Τα νέα έρχονται από τις ΗΠΑ και παρά το γεγονός ότι η ιστορία έχει ξεκινήσει πολλά χρόνια πριν, τώρα φαίνεται ότι βρίσκεται σε μία κρίσιμη στιγμή που μπορεί να αλλάξει εντελώς πολλά πράγματα, τόσο στον τομέα τις συντήρησης και του service των μοτοσυκλετών, αλλά κυρίως τον κόσμο του customizing.
Μιλάμε φυσικά για το ανελέητο κυνήγι που έχουν ξεκινήσει οι κατασκευαστές (αυτοκινήτων, μοτοσυκλετών και γενικών οχημάτων) εναντίων των ανεξάρτητων συνεργείων. Τα χρήματα που κυκλοφορούν στον τομέα του service-ανταλλακτικών των οχημάτων είναι δισεκατομμύρια κάθε χρόνο. Οι κατασκευαστές θέλουν φυσικά να έχουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο από αυτά τα χρήματα που κυκλοφορούν, καθώς πιστεύουν ότι τα οχήματα που κατασκευάζουν θα πρέπει να συντηρούνται από το δικό τους δίκτυο συνεργατών και με δικής τους κατασκευής ανταλλακτικά.
Μέχρι εδώ έχουν ένα δίκιο και το βασικό τους επιχείρημα που κανείς δεν μπορεί να αντικρούσει είναι το θέμα της ασφάλειας των οχημάτων και της τήρησης των προδιαγραφών ρύπων και ηχορύπανσης. Από την άλλη μεριά, η αποκλειστική και δια νόμου (εδώ ξεκινούν τα προβλήματα… ) υποχρέωση των ιδιοκτητών να συντηρούν τα οχήματά τους μόνο στο επίσημο δίκτυο των εργοστασίων, δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα ανταγωνισμού, δηλαδή προκαλεί μονοπωλιακές συνθήκες στην αγορά και τα εργοστάσια θα μπορούν χωρίς κανέναν έλεγχο να καθορίζουν τις τιμές όπως γουστάρουν. Επίσης, σε μεγαλύτερη κλίμακα, η απαγόρευση συντήρησης και επισκευής των οχημάτων από ανεξάρτητα συνεργία, θα προκαλέσει συσσώρευση πλούτου προς τους μεγάλους βιομήχανους και θα κλείσει τις ατομικές και οικογενειακές επιχειρήσεις. Αυτό είναι πολύ σοβαρό πρόβλημα για την οικονομία κάθε χώρας, καθώς η μεσαία τάξη είναι αυτή που δημιουργεί πλούτο, ανάπτυξη, κυκλοφορεί το χρήμα και αυξάνει την κατανάλωση (πόσα ψυγεία και κουζίνες να αγοράσει ένας δισεκατομμυριούχος;).
Η Ε.Ε. προσπάθησε να ικανοποιήσει και τις δύο πλευρές, λέγοντας ότι αν ένα ανεξάρτητο συνεργείο καλύπτει τις προδιαγραφές του εργοστασίου, τότε δικαιούται να κάνει service σε οχήματα της συγκεκριμένης εταιρείας και μάλιστα το εργοστάσιο είναι υποχρεωμένο να τα καλύπτει με εγγύηση. Φυσικά η αντίδραση των εργοστασίων ήταν να φτιάξουν περίπλοκες διαδικασίες και ειδικά εργαλεία, με αποτέλεσμα ένα ανεξάρτητο συνεργείο να πρέπει να επενδύσει υπερβολικά χρήματα σε εξοπλισμό για να ικανοποιήσει τις προδιαγραφές των εργοστασίων. Όμως αυτή τη στιγμή στις ΗΠΑ το θέμα έχει ξεφύγει έξω από το απλό service και το θέμα της κάλυψης με εγγύησης. Τα εργοστάσια στην προσπάθειά τους να βρουν άλλο τρόπο περιορισμού των δραστηριοτήτων των ανεξάρτητων συνεργείων και κατασκευαστών ανταλλακτικών, λένε τώρα ότι πρέπει να απαγορευτεί οποιαδήποτε διαφοροποίηση των οχημάτων τους από τις αρχικές προδιαγραφές τους. Φυσικά για λόγους ασφάλειάς… Δηλαδή λένε ότι θα πρέπει να απαγορευτεί ακόμα και ο επαναπρογραμματισμός τις ECU!
Αν καταφέρουν να περάσουν τέτοιου είδους νομοθεσία, τότε θα απαγορεύεται να βάλεις στη μοτοσυκλέτα σου οποιοδήποτε αξεσουάρ, που δεν έχει την έγκριση του εργοστασίου κατασκευής της μοτοσυκλέτας. Μέχρι τώρα ο νόμος επέτρεπε να βάλεις (ας πούμε μια εξάτμιση) που είναι εντός προδιαγραφών για χρήση στο δρόμο, κάθε χώρας. Τα εργοστάσια όμως ζητούν να καταργηθεί αυτό και να επιτρέπεται μόνο η χρήση δικών τους εξαρτημάτων! Όπως καταλαβαίνετε, αν τα καταφέρουν θα πρέπει να ξεχάσετε οποιαδήποτε είδους μετατροπή στα οχήματα και εκατομμύρια μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις θα εξαφανιστούν. Οι τοπικές κοινωνίες προς το παρόν προβάλουν σθεναρή αντίσταση στις ΗΠΑ, αφού γνωρίζουν ότι η εφαρμογή ενός τέτοιου νόμου θα μετατρέψει όλες τις μικρο-μεσαίες επιχειρήσεις του κλάδου σε υπαλλήλους των μεγάλων εργοστασίων και ότι τα χρήματα από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα θα καταλήγουν κάπου στα νησιά Κέιμαν αντί να κυκλοφορούν στην τοπική αγορά. Έτσι, από τη μια μεριά έχουμε την κεντρική εξουσία που συνομιλεί με τους βιομήχανους και την πολιτειακή εξουσία που συνομιλεί με τους μικρο-μεσαίους επιχειρηματίες. Ακόμα δεν είναι σαφές ποιος θα κερδίσει, καθώς αυτός ο πόλεμος δεν είναι μόνο μεταξύ βιομηχάνων και μικρο-βιοτεχνών αλλά έχει και εθνικές διαστάσεις. Στις ΗΠΑ το customizing οχημάτων είναι μια τεράστια βιομηχανία (πωλούνται πάνω από 100.000 custom πλαίσια για μοτοσυκλέτες) και αν περάσει ο νόμος θα εξαφανιστούν μέσα σε μια μέρα εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Όμως και οι εργοστασιάρχες έχουν ένα δίκιο, καθώς οι κεντρικές κυβερνήσεις τους έχουν ταράξει στα πρόστιμα δισεκατομμυρίων και τους ζητάνε να κάνουν ανακλήσεις σε οχήματα ηλικίας 10 και 20 ετών, χωρίς οι ίδιοι να ξέρουν αν όντως αυτά τα οχήματα έχουν συντηρηθεί σωστά.
Προς το παρόν, όλη η ιστορία εξελίσσεται στις ΗΠΑ κι απ' ό,τι φαίνεται η Ευρώπη δεν συμμετέχει, όμως με την άνοδο του εθνικισμού και την συνολική αμφισβήτηση του θεσμού της Ε.Ε. δεν θα μας προκαλέσει έκπληξη αν ξεσπάσει και εδώ πόλεμος μικροσυμφερόντων, με αφορμή τις οικονομικές δραστηριότητες των χωρών-μελών. Ήδη αυτή την στιγμή, υπάρχει πόλεμος μεταξύ της γερμανικής VW και της ιταλικής Fiat με αφορμή το "dieselgate" το οποίο πλέον συζητιέται σε επίπεδο υπουργών βιομηχανίας των δύο χωρών σε… όχι και τόσο καλό κλίμα!
Royal Enfield - Έρχεται νέο ιστορικό ρεκόρ παραγωγής για τους Ινδούς
Η κατακόρυφη άνοδος μέσα σε μια 10ετία - Η ιστορία της εταιρείας από το σήμερα στο χθες
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
26/7/2024
Από "εσωστρεφή" εταιρεία με ιστορικό όνομα, σε παγκόσμιο κατασκευαστή με κυριαρχικές βλέψεις, η υπεραιωνόβια Royal Enfield συνεχίζει να γράφει τη δική της ξεχωριστή ιστορία ατενίζοντας ένα όλο και πιο ευοίωνο μέλλον.
Σε ένα ακόμη ορόσημο παραγωγής, ασύλληπτο πριν από μία περίπου δεκαετία για τα δεδομένα της, αναμένεται να φτάσει φέτος η Royal Enfield, ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο με αδιάκοπη παραγωγή -συμπεριλαμβανομένης και της βρετανικής κληρονομιάς του- από την ίδρυσή, πριν από 123 χρόνια, έως και σήμερα.
Εκμεταλλευόμενη πλήρως και με σεμιναριακό τρόπο τις τάσεις που επικρατούν παγκοσμίως στους δύο τροχούς και υπό τη σκέπη του κολοσσού Eicher Group, η Royal Enfield έχει βγει για τα καλά από το καβούκι της και το 2024 θα είναι λογικά η χρονιά που θα φτάσει -και ίσως ξεπεράσει- σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες!
Ένα ορόσημο που είναι εντός των δυνατοτήτων της εταιρείας αφού και το 2023 έκλεισε επίσης με ιστορικό ρεκόρ για τους Ινδούς, με 920.000 πωλήσεις μοτοσυκλετών και άνοδο της τάξης του 16% έναντι της προηγούμενης χρονιάς.
Αυτός ο όγκος παραγωγής φέρνει τη Royal Enfield ανάμεσα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο ακόμη και εντός δεκάδας, αν βγουν από την εξίσωση τα παπιά και τα scooter, αλλά και οι μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ.
Οι παραπάνω είναι κυβισμοί και κατηγορίες που η ινδική εταιρεία δεν είχε ποτέ παρουσία και ούτε σκοπεύει να αποκτήσει, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, και αυτό κάνει το επίτευγμα της ακόμη πιο εντυπωσιακό. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι στην εγχώρια αγορά της Ινδίας τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι μεταξύ 100 και 160 κ.εκ., και οτιδήποτε πάνω από 250 κ.εκ. θεωρείται premium.
Στην ινδική αγορά, η Royal Enfield έχει πάνω από το 90% της πίτας στα 250-750 κ.εκ. και σε αυτούς τους κυβισμούς θα παραμείνει και στο μέλλον τόσο στην Ινδία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο όπου δραστηριοποιείται ήδη σε περισσότερες από 40 χώρες, έχει παρουσία και στη Λατινική Αμερική, ενώ είναι ο μοναδικός Ινδός κατασκευαστής μοτοσυκλετών που δραστηριοποιείται και στη Β. Αμερική.
Για να πετύχει βέβαια αυτά τα νούμερα η Royal Enfield πραγματοποίησε "κοσμογονικές" για την ίδια αλλαγές στη στρατηγική της αλλά και στον τρόπο που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, χωρίς όμως να χάσει την ταυτότητά της. Αντίθετα την ενίσχυσε και την ανέδειξε αποκτώντας στην πορεία εκατοντάδες χιλιάδες φίλους σε όλο τον κόσμο.
Από τα μόλις δύο μοντέλα οι Ινδοί έχουν πλέον μια ευρεία γκάμα που απαρτίζεται από 8 μοτοσυκλέτες, οι οποίες θα φτάσουν στο άμεσο μέλλον στις 14 με απώτερο μάλιστα στόχο τις 20 συνολικά.
Μοτοσυκλέτα που ανέδειξε την εικόνα της εταιρείας και πρωτοστατεί στις πωλήσεις της είναι το adventure Himalayan, το οποίο παρουσιάστηκε το 2015 και βρίσκεται πλέον στη δεύτερη γενιά του. Mια γενιά που φέρνει μαζί της και το νέο Sherpa μοτέρ των Ινδών, το πρώτο υγρόψυκτο στην ιστορία τους, όπως και την πρώτη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας.
Οι Bullet και Classic είναι ο "στυλοβάτης" της Royal Enfield εκείνες που την κράτησαν ζωντανή για όσο διάστημα χρειάστηκε και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητάς της όπως και το εν σειρά δικύλινδρο Interceptor. Από την άλλη, τα επίσης δικύλινδρα 650 Shotgun και Super Meteor σκιαγραφούν την άποψη των Ινδών στα cruiser με το μονοκύλινδρο Meteor να αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή και το HNTR να τραβά εντελώς διαφορετική πορεία και να συνδυάζει περισσότερα μοντέρνα στοιχεία -γραφικά και διχρωμίες ρεζερβουάρ- στη διαχρονική σχεδίασή του.
Άνθρωποι κλειδιά στην άνοδο της Royal Enfield είναι ο τωρινός διευθύνων σύμβουλός της εταιρείας Balakrishnan Govindarajan, ο Siddhartha Lal (CEO της εταιρείας την περίοδο 2000-2004) και ο πατέρας του, Vikram Lal, ο Ινδός δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίας ο οποίος το 1994 εξαγόρασε τη Royal Enfield μέσω ομίλου της Eicher Motors, του ομίλου που ίδρυσε ο ίδιος και προήρθε από την οικογενειακή επιχείρηση του πατέρα του, την Eicher India.
O Govindarajan εντάχθηκε στο δυναμικό της Royal Enfield το 1994, όταν η παραγωγή δεν ξεπερνούσε τις 25.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο -ένα νούμερο που δεν θα άλλαζε σημαντικά για τουλάχιστον μία ακόμη 10ετία- στο μοναδικό τότε εργοστάσιο της εταιρείας στο Tiruvottiyur.
Ο Govindarajan βρήκε τους κατάλληλους συμπαραστάτες στα πρόσωπα των δύο Lal που ήθελαν να επενδύσουν και να αναπτύξουν την εταιρεία, και από τα μέσα της 10ετίας του 2000 στόχευσε στην αύξηση της παραγωγής ώστε να δημιουργηθούν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και να περάσει η Royal Enfield στο επόμενο επίπεδο.
Εκτός από τις μεγάλες επενδύσεις με τις ευλογίες των Lal, που επικεντρώθηκαν πρώτα στη Royal και έπειτα στα τρακτέρ του ομίλου, η σημαντικότερη ίσως συνεισφορά του Govindarajan ήταν στη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και των μεθόδων παραγωγής της εταιρείας, όπως και η προσοχή στον νευραλγικό ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων και των μοτοσυκλετών στο σύνολό τους.
Με πτυχίο μηχανικού μηχανολόγου, ο νεαρός τότε Siddhartha Lal, ως CEO συνέβαλε και αυτός με τη σειρά του στη βελτίωση των μοτοσυκλετών της RE, κάνοντας στη σέλα τους πολλά χιλιόμετρα, ενώ είχε συμβολή στην ανάπτυξη και μιας πιο ομαδικής εταιρικής κουλτούρας. "Butts on Seats" (Πισινοί στις σέλες), είναι άλλωστε μια φράση που χρησιμοποιείται συχνά εσωτερικά από τους Ινδούς, μια αρχή που δείχνει τη γενικότερη φιλοσοφία τους και στην προσέγγισή νέων αναβατών. Στη Royal Enfield θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να οδηγούνται γιατί είναι σίγουροι ότι οι αναβάτες θα καταλήξουν έπειτα να τις αγοράσουν, με test rides να είναι διαθέσιμα σε όλες τις αγορές όπως και στην Ελλάδα.
Οι μεγάλες αλλαγές και επενδύσεις οδήγησαν στον διπλασιαμό της παραγωγής μέχρι το 2010, ενώ μια πενταετία αργότερα είχε ξεπεράσει το μισό εκατομμύριο. Η κατακόρυφη αύξηση της παραγωγής οφείλεται στα δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας σε Oragadam (2013) και Vallam (2017) με ένα ακόμη να ολοκληρώνεται φέτος-βάσει όσων έχουν ανακοινωθεί- στο Cheyyar, που θα ανεβάσει την παραγωγή ένα ακόμη επίπεδο.
Τα μέγιστα στην προσπάθεια των Ινδών να επεκταθούν παγκοσμίως έχουν συνεισφέρει και τα δύο τεχνολογικά κέντρα που διαθέτουν πλέον, ένα στην Ινδία και ένα στο Leicestershire της Αγγλίας όπως και η εξαγορά της βρετανικής Harris Performance Products το 2015. Η Harris φημήζεται για τα πλαίσια που σχεδιάζει και κατασκευάζει από το 1972 αλλά και για την αγωνιστική της εμπλοκή που είχε φτάσει τη 10ετία του '90 έως και την κορυφαία κλάση των 500 κ.εκ. του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP.
Όλα τα εργοστάσια βρίσκονται στην πόλη Chennai (πρώην Madras), στην έδρα της Royal Enfield, εκεί όπου το 1955 στο Tiruvottiyur ξεκίνησε το δεύτερο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας. Τρία χρόνια νωρίτερα η τοπική Madras Motors είχε αναλάβει να εφοδιάσει τον ινδικό στρατό με Bullet 350 και 500 κυβικών με τις μοτοσυκλέτες να καταφθάνουν στην Ινδία το 1953.
Σκληροτράχηλες και εύκολες στη συντήρησή τους οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τους Ινδούς, και το 1955 η Madras Motors και η Royal Enfield προχώρησαν στη σύσταση της Enfield India με αρχικό στόχο να συναρμολογούνται στο Tiruvottiyur οι μοτοσυκλέτες της. Από το 1962 οι μοτοσυκλέτες κατασκευάζονταν πλέον εξολοκλήρου στην Ινδία.
Η βρετανική κληρονομιά
Το πρώτο κεφάλαιο της Royal Enfield είναι φυσικά βρετανικό με την αρχή να γίνεται το 1891 από τους Bob Walker Smith και Albert Eadie στο Redditch της Αγγλίας και την εξαγορά της George Townsend & Co. που κατασκεύαζε τότε βελόνες και είχε μόλις ξεκινήσει να κατασκευάζει και ποδήλατα.
Δύο χρόνια μετά, η εταιρεία έφτασε σε συμφωνία με την κρατική εταιρεία κατασκευής τουφεκιών Royal Small Arms Factory of Enfield -γνωστή και ως σκέτο Enfield- για την προμήθεια εξαρτημάτων. Αυτή η επιτυχία της την οδήγησε στη μετονομασία της σε Enfield Manufacturing Company Ltd., ενώ Enfield ονομάστηκε και το πρώτο ποδήλατό της.
Το 1894 τα ποδήλατα ξεκίνησαν να ονομάζονται Royal Enfield έπειτα και από την άδεια που πήρε η εταιρεία από το Βρετανικό Στέμμα, ενώ τότε ξεκίνησε και το σήμα κατατεθέν σλόγκαν "Made Like A Gun" (Φτιαγμένο Σαν Όπλο).
Πέντε χρόνια μετά, το 1898, η εταιρεία κατασκεύασε το πρώτο της τετράκυκλο χρησιμοποιώντας δύο πλαίσια από τα ποδήλατά της και ένα μοτέρ De Dion, ενώ η εταιρεία άλλαξε ξανά το όνομά της σε The Enfield Cycle Co. Ltd., το οποίο και κράτησε για τις επόμενες επτά 10ετίες.
Η πρώτη Royal Enfield μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1901 και είχε σχεδιαστεί από τον Smith και τον Γάλλο Jules Gobiet. Το μοτέρ του 1,5 ίππου βρισκόταν μπροστά από τον λαιμό του σκελετού και η δύναμη έφτανε στον πίσω τροχό μέσω ενός τεράστιου σε μήκος δερμάτινου ιμάντα.
Το 1909 ακολούθησε η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα της εταιρείας με κινητήρα Motosacoche 297 κ.εκ., ενώ το 1914 η μεγαλύτερη V2 μοτοσυκλέτα που κατασκεύαζε έφερε μοτέρ έξι ίππων και 770 κ.εκ. Αυτή ήταν και η μοτοσυκλέτα που "είδε δράση" στον 1ο ΠΠ, με τη Royal Enfield να προμηθεύει τον βρετανικό, τον βέλγικο, τον γαλλικό, τον αμερικάνικο αλλά και τον ρώσικο στρατό.
Μετά τον πόλεμο η εταιρεία συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσει μοτοσυκλέτες φτάνοντας το 1930 να έχει συνολικά 11 μοντέλα, από τα 225 έως και τα 976 κ.εκ. Ο σταθμός στην ιστορία της έρχεται δύο χρόνια αργότερα όταν το 1932 παρουσιάστηκε η πρώτη Bullet στην ιστορία στο Λονδίνο, σε τρεις διαφορετικούς κυβισμούς: 250, 350 και 500 κ.εκ. Αυτό είναι και το μακροβιότερο όνομα μοτοσυκλέτας την ιστορία των δύο τροχών αφού εξακολουθεί να υπάρχει μέχρι και σήμερα με την ίδια την μοτοσυκλέτα να έχει αλλάξει πολλές φορές από τότε.
Ακολουθεί η εμπλοκή της στον 2ο ΠΠ με την προμήθεια μοτοσυκλετών, γεννητριών, ποδηλάτων αλλά και εξαρτημάτων για αντιαεροπορικά όπλα. Πιο διάσημη μοτοσυκλέτα της αυτή την περίοδο ήταν ο δίχρονος "Ιπτάμενος Ψύλλος" (Flying Flea) των 126 κ.εκ. που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό για να πέφτει με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο.
Η βρετανική Royal Enfield συνέχισε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μετά τον πόλεμο κάνοντας το πέρασμα και στην Ινδία, παρουσιάζοντας το 1960 το Interceptor που έμεινε στην παραγωγή έως το 1970. Ωστόσο η άνοδος των ιαπωνικών εργοστασίων εκείνη την περίοδο αλλά και η δυσκολία των Βρετανών να καλύψουν τη ζήτηση για τις μοτοσυκλέτες τους στην Ευρώπη αλλά και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρείας με το οριστικό λουκέτο να μπαίνει το 1970. Επτά χρόνια μετά η πρώτη ινδική Royal Enfield "αποβιβάστηκε" στη Μ.Βρετανία...
