Ducati 749S (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Η έκπληξη!
27/6/2019

H 749 S ήταν η μοτοσυκλέτα που εξάπλωσε την ριζική αλλαγή που έφερε η 999 στα superbikes, και στα supersport της Ducati. Ακολουθώντας μια διαφορετική σχεδιαστική προσέγγιση, oι 749 και 749S που οδηγήσαμε στην πίστα της Almeria, απέδειξαν ότι όσο κι αν αλλάζει το περιτύλιγμα, ένα Ducati θα είναι πάντα ένα Ducati. Παρέα με τον Ruben Xaus διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι πώς με ένα supersport απολαμβάνεις πραγματικά την οδήγηση μέσα σε μια πίστα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Η έκπληξη!

Ποτέ μην παίρνετε τίποτε για δεδομένο. Ποτέ μη βασίζεστε στα πράγματα που νομίζετε ότι γνωρίζετε. Αυτό το μήνυμα μας "πέρασε" η παρουσίαση της Ducati 749. Εκεί που νομίζεις ότι όλες οι ποσότητες είναι δεδομένες και ότι το κάθε τι είναι προβλέψιμο και υπολογίσιμο, η 749S μάς θύμισε ποιο είναι εκείνο το χαρακτηριστικό που κάνει τη δουλειά του δοκιμαστή ευλογημένη: η έκπληξη!

Τα νούμερα στα χαρτιά, οι τεχνικές αναλύσεις, ακόμη και η εμφάνιση, είναι η μία όψη του νομίσματος σε μια μοτοσυκλέτα. Η άλλη όψη κυλάει πάνω στην άσφαλτο, μιλάει με τα επινεφρίδια, επικοινωνεί με τον εγκέφαλο, συνδέεται με τον δεξή καρπό, ενώνεται "εις σάρκαν μίαν" με τον αναβάτη. Εκεί, η ορθότητα ή μη όλων αυτών των επιλογών μετριέται με χρόνους και αίσθηση, και συχνά αυτό που περιμένεις διαβάζοντας τις περγαμηνές δεν είναι αυτό που τελικά εισπράττεις από την οδήγηση.

Στην περίπτωση της 749, η έκπληξη αυτή είναι υπέρ της μοτοσυκλέτας, καθώς τα νούμερα στους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών της μας είχαν κάνει να αμφιβάλλουμε για το κατά πόσο συγκαταλέγεται στα συν μιας κατασκευής το να έχει ίδιο βάρος με ένα από τα βαρύτερα δικύλινδρα 1.000άρια (βλ. 999) και, ταυτόχρονα, λιγότερη δύναμη. Το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στο πώς κατανέμεται αυτή η δύναμη, και στο πως μπορεί ο αναβάτης να τη διαχειριστεί. Στο πώς η ίδια η μοτοσυκλέτα κρύβει το βάρος που τρομάζει, και αναδεικνύει τα χαρακτηριστικά της εκείνα που αποτελούν χείρα βοηθείας στον πεινασμένο για σπορ οδήγηση αναβάτη.

Η 749S των ονείρων μας. Όλα τα στολίδια της Ducati Performance για τη μοτοσυκλέτα, τοποθετημένα σε μια έξαρση του after market καταναλωτισμού. Carbon με το τσουβάλι, ελαφρύτερο τελικό, διχρωμία, διαφορετικές ζάντες μαγνησίου, μαγνήσιο και για το υποπλαίσιο των προβολέων, αλυσίδα αγωνιστικού τύπου, και ο κατάλογος συνεχίζεται…

 

Κατ' εικόνα και καθ' ομοίωση

Το ιερό βιβλίο της Ducati λέει πως ο βενιαμίν της οικογένειας των superbike της Ducati ακολουθεί το μονοπάτι που χαράζει η ναυαρχίδα. Έτσι έγινε με την 748, έτσι έγινε και με την 749. Με το που άλλαξε σελίδα –σχεδιαστικά και τεχνολογικά– η Ducati με την 999, αυτομάτως ακολούθησε και η νέα γενιά στην κατηγορία των supersport. Εμφανισιακά η 749 είναι… μονοζυγωτικό δίδυμο της πληθωρικότερης σε χωρητικότητα αδερφής. Ο Pierre Terblanche δεν σχεδίασε μια μοτοσυκλέτα, αλλά ολόκληρη οικογένεια. Οι γραμμές και οι καμπύλες είναι βγαλμένες από καρμπόν, όπως το πλαίσιο και το μακρύτερο κατά 15mm δίμπρατσο ψαλίδι, που έκλεισε το μονόμπρατσο της προηγούμενης γενιάς στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, και ταυτόχρονα μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 10mm. Το πλεονέκτημα των υπό γωνία ρεγουλατόρων για το σταθερό ύψος του άξονα κατά τη ρύθμιση της αλυσίδας έχει βεβαίως διατηρηθεί, όπως έχουν διατηρηθεί όμως και τα ουκ ολίγα κιλά – 199 για την έκδοση "S" και 197 για την απλή.

Λογικό επακόλουθο, καθώς, πέρα από τα δομικά στοιχεία, η αιμοδοσία μεταξύ 999 και 749 συνεχίζεται και στον κινητήρα. Για πρώτη φορά, η Ducati χρησιμοποιεί στη μεσαία κατηγορία κυβικών τον κινητήρα Testastretta, ρίχνοντας το "Στενοκέφαλο" μοτέρ στην πιο καυτή κατηγορία της νέας χρονιάς. Η περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων είναι πλέον στις 27ο, ο θάλαμος καύσης έχει γίνει ακόμη πιο επίπεδος, ενώ η μικρότερη διαδρομή επιτρέπει το ανέβασμα περισσότερων στροφών χωρίς να επηρεάζεται η αξιοπιστία, καθώς το πιστόνι αποκτά μικρότερη γραμμική ταχύτητα (21,6m/sec). Πέρα από τον διαφορετικό στρόφαλο και τη μικρότερη διάμετρο των εμβόλων, επανασχεδιασμένες σε σχέση με την 999 είναι και οι δίοδοι του ψυκτικού και του λαδιού της κεφαλής, οι οποίες μελετήθηκαν και διαμορφώθηκαν σε συνεργασία με την Ducati Corse, με τη μέθοδο ανάλυσης CFD (Computational Fluid Dynamics), για πιο αποδοτικά αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την απαγωγή της θερμότητας.

Στα… προάστια του Τestastretta η περιήγηση θυμίζει το "στα ίδια μέρη θα ξαναβρεθούμε", με τα αντηχεία τύπου Helmholtz στις εισαγωγές του Ram Air να φροντίζουν ώστε να μη σου παίρνει τα αυτιά η βίαιη εισβολή του αέρα στο αυξημένης χωρητικότητας (12,5 λίτρα) φιλτροκούτι, αλλά ταυτόχρονα να μη θυσιαστεί μέρος της απόδοσης του Ram Air, ενώ η τεχνολογία CAN (Controller Area Network) που μειώνει στο ελάχιστο την χωροταξία των ηλεκτρικών έχει μεταφερθεί αυτούσια από την 999, τόσο στο κάτω αριστερό μέρος της μοτοσυκλέτας, με τη μπαταρία και την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, όσο και στο ρύγχος, όπου φιλοξενούνται οι προβολείς, οι ασφαλειοθήκες και το ηλεκτρονικό πολυόργανο. Δύο καλώδια αρκούν για να μεταφέρουν τις πληροφορίες από τους αισθητήρες στο κατάλληλο σημείο ελέγχου, κι από εκεί μέσω του δικτύου γίνεται η διαχείριση όλου του συστήματος. Το μόνο που χρειάζεται με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά gadgets είναι να μη μπερδευτεί κανείς και νομίσει ότι οδηγεί ηλεκτρονικό υπολογιστή, και προσπαθήσει να κάνει επανεκκίνηση του λειτουργικού εν κινήσει. Δεν πιάνει…

Το μπροστινό είναι ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Showa, και σηματοδοτεί τον λαβύρινθο των διαφορών και των ομοιοτήτων μεταξύ των δύο εκδόσεων της 749. Στην έκδοση "S" το πιρούνι έχει επίστρωση TiN (νιτρίδια τιτανίου), ενώ στην ίδια έκδοση η γωνία κάστερ ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με εύρος 1ο, από 23,5ο σε 24,5ο, κάτι που δεν συμβαίνει στην απλή 749. Το αμορτισέρ της απλής έκδοσης προέρχεται από τη Boge, σε αντίθεση με της "S" που κατασκευάζεται από τη Showa, με ίδια όμως διαδρομή, ενώ στην ακριβότερη "S" ο υποψήφιος ιδιοκτήτης έχει και τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε biposto ή monoposto (όπου υπάρχει και η δυνατότητα ρύθμισης του ενιαίου κομματιού ρεζερβουάρ – σέλας – ουράς κατά 20mm), κάτι που δεν υπάρχει ως εναλλακτική στο απλό διθέσιο 749. Καταλάβατε…;

 

Λούνα… track!

Η πίστα της Almeria έχει γίνει κάτι σαν δεύτερο σπίτι μας. Κάτι το ήπιο κλίμα της Ανδαλουσίας, κάτι η νεότητα της κατασκευής, το Circuito de Almeria e Tabernas έχει γίνει μια από τις δημοφιλέστερες πίστες για παρουσιάσεις, αλλά και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι η τεχνική και η πολύ καλή γνώση που απαιτεί. Υψομετρικές διαφορές, τρεις τυφλές πολύ γρήγορες στροφές, καθώς και ένα εσάκι που σε κάνει να αισθάνεσαι κλειστοφοβία, είναι μερικά από τα highlights αλλά και τα στοιχεία που συνθέτουν την ικανή και αναγκαία συνθήκη για να οδηγήσει κανείς γρήγορα εκεί μέσα: τη ροή. Το μεγαλύτερο μέρος της πίστας δεν απαιτεί "σκίσιμο" της μοτοσυκλέτας, και οι αλλαγές των σχέσεων περιορίζονται στο ελάχιστο. Το γκάζι καθορίζει τη σωστή γραμμή, και λάθη απλώς δεν χωράνε.

Δείξτε μου κάποιον που ισχυρίζεται ότι η 749S διατηρεί το απόλυτο του χαρακτήρα της 748, κι εγώ θα σας δείξω έναν ψεύτη

 

Πάνω σ' αυτούς τους άξονες κινήθηκαν και οι άνθρωποι της Ducati, σύμφωνα με τον Andrea Ferraresi, project engineer της 749, για να κατασκευάσουν τη μοτοσυκλέτα. Ούτε υπερβολική δύναμη ούτε ακραία και απόλυτη συμπεριφορά. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Το μέλλον θέλει μεν αμεσότητα στις αντιδράσεις, αλλά ταυτόχρονα και φιλικό χαρακτήρα.

Οι νωπές ακόμη μνήμες από την οδήγηση της 999 βγήκαν στην επιφάνεια με το που ανεβήκαμε στις σέλες των 749S – η απλή έκδοση απουσίαζε από την παρουσίαση. Το σοκ μπορεί πλέον να είναι μικρότερο, αλλά… παραμένει σοκ το να ανεβαίνεις πάνω σε μια Ducati και να αισθάνεσαι ότι επιτέλους οι Ιταλοί έμαθαν τί πάει να πει "βολικότητα και φιλική θέση οδήγησης πάνω σε μοτοσυκλέτα". Από την άλλη, κανένας συμβιβασμός δεν έχει γίνει σε ό,τι αφορά την –όχι μόνο οπτική, αλλά και ουσιαστική– επιθετικότητα που σε καταλαμβάνει με το που πιάνεις τα κλιπόν. Τα γόνατα σχεδόν… ακουμπούν μεταξύ τους, και το μόνο που τα χωρίζει είναι ένα λεπτό κομμάτι μετάλλου και σωλήνων, από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο αντίστοιχα. Το βάρος δεν κάνει πια τους καρπούς να βασανίζουν τα νεύρα που τους διαπερνούν στέλνοντας μηνύματα πόνου και κούρασης στο εγκέφαλο. Οι άνω του μετρίου αναβάτες θα ρυθμίσουν αμέσως τα μαρσπιέ στη χαμηλότερη θέση, και οποιοδήποτε ψήγμα γκρίνιας θα πνιγεί μέσα στην πληθώρα των εναλλακτικών ρυθμίσεων που διαθέτουν οι λεβιέδες και τα μαρσπιέ.

Ο V-2 90ο ζωντανεύει συντονίζοντας τους παλμούς των πιστονιών με τους καρδιακούς παλμούς. Οι κραδασμοί είναι λιγότεροι από της 999 (ελαφρύτερες κινούμενες μάζες γαρ), αλλά και πολύ λιγότεροι από της 748. Οι 103 ίπποι που ανακοινώνει η Ducati κάνουν θαύματα από την εκκίνηση κιόλας, αλλιώς δεν εξηγείται το γεγονός ότι η 749S ξεκινάει πιο γρήγορα από… τα κιλά της, αφήνοντάς τα πίσω να ακολουθούν και να μη φτάνουν. Η κατανομή των μαζών και ο τρόπος με τον οποίο τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα συνεργάζονται άριστα για το συγκεκριμένο αποτέλεσμα.

Η έξοδος των pits είναι, ουσιαστικά, λίγο πριν την είσοδο της πρώτης δεξιάς ανηφορικής στροφής, και η τρίτη σχέση έχει "πακτωθεί" για τουλάχιστον τα επόμενα δύο χιλιόμετρα της διαδρομής. Το πρώτο χάσιμο μετά το ανηφορικό κομμάτι έχει ήδη καταπιεί δύο ανυποψίαστους συναδέλφους, και τα αντανακλαστικά βρίσκονται σε ετοιμότητα. Ελαφρύ κλείσιμο του γκαζιού, χαστούκι δεξιά σε σημείο που απλώς… θυμάσαι και χούφτωμα για γρήγορη έξοδο. Ασυναίσθητα, το αριστερό πόδι πατάει το εξωτερικό μαρσπιέ παραπάνω, για το φόβο των Ιουδαίων και του highsiding. Περιττό: Η δύναμη μεταξύ 5.000 και 7.000 σ.α.λ. παρέχεται τόσο γλυκά, που κινδυνεύεις περισσότερο από σάκχαρο παρά από γλίστρημα του πίσω τροχού. Το μακρύτερο ψαλίδι περιορίζει τη μεταφορά υπερβολικού βάρους προς τα πίσω κατά την επιτάχυνση και οι δύο τροχοί πατάνε στην άσφαλτο με σιγουριά. Το άπλωμα της δύναμης πάνω από τις 7.500 στροφές συνεχίζεται πιο επιθετικά, αλλά όχι ανησυχητικά, σταματώντας λίγο πριν τις 10.000 για την είσοδο της αριστερής παρατεταμένης.

Τσίμπημα στα φρένα πριν την είσοδο, ίσα για να ανακαλύψεις ότι χρειάζονται… χάδι. Επιτέλους, τα φρένα της Brembo απέκτησαν –όπως και στην 999– ουσία, δύναμη και αποτελεσματικότητα. Μέχρι βεβαίως να επεξεργαστεί ο εγκέφαλος αυτή την πληροφορία, η παρατεταμένη αριστερή τρώει μέταλλο από το σταντ, το οποίο βρίσκει στις οριακές κλίσεις. Η έξοδος απαιτεί επιτάχυνση, και, παρά τη διάρκεια της δύναμης ψηλά, αποτέλεσμα των πιο υπερτετράγωνων διαστάσεων και της υψηλότερης συμπίεσης, οι πρώτες εντυπώσεις όσων οδήγησαν τη μοτοσυκλέτα μιλούσαν για έλλειψη δύναμης. Το πρόβλημα όμως δεν είναι αυτό. Ίσα-ίσα, η 749 είναι πολύ πιο κοντά στις ιπποδυνάμεις που "παίζουν" στην κατηγορία της (η Ducati ανακοινώνει 103 ίππους, και μας έχει συνηθίσει σε ειλικρινείς ανακοινώσεις) απ' ό,τι η 999. Το πρόβλημα είναι το βάρος, το οποίο ανεβάζει το λόγο κιλών ανά ίππο – και είναι η μοναδική περίπτωση που η μάζα κάνει αισθητή την παρουσία της. Με λίγα λόγια, της μοτοσυκλέτας δεν της λείπει η δύναμη, κιλά τής περισσεύουν…

Η 749S δεν στρίβει, επιτίθεται στις στροφές!

 

Δαμάζοντας τα βιράζ

Αν το 70% της πίστας στην Almeria είναι το βασίλειο της μίας ταχύτητας, στο υπόλοιπο 30% παρελαύνει όλο το κιβώτιο. Το εσάκι απαιτεί δευτέρα και… ζαλάδα. Η εναλλαγή της κλίσης είναι απότομη, γρήγορη και ακαριαία. Το γκάζι πρέπει να ανοίξει πριν την είσοδο της πρώτης αριστερής και να παραμένει σταθερό σε όλη τη διάρκεια του σικέιν, γιατί διαφορετικά η διαδικασία γίνεται πολύπλοκη. Για άλλη μια φορά, η γραμμική απόδοση, η κοντύτερη τελική μετάδοση σε σχέση με της 999, που δεν αφήνει τα σκορτσαρίσματα να αποσυντονίσουν τον αναβάτη, καθώς και το άριστο ζύγισμα του βάρους, "καθαρίζουν" για πάρτη σας.

Είναι η μοναδική περίπτωση που στο συγκεκριμένο σικέιν –και το έχω περάσει πολλές φορές, σε κάθε πιθανή… παραλλαγή, ακόμη και από τα χώματα– μια Ducati δεν απαιτεί υψηλό επίπεδο πείρας από τον αναβάτη της, αλλά αναλαμβάνει εκείνη να διεκπεραιώσει το εσάκι γι' αυτόν. Άριστο το πιρούνι της Showa, ασφαλιστική δικλείδα το ομόσταβλο αμορτισέρ. Η μοναδική περίπτωση να διώξει το μπροστινό και να επέλθει το low siding, είναι να τρομάξει ο αναβάτης από κάποιο… όραμα και να τσαρουχώσει το φρένο.

 

Μετά της έξοδο του σικέιν, έρχεται η σειρά των υπόλοιπων σχέσεων να κατεβάσουν τα άλογα σε όλη τη διάρκεια της δεξιάς παρατεταμένης και στη μεγάλη ευθεία στο πίσω μέρος της πίστας. Μία μόνο λέξη αρκεί για να περιγράψει όλη αυτή τη διαδρομή: σταθερότητα. Το μακρύτερο μεταξόνιο κάνει τη διαφορά νύχτας–μέρας ανάμεσα στην προκάτοχο 748 και τη διάδοχο 749. Δύσκολα θα γλιστρήσει ο πίσω τροχός, σχεδόν αδύνατον να ελαφρώσει το μπροστινό. Όσο βίαια και να φτάσει το γκριπ του γκαζιού στο στοπ του, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Η δύναμη είναι πλέον πολύ πιο χρησιμοποιήσιμη, σε σχέση τόσο με την 748 όσο και με την 999.

Αυτό είναι και το μεγάλο κέρδος, το βήμα μπροστά που πραγματοποιεί η Ducati με την 749. Δεν είναι ούτε η υπερβολικά αυξημένη ιπποδύναμη (6 ίπποι και 0,4 χιλιογραμμόμετρα ροπής παραπάνω από την 748) ούτε το φουτουριστικό ντιζάιν που πέρασαν τους Ιταλούς στη νέα εποχή. Η ουσία κρύβεται στο ότι η 749 είναι μια μοτοσυκλέτα δεν απαιτεί, αλλά δίνει πράγματα. Βοηθά και βελτιώνει, χωρίς να χάσει από το απόλυτο του χαρακτήρα της, αλλά, αντιθέτως, αποκτώντας την πολυπόθητη φιλικότητα.

Πάνω στην 749 S, τα πάντα συμβαίνουν υπό κλίση

 

Ruben Xaus: Ο απόλυτος έλεγχος

 

Έπειτα από τη μετάβαση του Troy Bayliss στα MotoGP, ο Ruben Xaus μαζί με τον Neil Hodgson είναι οι δύο βασικοί αναβάτες της εργοστασιακή ομάδας της Ducati στo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Στην παρουσίαση της 749S, ο Xaus μαζί με τον Vittorio Guareschi –αναβάτη δοκιμών και εξέλιξης– ήταν οι "οικοδεσπότες" μας μέσα στην πίστα της Almeria.

Αυτό που εντυπωσιάζει στον Ruben οδηγώντας μαζί του στην πίστα –η οικειότητα δεν είναι τυχαία, καθώς από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του συνειδητοποιείς ότι μ' αυτόν τον άνθρωπο μόνο φιλικά μπορείς να νιώσεις– είναι η απλότητα και ο απόλυτος έλεγχος στις κινήσεις του. Κάθε πάτημα, κάθε ενέργεια, είναι υπολογισμένη μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Οδηγεί με τη λογική και όχι παρορμητικά, και το κυριότερο, αντιλαμβάνεται άριστα και μπορεί να μεταφέρει με τον καλύτερο τρόπο την αίσθηση που του περνά η μοτοσυκλέτα, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο ακόμη και για αναβάτες παγκοσμίου κλάσης.

Η γνώμη του για την 749S βασίστηκε σε αντικειμενικές κρίσεις και όχι σε συναισθηματισμούς λόγω επαγγελματικών και αγωνιστικών δεσμών με τη Ducati:

" Η 749S είναι μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα, σε ό,τι αφορά το στήσιμό της και τη δύναμη που μπορείς να εκμεταλλευτείς. Ανά πάσα στιγμή έχεις τα περιθώρια να διαπιστώσεις ότι είναι υπό τον απόλυτο έλεγχό σου, και η κατανομή του βάρους της συντελεί ακόμη περισσότερο σ' αυτό. Παρ' όλα αυτά, όμως, για αγωνιστική χρήση χρειάζεται πάρα πολλή δουλειά, κυρίως γιατί το βάρος της είναι πολύ μεγάλο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Μπορεί βέβαια κανείς να γλυτώσει πολλά κιλά με ένα ελαφρύτερο τελικό και καταργώντας όλον τον εξοπλισμό από το μπροστινό μέρος του φέρινγκ, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να το εκμεταλλευθεί και ο ανταγωνισμός, οπότε το όφελος δεν είναι μεγάλο…"

Andrea Ferraresi: Ο κηδεμόνας της 749

Τυπικό μεσογειακό ταμπεραμέντο, πλατύ χαμόγελο, προσιτός χαρακτήρας και χιούμορ. Με λίγες λέξεις αυτός είναι ο Andrea Ferarresi, ο project engineer της 749. Μπροστά στο σύνολο των δημοσιογράφων και στις λίγες ερωτήσεις που του ετέθησαν, έδειχνε αμήχανος και ελαφρώς σφιγμένος. Στις κατ' ιδίαν συζητήσεις, όμως, μεταμορφωνόταν σε βιβλίο ανοιχτό. Δεν παρέλειπε να τονίζει τη σπουδαιότητα του όλου εγχειρήματος, ούτε όμως και να δείχνει πως γνωρίζει πολύ καλά ποιοι ήταν οι συμβιβασμοί που απαιτήθηκαν για την κατασκευή του.

"Η 749 δεν είναι αργή μοτοσυκλέτα, ούτε της λείπει δύναμη. Απλώς είναι βαριά, κάτι που φαίνεται εντονότερα τη συγκρίνουμε με τον ανταγωνισμό. Το κύριο concept όμως, οι άξονες πάνω στους οποίους κινηθήκαμε, δεν ήταν ούτε οι επιδόσεις ούτε το να φτιάξουμε μια υπερ-ελαφριά μοτοσυκλέτα. Το μέλημά μας ήταν να φτιάξουμε μια ακόμη πιο ανθρωποκεντρική μοτοσυκλέτα. Πώς δηλαδή θα ήταν ευκολότερη για τον αναβάτη, και πώς θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο χρησιμοποιήσιμη η δύναμη σε όλο το φάσμα της. Θέλαμε η 749 να εμπνέει εμπιστοσύνη, γιατί αυτό θεωρούμε πραγματική βελτίωση για εμάς…"

X-Ray ποζάρισμα. Ακόμη και χωρίς τα πλαστικά από το κοστούμι, η 749 δίνει την αίσθηση του βάρους της. Ακολουθώντας πιστά την αρχιτεκτονική δομή της 999, χρησιμοποιεί την τεχνολογία CAN (όπως φαίνεται κάτω αριστερά στον κινητήρα), ψεκασμό τύπου "shower" και πλαίσιο από λεπτότερους σωλήνες σε σχέση με το αντίστοιχο της 748

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI 749 / S
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90° Testastreatta με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
90 x 58,8
Χωρητικότητα (cc):
748,14
Σχέση συμπίεσης:
11,7:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός της Marelli, με σώματα 54mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,84
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
1:
2,466
2:
1,764
3:
1,400
4:
1,181
5:
1,043
6:
0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,785
Συνολικές σχέσεις
 
ταχυτήτων:
 
1:
12,637
2:
9,039
3:
7,174
4:
6,052
5:
5,345
6:
4,909
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
197 (199)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
15,5 / 3
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
Εμπρός
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (με επίστρωση TiN για το 749S)
Διαδρομή (mm):
125
Διάμετρος (mm):
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
Τύπος:
Αμορτισέρ Boge (Showa για 749S)
Διαδρομή (mm):
128
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
Εμπρός
 
Ελαστικό / διάσταση:
120/70 ZR 17
Ζάντα:
3,50 x 17
Πίσω
 
Ελαστικό / διάσταση:
180/55 ZR 17
Ζάντα:
5,50 x 17
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / γυρολόγιο / μερικό και ολικό χιλιομετρητή / τάση, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λαδιού / φλας / κόκκινη περιοχή στροφών
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
103 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm)
7,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
137,7
Ελάχιστες στροφές για πλήρες
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.500
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
1,9
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
266
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά
 
σχέση στο κόκκινο (11.000 rpm):
 
1:
103
2:
144
3:
182
4:
216
5:
244
6:
266
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
4.135

 

Οδηγούμε το Moto Morini X-Cape 650!

Ξαναμπαίνει στο παιχνίδι η ιστορική φίρμα!
12/1/2022

Απόδραση στην υπεροχή!

 

Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.

Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.

Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).

Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.

 

Γνωστή ποσότητα

Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!

Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.

Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.

Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.

 

Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση

Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.

Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.

"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."

Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.

Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.

Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.

Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.

 

Διαφορά με το "καλημέρα"

Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.

Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.

Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.

Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.

Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.

Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.

 

Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια

Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.

Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.

Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.

Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.

Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.

Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.

Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.

Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.

Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.

Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.

 

Value for money

Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.

Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.

Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.

Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:

KSR Hellas

Τιμή:

Από 7.690

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

123

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

213 / 232

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

59 / 8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

5,7 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,6

3,9

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.50 / x 17

Ελαστικό:

50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 50

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3.50 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb