Ducati 749S (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Η έκπληξη!
27/6/2019

H 749 S ήταν η μοτοσυκλέτα που εξάπλωσε την ριζική αλλαγή που έφερε η 999 στα superbikes, και στα supersport της Ducati. Ακολουθώντας μια διαφορετική σχεδιαστική προσέγγιση, oι 749 και 749S που οδηγήσαμε στην πίστα της Almeria, απέδειξαν ότι όσο κι αν αλλάζει το περιτύλιγμα, ένα Ducati θα είναι πάντα ένα Ducati. Παρέα με τον Ruben Xaus διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι πώς με ένα supersport απολαμβάνεις πραγματικά την οδήγηση μέσα σε μια πίστα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Η έκπληξη!

Ποτέ μην παίρνετε τίποτε για δεδομένο. Ποτέ μη βασίζεστε στα πράγματα που νομίζετε ότι γνωρίζετε. Αυτό το μήνυμα μας "πέρασε" η παρουσίαση της Ducati 749. Εκεί που νομίζεις ότι όλες οι ποσότητες είναι δεδομένες και ότι το κάθε τι είναι προβλέψιμο και υπολογίσιμο, η 749S μάς θύμισε ποιο είναι εκείνο το χαρακτηριστικό που κάνει τη δουλειά του δοκιμαστή ευλογημένη: η έκπληξη!

Τα νούμερα στα χαρτιά, οι τεχνικές αναλύσεις, ακόμη και η εμφάνιση, είναι η μία όψη του νομίσματος σε μια μοτοσυκλέτα. Η άλλη όψη κυλάει πάνω στην άσφαλτο, μιλάει με τα επινεφρίδια, επικοινωνεί με τον εγκέφαλο, συνδέεται με τον δεξή καρπό, ενώνεται "εις σάρκαν μίαν" με τον αναβάτη. Εκεί, η ορθότητα ή μη όλων αυτών των επιλογών μετριέται με χρόνους και αίσθηση, και συχνά αυτό που περιμένεις διαβάζοντας τις περγαμηνές δεν είναι αυτό που τελικά εισπράττεις από την οδήγηση.

Στην περίπτωση της 749, η έκπληξη αυτή είναι υπέρ της μοτοσυκλέτας, καθώς τα νούμερα στους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών της μας είχαν κάνει να αμφιβάλλουμε για το κατά πόσο συγκαταλέγεται στα συν μιας κατασκευής το να έχει ίδιο βάρος με ένα από τα βαρύτερα δικύλινδρα 1.000άρια (βλ. 999) και, ταυτόχρονα, λιγότερη δύναμη. Το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στο πώς κατανέμεται αυτή η δύναμη, και στο πως μπορεί ο αναβάτης να τη διαχειριστεί. Στο πώς η ίδια η μοτοσυκλέτα κρύβει το βάρος που τρομάζει, και αναδεικνύει τα χαρακτηριστικά της εκείνα που αποτελούν χείρα βοηθείας στον πεινασμένο για σπορ οδήγηση αναβάτη.

Η 749S των ονείρων μας. Όλα τα στολίδια της Ducati Performance για τη μοτοσυκλέτα, τοποθετημένα σε μια έξαρση του after market καταναλωτισμού. Carbon με το τσουβάλι, ελαφρύτερο τελικό, διχρωμία, διαφορετικές ζάντες μαγνησίου, μαγνήσιο και για το υποπλαίσιο των προβολέων, αλυσίδα αγωνιστικού τύπου, και ο κατάλογος συνεχίζεται…

 

Κατ' εικόνα και καθ' ομοίωση

Το ιερό βιβλίο της Ducati λέει πως ο βενιαμίν της οικογένειας των superbike της Ducati ακολουθεί το μονοπάτι που χαράζει η ναυαρχίδα. Έτσι έγινε με την 748, έτσι έγινε και με την 749. Με το που άλλαξε σελίδα –σχεδιαστικά και τεχνολογικά– η Ducati με την 999, αυτομάτως ακολούθησε και η νέα γενιά στην κατηγορία των supersport. Εμφανισιακά η 749 είναι… μονοζυγωτικό δίδυμο της πληθωρικότερης σε χωρητικότητα αδερφής. Ο Pierre Terblanche δεν σχεδίασε μια μοτοσυκλέτα, αλλά ολόκληρη οικογένεια. Οι γραμμές και οι καμπύλες είναι βγαλμένες από καρμπόν, όπως το πλαίσιο και το μακρύτερο κατά 15mm δίμπρατσο ψαλίδι, που έκλεισε το μονόμπρατσο της προηγούμενης γενιάς στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, και ταυτόχρονα μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 10mm. Το πλεονέκτημα των υπό γωνία ρεγουλατόρων για το σταθερό ύψος του άξονα κατά τη ρύθμιση της αλυσίδας έχει βεβαίως διατηρηθεί, όπως έχουν διατηρηθεί όμως και τα ουκ ολίγα κιλά – 199 για την έκδοση "S" και 197 για την απλή.

Λογικό επακόλουθο, καθώς, πέρα από τα δομικά στοιχεία, η αιμοδοσία μεταξύ 999 και 749 συνεχίζεται και στον κινητήρα. Για πρώτη φορά, η Ducati χρησιμοποιεί στη μεσαία κατηγορία κυβικών τον κινητήρα Testastretta, ρίχνοντας το "Στενοκέφαλο" μοτέρ στην πιο καυτή κατηγορία της νέας χρονιάς. Η περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων είναι πλέον στις 27ο, ο θάλαμος καύσης έχει γίνει ακόμη πιο επίπεδος, ενώ η μικρότερη διαδρομή επιτρέπει το ανέβασμα περισσότερων στροφών χωρίς να επηρεάζεται η αξιοπιστία, καθώς το πιστόνι αποκτά μικρότερη γραμμική ταχύτητα (21,6m/sec). Πέρα από τον διαφορετικό στρόφαλο και τη μικρότερη διάμετρο των εμβόλων, επανασχεδιασμένες σε σχέση με την 999 είναι και οι δίοδοι του ψυκτικού και του λαδιού της κεφαλής, οι οποίες μελετήθηκαν και διαμορφώθηκαν σε συνεργασία με την Ducati Corse, με τη μέθοδο ανάλυσης CFD (Computational Fluid Dynamics), για πιο αποδοτικά αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την απαγωγή της θερμότητας.

Στα… προάστια του Τestastretta η περιήγηση θυμίζει το "στα ίδια μέρη θα ξαναβρεθούμε", με τα αντηχεία τύπου Helmholtz στις εισαγωγές του Ram Air να φροντίζουν ώστε να μη σου παίρνει τα αυτιά η βίαιη εισβολή του αέρα στο αυξημένης χωρητικότητας (12,5 λίτρα) φιλτροκούτι, αλλά ταυτόχρονα να μη θυσιαστεί μέρος της απόδοσης του Ram Air, ενώ η τεχνολογία CAN (Controller Area Network) που μειώνει στο ελάχιστο την χωροταξία των ηλεκτρικών έχει μεταφερθεί αυτούσια από την 999, τόσο στο κάτω αριστερό μέρος της μοτοσυκλέτας, με τη μπαταρία και την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, όσο και στο ρύγχος, όπου φιλοξενούνται οι προβολείς, οι ασφαλειοθήκες και το ηλεκτρονικό πολυόργανο. Δύο καλώδια αρκούν για να μεταφέρουν τις πληροφορίες από τους αισθητήρες στο κατάλληλο σημείο ελέγχου, κι από εκεί μέσω του δικτύου γίνεται η διαχείριση όλου του συστήματος. Το μόνο που χρειάζεται με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά gadgets είναι να μη μπερδευτεί κανείς και νομίσει ότι οδηγεί ηλεκτρονικό υπολογιστή, και προσπαθήσει να κάνει επανεκκίνηση του λειτουργικού εν κινήσει. Δεν πιάνει…

Το μπροστινό είναι ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Showa, και σηματοδοτεί τον λαβύρινθο των διαφορών και των ομοιοτήτων μεταξύ των δύο εκδόσεων της 749. Στην έκδοση "S" το πιρούνι έχει επίστρωση TiN (νιτρίδια τιτανίου), ενώ στην ίδια έκδοση η γωνία κάστερ ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με εύρος 1ο, από 23,5ο σε 24,5ο, κάτι που δεν συμβαίνει στην απλή 749. Το αμορτισέρ της απλής έκδοσης προέρχεται από τη Boge, σε αντίθεση με της "S" που κατασκευάζεται από τη Showa, με ίδια όμως διαδρομή, ενώ στην ακριβότερη "S" ο υποψήφιος ιδιοκτήτης έχει και τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε biposto ή monoposto (όπου υπάρχει και η δυνατότητα ρύθμισης του ενιαίου κομματιού ρεζερβουάρ – σέλας – ουράς κατά 20mm), κάτι που δεν υπάρχει ως εναλλακτική στο απλό διθέσιο 749. Καταλάβατε…;

 

Λούνα… track!

Η πίστα της Almeria έχει γίνει κάτι σαν δεύτερο σπίτι μας. Κάτι το ήπιο κλίμα της Ανδαλουσίας, κάτι η νεότητα της κατασκευής, το Circuito de Almeria e Tabernas έχει γίνει μια από τις δημοφιλέστερες πίστες για παρουσιάσεις, αλλά και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι η τεχνική και η πολύ καλή γνώση που απαιτεί. Υψομετρικές διαφορές, τρεις τυφλές πολύ γρήγορες στροφές, καθώς και ένα εσάκι που σε κάνει να αισθάνεσαι κλειστοφοβία, είναι μερικά από τα highlights αλλά και τα στοιχεία που συνθέτουν την ικανή και αναγκαία συνθήκη για να οδηγήσει κανείς γρήγορα εκεί μέσα: τη ροή. Το μεγαλύτερο μέρος της πίστας δεν απαιτεί "σκίσιμο" της μοτοσυκλέτας, και οι αλλαγές των σχέσεων περιορίζονται στο ελάχιστο. Το γκάζι καθορίζει τη σωστή γραμμή, και λάθη απλώς δεν χωράνε.

Δείξτε μου κάποιον που ισχυρίζεται ότι η 749S διατηρεί το απόλυτο του χαρακτήρα της 748, κι εγώ θα σας δείξω έναν ψεύτη

 

Πάνω σ' αυτούς τους άξονες κινήθηκαν και οι άνθρωποι της Ducati, σύμφωνα με τον Andrea Ferraresi, project engineer της 749, για να κατασκευάσουν τη μοτοσυκλέτα. Ούτε υπερβολική δύναμη ούτε ακραία και απόλυτη συμπεριφορά. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Το μέλλον θέλει μεν αμεσότητα στις αντιδράσεις, αλλά ταυτόχρονα και φιλικό χαρακτήρα.

Οι νωπές ακόμη μνήμες από την οδήγηση της 999 βγήκαν στην επιφάνεια με το που ανεβήκαμε στις σέλες των 749S – η απλή έκδοση απουσίαζε από την παρουσίαση. Το σοκ μπορεί πλέον να είναι μικρότερο, αλλά… παραμένει σοκ το να ανεβαίνεις πάνω σε μια Ducati και να αισθάνεσαι ότι επιτέλους οι Ιταλοί έμαθαν τί πάει να πει "βολικότητα και φιλική θέση οδήγησης πάνω σε μοτοσυκλέτα". Από την άλλη, κανένας συμβιβασμός δεν έχει γίνει σε ό,τι αφορά την –όχι μόνο οπτική, αλλά και ουσιαστική– επιθετικότητα που σε καταλαμβάνει με το που πιάνεις τα κλιπόν. Τα γόνατα σχεδόν… ακουμπούν μεταξύ τους, και το μόνο που τα χωρίζει είναι ένα λεπτό κομμάτι μετάλλου και σωλήνων, από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο αντίστοιχα. Το βάρος δεν κάνει πια τους καρπούς να βασανίζουν τα νεύρα που τους διαπερνούν στέλνοντας μηνύματα πόνου και κούρασης στο εγκέφαλο. Οι άνω του μετρίου αναβάτες θα ρυθμίσουν αμέσως τα μαρσπιέ στη χαμηλότερη θέση, και οποιοδήποτε ψήγμα γκρίνιας θα πνιγεί μέσα στην πληθώρα των εναλλακτικών ρυθμίσεων που διαθέτουν οι λεβιέδες και τα μαρσπιέ.

Ο V-2 90ο ζωντανεύει συντονίζοντας τους παλμούς των πιστονιών με τους καρδιακούς παλμούς. Οι κραδασμοί είναι λιγότεροι από της 999 (ελαφρύτερες κινούμενες μάζες γαρ), αλλά και πολύ λιγότεροι από της 748. Οι 103 ίπποι που ανακοινώνει η Ducati κάνουν θαύματα από την εκκίνηση κιόλας, αλλιώς δεν εξηγείται το γεγονός ότι η 749S ξεκινάει πιο γρήγορα από… τα κιλά της, αφήνοντάς τα πίσω να ακολουθούν και να μη φτάνουν. Η κατανομή των μαζών και ο τρόπος με τον οποίο τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα συνεργάζονται άριστα για το συγκεκριμένο αποτέλεσμα.

Η έξοδος των pits είναι, ουσιαστικά, λίγο πριν την είσοδο της πρώτης δεξιάς ανηφορικής στροφής, και η τρίτη σχέση έχει "πακτωθεί" για τουλάχιστον τα επόμενα δύο χιλιόμετρα της διαδρομής. Το πρώτο χάσιμο μετά το ανηφορικό κομμάτι έχει ήδη καταπιεί δύο ανυποψίαστους συναδέλφους, και τα αντανακλαστικά βρίσκονται σε ετοιμότητα. Ελαφρύ κλείσιμο του γκαζιού, χαστούκι δεξιά σε σημείο που απλώς… θυμάσαι και χούφτωμα για γρήγορη έξοδο. Ασυναίσθητα, το αριστερό πόδι πατάει το εξωτερικό μαρσπιέ παραπάνω, για το φόβο των Ιουδαίων και του highsiding. Περιττό: Η δύναμη μεταξύ 5.000 και 7.000 σ.α.λ. παρέχεται τόσο γλυκά, που κινδυνεύεις περισσότερο από σάκχαρο παρά από γλίστρημα του πίσω τροχού. Το μακρύτερο ψαλίδι περιορίζει τη μεταφορά υπερβολικού βάρους προς τα πίσω κατά την επιτάχυνση και οι δύο τροχοί πατάνε στην άσφαλτο με σιγουριά. Το άπλωμα της δύναμης πάνω από τις 7.500 στροφές συνεχίζεται πιο επιθετικά, αλλά όχι ανησυχητικά, σταματώντας λίγο πριν τις 10.000 για την είσοδο της αριστερής παρατεταμένης.

Τσίμπημα στα φρένα πριν την είσοδο, ίσα για να ανακαλύψεις ότι χρειάζονται… χάδι. Επιτέλους, τα φρένα της Brembo απέκτησαν –όπως και στην 999– ουσία, δύναμη και αποτελεσματικότητα. Μέχρι βεβαίως να επεξεργαστεί ο εγκέφαλος αυτή την πληροφορία, η παρατεταμένη αριστερή τρώει μέταλλο από το σταντ, το οποίο βρίσκει στις οριακές κλίσεις. Η έξοδος απαιτεί επιτάχυνση, και, παρά τη διάρκεια της δύναμης ψηλά, αποτέλεσμα των πιο υπερτετράγωνων διαστάσεων και της υψηλότερης συμπίεσης, οι πρώτες εντυπώσεις όσων οδήγησαν τη μοτοσυκλέτα μιλούσαν για έλλειψη δύναμης. Το πρόβλημα όμως δεν είναι αυτό. Ίσα-ίσα, η 749 είναι πολύ πιο κοντά στις ιπποδυνάμεις που "παίζουν" στην κατηγορία της (η Ducati ανακοινώνει 103 ίππους, και μας έχει συνηθίσει σε ειλικρινείς ανακοινώσεις) απ' ό,τι η 999. Το πρόβλημα είναι το βάρος, το οποίο ανεβάζει το λόγο κιλών ανά ίππο – και είναι η μοναδική περίπτωση που η μάζα κάνει αισθητή την παρουσία της. Με λίγα λόγια, της μοτοσυκλέτας δεν της λείπει η δύναμη, κιλά τής περισσεύουν…

Η 749S δεν στρίβει, επιτίθεται στις στροφές!

 

Δαμάζοντας τα βιράζ

Αν το 70% της πίστας στην Almeria είναι το βασίλειο της μίας ταχύτητας, στο υπόλοιπο 30% παρελαύνει όλο το κιβώτιο. Το εσάκι απαιτεί δευτέρα και… ζαλάδα. Η εναλλαγή της κλίσης είναι απότομη, γρήγορη και ακαριαία. Το γκάζι πρέπει να ανοίξει πριν την είσοδο της πρώτης αριστερής και να παραμένει σταθερό σε όλη τη διάρκεια του σικέιν, γιατί διαφορετικά η διαδικασία γίνεται πολύπλοκη. Για άλλη μια φορά, η γραμμική απόδοση, η κοντύτερη τελική μετάδοση σε σχέση με της 999, που δεν αφήνει τα σκορτσαρίσματα να αποσυντονίσουν τον αναβάτη, καθώς και το άριστο ζύγισμα του βάρους, "καθαρίζουν" για πάρτη σας.

Είναι η μοναδική περίπτωση που στο συγκεκριμένο σικέιν –και το έχω περάσει πολλές φορές, σε κάθε πιθανή… παραλλαγή, ακόμη και από τα χώματα– μια Ducati δεν απαιτεί υψηλό επίπεδο πείρας από τον αναβάτη της, αλλά αναλαμβάνει εκείνη να διεκπεραιώσει το εσάκι γι' αυτόν. Άριστο το πιρούνι της Showa, ασφαλιστική δικλείδα το ομόσταβλο αμορτισέρ. Η μοναδική περίπτωση να διώξει το μπροστινό και να επέλθει το low siding, είναι να τρομάξει ο αναβάτης από κάποιο… όραμα και να τσαρουχώσει το φρένο.

 

Μετά της έξοδο του σικέιν, έρχεται η σειρά των υπόλοιπων σχέσεων να κατεβάσουν τα άλογα σε όλη τη διάρκεια της δεξιάς παρατεταμένης και στη μεγάλη ευθεία στο πίσω μέρος της πίστας. Μία μόνο λέξη αρκεί για να περιγράψει όλη αυτή τη διαδρομή: σταθερότητα. Το μακρύτερο μεταξόνιο κάνει τη διαφορά νύχτας–μέρας ανάμεσα στην προκάτοχο 748 και τη διάδοχο 749. Δύσκολα θα γλιστρήσει ο πίσω τροχός, σχεδόν αδύνατον να ελαφρώσει το μπροστινό. Όσο βίαια και να φτάσει το γκριπ του γκαζιού στο στοπ του, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Η δύναμη είναι πλέον πολύ πιο χρησιμοποιήσιμη, σε σχέση τόσο με την 748 όσο και με την 999.

Αυτό είναι και το μεγάλο κέρδος, το βήμα μπροστά που πραγματοποιεί η Ducati με την 749. Δεν είναι ούτε η υπερβολικά αυξημένη ιπποδύναμη (6 ίπποι και 0,4 χιλιογραμμόμετρα ροπής παραπάνω από την 748) ούτε το φουτουριστικό ντιζάιν που πέρασαν τους Ιταλούς στη νέα εποχή. Η ουσία κρύβεται στο ότι η 749 είναι μια μοτοσυκλέτα δεν απαιτεί, αλλά δίνει πράγματα. Βοηθά και βελτιώνει, χωρίς να χάσει από το απόλυτο του χαρακτήρα της, αλλά, αντιθέτως, αποκτώντας την πολυπόθητη φιλικότητα.

Πάνω στην 749 S, τα πάντα συμβαίνουν υπό κλίση

 

Ruben Xaus: Ο απόλυτος έλεγχος

 

Έπειτα από τη μετάβαση του Troy Bayliss στα MotoGP, ο Ruben Xaus μαζί με τον Neil Hodgson είναι οι δύο βασικοί αναβάτες της εργοστασιακή ομάδας της Ducati στo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Στην παρουσίαση της 749S, ο Xaus μαζί με τον Vittorio Guareschi –αναβάτη δοκιμών και εξέλιξης– ήταν οι "οικοδεσπότες" μας μέσα στην πίστα της Almeria.

Αυτό που εντυπωσιάζει στον Ruben οδηγώντας μαζί του στην πίστα –η οικειότητα δεν είναι τυχαία, καθώς από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του συνειδητοποιείς ότι μ' αυτόν τον άνθρωπο μόνο φιλικά μπορείς να νιώσεις– είναι η απλότητα και ο απόλυτος έλεγχος στις κινήσεις του. Κάθε πάτημα, κάθε ενέργεια, είναι υπολογισμένη μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Οδηγεί με τη λογική και όχι παρορμητικά, και το κυριότερο, αντιλαμβάνεται άριστα και μπορεί να μεταφέρει με τον καλύτερο τρόπο την αίσθηση που του περνά η μοτοσυκλέτα, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο ακόμη και για αναβάτες παγκοσμίου κλάσης.

Η γνώμη του για την 749S βασίστηκε σε αντικειμενικές κρίσεις και όχι σε συναισθηματισμούς λόγω επαγγελματικών και αγωνιστικών δεσμών με τη Ducati:

" Η 749S είναι μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα, σε ό,τι αφορά το στήσιμό της και τη δύναμη που μπορείς να εκμεταλλευτείς. Ανά πάσα στιγμή έχεις τα περιθώρια να διαπιστώσεις ότι είναι υπό τον απόλυτο έλεγχό σου, και η κατανομή του βάρους της συντελεί ακόμη περισσότερο σ' αυτό. Παρ' όλα αυτά, όμως, για αγωνιστική χρήση χρειάζεται πάρα πολλή δουλειά, κυρίως γιατί το βάρος της είναι πολύ μεγάλο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Μπορεί βέβαια κανείς να γλυτώσει πολλά κιλά με ένα ελαφρύτερο τελικό και καταργώντας όλον τον εξοπλισμό από το μπροστινό μέρος του φέρινγκ, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να το εκμεταλλευθεί και ο ανταγωνισμός, οπότε το όφελος δεν είναι μεγάλο…"

Andrea Ferraresi: Ο κηδεμόνας της 749

Τυπικό μεσογειακό ταμπεραμέντο, πλατύ χαμόγελο, προσιτός χαρακτήρας και χιούμορ. Με λίγες λέξεις αυτός είναι ο Andrea Ferarresi, ο project engineer της 749. Μπροστά στο σύνολο των δημοσιογράφων και στις λίγες ερωτήσεις που του ετέθησαν, έδειχνε αμήχανος και ελαφρώς σφιγμένος. Στις κατ' ιδίαν συζητήσεις, όμως, μεταμορφωνόταν σε βιβλίο ανοιχτό. Δεν παρέλειπε να τονίζει τη σπουδαιότητα του όλου εγχειρήματος, ούτε όμως και να δείχνει πως γνωρίζει πολύ καλά ποιοι ήταν οι συμβιβασμοί που απαιτήθηκαν για την κατασκευή του.

"Η 749 δεν είναι αργή μοτοσυκλέτα, ούτε της λείπει δύναμη. Απλώς είναι βαριά, κάτι που φαίνεται εντονότερα τη συγκρίνουμε με τον ανταγωνισμό. Το κύριο concept όμως, οι άξονες πάνω στους οποίους κινηθήκαμε, δεν ήταν ούτε οι επιδόσεις ούτε το να φτιάξουμε μια υπερ-ελαφριά μοτοσυκλέτα. Το μέλημά μας ήταν να φτιάξουμε μια ακόμη πιο ανθρωποκεντρική μοτοσυκλέτα. Πώς δηλαδή θα ήταν ευκολότερη για τον αναβάτη, και πώς θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο χρησιμοποιήσιμη η δύναμη σε όλο το φάσμα της. Θέλαμε η 749 να εμπνέει εμπιστοσύνη, γιατί αυτό θεωρούμε πραγματική βελτίωση για εμάς…"

X-Ray ποζάρισμα. Ακόμη και χωρίς τα πλαστικά από το κοστούμι, η 749 δίνει την αίσθηση του βάρους της. Ακολουθώντας πιστά την αρχιτεκτονική δομή της 999, χρησιμοποιεί την τεχνολογία CAN (όπως φαίνεται κάτω αριστερά στον κινητήρα), ψεκασμό τύπου "shower" και πλαίσιο από λεπτότερους σωλήνες σε σχέση με το αντίστοιχο της 748

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI 749 / S
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90° Testastreatta με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
90 x 58,8
Χωρητικότητα (cc):
748,14
Σχέση συμπίεσης:
11,7:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός της Marelli, με σώματα 54mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,84
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
1:
2,466
2:
1,764
3:
1,400
4:
1,181
5:
1,043
6:
0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,785
Συνολικές σχέσεις
 
ταχυτήτων:
 
1:
12,637
2:
9,039
3:
7,174
4:
6,052
5:
5,345
6:
4,909
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
197 (199)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
15,5 / 3
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
Εμπρός
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (με επίστρωση TiN για το 749S)
Διαδρομή (mm):
125
Διάμετρος (mm):
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
Τύπος:
Αμορτισέρ Boge (Showa για 749S)
Διαδρομή (mm):
128
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
Εμπρός
 
Ελαστικό / διάσταση:
120/70 ZR 17
Ζάντα:
3,50 x 17
Πίσω
 
Ελαστικό / διάσταση:
180/55 ZR 17
Ζάντα:
5,50 x 17
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / γυρολόγιο / μερικό και ολικό χιλιομετρητή / τάση, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λαδιού / φλας / κόκκινη περιοχή στροφών
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
103 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm)
7,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
137,7
Ελάχιστες στροφές για πλήρες
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.500
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
1,9
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
266
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά
 
σχέση στο κόκκινο (11.000 rpm):
 
1:
103
2:
144
3:
182
4:
216
5:
244
6:
266
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
4.135

 

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

 

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!


Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

 

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!


Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
 
Μήκος (mm):
2.085
 
Ύψος (mm):
1.090
 
Μεταξόνιο (mm):
1.400
 
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
 
Ύψος σέλας (mm):
805
 
Ίχνος (mm):
90
 
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
750
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
181,5
(χωρίς καύσιμο:170,5)
Πίσω
50,9%
Εμπρός
49,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
2,2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
 
Πλάτος (mm):
745
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
179
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
14
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
80 x 68,6
 
Χωρητικότητα (cc):
689
 
Σχέση συμπίεσης:
11,5 :1
 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
73,8/9.000
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/6.500
 
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
107,1
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
 
Σύστημα εξαγωγής:
 2 σε 1
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια 77/40/1,925 :1
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1
 
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
 
1η 10,99
9,9
 
2α       8,44
10,8
 
3η 6,72
14,1
 
4η 5,64
17,6
 
5η 4,98
21
 
6η 6,14
23,8
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
 
Αλλαγή λαδιού (km):
 
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
1,87
11
 
0-100
5,8
58
 
0-150
10,2
215
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,6
170,2
 
0-1.000
25,6
191,3
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,58/72,23
5,98/89,32
 
80-120
4,3/ 118,3
5,25/ 145,3
5,29/ 189,3
120 - 160
5,63 / 195,33
5.96 / 201,3
12,3 / 335,3
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
4,2
134
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,8
60,1
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
 
Διαδρομή (mm):
130
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x
 
Ελαστικό:
180/55 -ZR17M/C (73W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
137/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x MT3.5
 
Ελαστικό:
120/70 -ZR17M/C (58W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα
 
 
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 9.200
 
Μέγιστη ισχύς: 8.200
 
Στον κόφτη
 
1η 83,7
 
2α 129,89
 
3η 167,39
 
4η 204,63
 
5η 231,20
 
6η 251,08
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 5,5
 
Ελάχιστη : 5,1
 
Μέγιστη : 8,5
 
Αυτονομία (km): 254,5

 

 


 

Ετικέτες