχει χρηματικό πρόστιμο για την μη χρήση κράνους! Όσοι λοιπόν κάνουν λόγο για «εισπρακτικό μέτρο» όταν κόβονται κλήσεις, είναι γιατί μιλούν αγνοώντας τον ΚΟΚ. Το εισπρακτικό μέτρο εξετάζεται να επιστρέψει όμως θεωρώντας πως αυτό θα φέρει την μείωση της πραγματικότητας που συναντά κανείς εκεί έξω.

Μία πιο σωστή αντιμετώπιση θα ήταν η σωστή ενημέρωση καθώς και η ολοκληρωτική κατάργηση ΦΠΑ, -που τώρα είναι μειωμένος στο 13%- συνοδευόμενα από κίνητρα για την χρήση του αντί της σκληρότερης επιβολής του που φέρνει αντίδραση αντί για αποδοχή!

Αντί αυτών όμως εξετάζεται και η επιστροφή στο χρηματικό πρόστιμο ενώ δεδομένο είναι πως θα γίνουν αυστηρότερες οι ποινές που θα φτάνουν έως την αφαίρεση της άδειας οδήγησης για 5 χρόνια! Κάθε δίκυκλο, των μικρών ηλεκτρικών και των πατινιών συμπεριλαμβανομένων εμπίπτει στον ίδιο πλέον κανόνα για το κράνος.

Επίσης ο νέος ΚΟΚ θα σταματήσει να τιμωρεί το ίδιο το όχημα με αφαίρεση στοιχείων κυκλοφορίας και σε περιπτώσεις βεβαίωσης παράβασης μέσω κάμερας που δεν πιστοποιείται ο οδηγός του αυτοκινήτου την δεδομένη στιγμή, η κλήση θα αφορά τον ιδιοκτήτη, εδώ δεν έχουμε ουσιαστική αλλαγή, αλλά περιγραφή του τρόπου με τον οποίο θα σταματήσουν οι παραβάσεις να αφορούν το όχημα και θα επικεντρώνονται στον οδηγό ή αναβάτη του.

Θετικά κρίνουμε την αλλαγή σε κακούργημα για όσους κινούνται στην ΛΕΑ ή σταθμεύουν σε θέσεις ΑΜΕΑ και ράμπες αν αποδειχτεί καθυστέρηση ασθενοφόρου, ή κίνδυνος σε άνθρωπο και ξένα πράγματα. Είναι τραγική εικόνα να βλέπεις αυτοκίνητα πάνω στην ΛΕΑ ή να παρκάρουν σε θέση ΑΜΕΑ άτομα που δεν το δικαιούνται και από εδώ και υπάρχει πρόβλεψη να λογαριάζεται ως έκθεση σε κίνδυνο η πρακτική αυτή, επισύροντας πολύ αυστηρές ποινές.

Οι επικίνδυνη οδήγηση, η οδήγηση με την επήρεια αλκοόλ, η παραβίαση STOP, ερυθρού σηματοδότη και η υπερβολική ταχύτητα μπαίνουν επίσης στο φάσμα αυστηροποίησης των ποινών και κατά περιπτώσεις την αναγωγή τους σε κακούργημα προβλέποντας προφυλάκιση και φυλάκιση.

Η βεβαίωση των κλήσεων θα γίνεται πλέον ηλεκτρονικά και ο παραβάτης θα λαμβάνει SMS με την επιβεβαίωσή της, με την εμπλοκή του οικοσυστήματος GOV να γίνεται για να αποφευχθεί το σβήσιμο των κλήσεων και να καταμετρούνται οι αντίστοιχοι πόντοι ποινής, η συγκέντρωση των οποίων οδηγεί σε αφαίρεση της άδειας οδήγησης.

Στο σημείο που ο ΚΟΚ αλλάζει και νομοθετεί υπέρ πρακτικών που έτσι και αλλιώς συμβαίνουν, όπως το παρκάρισμα κάθετα στο πεζοδρόμιο, ή η κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα, τα πράγματα οδεύουν προς την σωστή κατεύθυνση και δεν πρέπει να εξεγείρονται οι οδηγοί των αυτοκινήτων αλλά το αντίθετο. Στα σημεία αυστηροποίησης των ποινών, έχει αποδειχτεί ήδη πως δεν βελτιώνουν την κατάσταση, όχι μόνο εξαιτίας της αντίδρασης αλλά γιατί έτσι και αλλιώς κανείς δεν γνωρίζει τον ΚΟΚ, αγνοώντας τι προβλέπει αλλά ακόμη και για το τι τιμωρείται και επιτρέπεται. Το έργο της Πολιτείας οφείλει να εμβαθύνει, να ενημερώνει, να διαπαιδαγωγεί εφ’ όρου ζωής και να βελτιώνει τις συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης.

https://bit.ly/MOTO_659