Μια απ' τις πιο σημαντικές "μοτοσυκλέτες" της Moto Guzzi

Η κρυφή ιστορία πίσω απ' το τρίτροχο
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

6/2/2019

Moto Guzzi V7, η πιο αναγνωρίσιμη της εταιρείας που κατέχει το ρεκόρ του Ευρωπαίου κατασκευαστή με την μεγαλύτερη ΑΔΙΑΚΟΠΗ λειτουργία, μία μοτοσυκλέτα είδωλο για όλους τους ιταλόφιλους και όχι μονάχα τους guzzisti! Σήμερα θα πάμε στην απαρχή της ιστορίας της και θα βρούμε την βάση για έναν από τους λόγους της επιτυχίας της. Και για να το κάνουμε αυτό θα ξεκινήσουμε με μία ελάχιστα γνωστή τρίκυκλη μοτοσυκλέτα, που παίζει με τα όρια που υπάρχουν με την αυτοκίνηση του σήμερα, μιας και κάποτε όλες αυτές οι περιοχές ήταν ακόμη πιο γκρίζες…

Με μια πρώτη ματιά το τρίτροχο της Moto Guzzi εντυπωσιάζει με τον σχεδιασμό του θυμίζοντας περισσότερο αυτοκίνητο -λόγω του τιμονιού- και λιγότερο φουρκόνι όπως θα προτρέξουν πολλοί να το παρομοιάσουν, όμως στην πραγματικότητα είναι κάτι τελείως ξεχωριστό.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 η Moto Guzzi υπέγραψε μια συμφωνία με τον ιταλικό στρατό ώστε να τους κατασκευάσει ένα όχημα ικανό για να περάσει ακόμη κι απ’ τα πιο δύσβατα ορεινά μονοπάτια, μεταφέροντας συνάμα μεγάλες ποσότητες προμηθειών και χωρίς να έχει μεγάλο κόστος συντήρησης. Η πρόταση έπεσε στο τραπέζι της Moto Guzzi απ’ τον στρατηγό Ferruccio Garbari που ήθελε να “αποσύρει” τα μουλάρια που χρησιμοποιούσαν μέχρι πρότινος τα στρατεύματα για την μεταφορά εφοδίων καθώς κατά τη διάρκεια του ‘Β Παγκοσμίου Πολέμου αποδείχτηκαν υπό μια έννοια ζημιογόνα, αφού όπως όλοι οι ζωντανοί οργανισμοί έπρεπε να τραφούν για να αποδώσουν - και με τη τροφή να είναι περιορισμένη τα πράγματα ήταν ιδιαίτερα δύσκολα. Έτσι τον Μάρτιο του 1960 μετά από έναν χρόνο εντατικών δοκιμών και τροποποιήσεων, η Moto Guzzi παρουσίασε το Autoveicolo Da Montagna (ορεινό όχημα).

Υπεύθυνος για τη δημιουργία του ήταν ο ευρηματικός μηχανικός της ιταλικής εταιρείας, Giulio Carcano. Το αρχικό του πλάνο ήταν να χρησιμοποιήσει τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 500 κυβικών που είχαν κι άλλες μοτοσυκλέτες της εταιρείας -τόσο στρατιωτικές όσο και παραγωγής, όμως αφού αποδείχτηκε αρκετά αδύναμος τα πράγματα πήραν άλλη τροπή. Λίγα χρόνια νωρίτερα ο Giulio είχε σχεδιάσει έναν αερόψυκτο δικύλινδρο V 90ο με σκοπό να τοποθετηθεί στην sport έκδοση του Fiat 500, όμως το σχέδιο ματαιώθηκε καθώς η Moto Guzzi δεν είχε τη δυνατότητα να τον παράγει στις ποσότητες που ζητούσε η Fiat. Ναι, ήταν μία ωραία εποχή που ευνοούσε τις συνεργασίες. Το γεγονός πως ήταν υπεύθυνος στη δημιουργία του Autoveicolo Da Montagna του έδωσε τη δυνατότητα να εξελίξει περαιτέρω τον κινητήρα αυξάνοντας τον κυβισμό στα 754 κυβικά, προσφέροντας έτσι στο βαρυ σχετικά πρωτότυπο τις απαραίτητες επιδόσεις για να περνά και απ' τα πιο δύσκολα μονοπάτια. Ακόμη, ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με κιβώτιο έξι σχέσεων και μια όπισθεν παρέχοντας την κατάλληλη κλιμάκωση της δύναμης ώστε να ανεβαίνει μέχρι και πλαγιές με κλίση έως 31 μοίρες. Για να μην αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα σε οποιοδήποτε τερέν, εφοδίασε τους πίσω τροχούς με ένα είδος ερπύστριας που μάλιστα είναι ρυθμιζόμενη ώστε να παρέχονται τα μέγιστα δυνατά επίπεδα πρόσφυσης, ενώ η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω του διαφορικού.

Ακόμη ο μπροστινός τροχός παίρνει κίνηση απ’ τον κινητήρα μέσω δύο αξόνων με αποτέλεσμα να εκμηδενίζονται σχεδόν οι πιθανότητες να κολλήσει σε κάποιο μέρος στο βουνό. Όμως, το μεγαλύτερο ατού του –η αναρρίχηση στις απότομες πλαγιές- ήταν ταυτόχρονα και το μεγαλύτερο μειονέκτημά του, καθώς είχαν σκοτωθεί αρκετοί στρατιώτες την ώρα που ανέβαιναν στις πλαγιές αφού πολλές φορές αναποδογύριζε, πλακώνοντάς τους. Με την σκληρότητα που υπήρχε εκείνη την εποχή, συγκριτικά με την πιο εύκολα συναισθηματικά φορτισμένη δική μας, να ρίχνει βάρος και στο ίδιο το στράτευμα, καθώς δεν ήταν επαρκώς εκπαιδευμένο...

Σαν σύνολο εκπλήρωνε επιτυχώς τον στόχο του, αφού το πεδίο δράσης του δεν γνώριζε περιορισμούς -χάρη στην κίνηση στους τρεις τροχούς και τις ερπύστριες- ενώ παράλληλα το κόστος συντήρησης δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλο σε χρήμα αλλά αντίθετα σε χρόνο. Πράγμα που σε στρατιωτικούς όρους το καθιστούσε ασύμφορο. Έτσι οι απώλειες που είχαν προκύψει απ’ τη χρήση του και σε συνδυασμό με τη δύσκολη συντήρηση που είχε λόγω των αξόνων κίνησης οδήγησε στην διακοπή της παραγωγής της, το 1963. Δεν είναι τυχαίο που το ψευδόνυμό του σε πολύ ελεύθερη μετάφραση, ήταν: "Συνονθύλευμα γραναζιών".

Το εικονιζόμενο, άψογα ανακατασκευασμένο μοντέλο, προέρχεται απ’ το μουσείο The motorworld του V. Sheyanov που βρίσκεται κοντά στην Σαμάρα, βορειοανατολικά της χώρας μας κοντά στα σύνορα της Ρωσίας και του Καζακστάν.

Ο Peter Moskovsskikh αναφέρει την ιστορία της μοτοσυκλέτας μέχρι να μπει στο μουσείο ως έκθεμα λέγοντας: “Την αποκτήσαμε από έναν συλλέκτη στο Rimini. Δεν ήταν σε κακή κατάσταση όμως η ολική ανακατασκευή της ήταν απαραίτητη. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να βρούμε όλα τα ανταλλακτικά και όχι η διαδικασία της αναπαλαίωσης που διήρκησε έξι μήνες.” Για την ακρίβεια η αναπαλαίωση ήταν τόσο πιστή που απέκτησε ξανά μέχρι και την Beretta 38/49 που χρησιμοποιούσαν τα ιταλικά στρατεύματα στο ‘B Παγκόσμιο Πόλεμο, όπως και το έμβλημα του Torino Alpini του στρατιωτικού σώματος που την χρησιμοποιούσε.

Η ανακατασκευή της όμως δεν έγινε στο ρωσικό μουσείο όπως πολλοί θα πιστεύαμε αλλά πίσω στην Ιταλία, στο Cingoli, απ’ τον Costantino Frontalini ιδιοκτήτη ενός άλλου μουσείου που είναι αφιερωμένο στα sidecars.

Το τρίτροχο της Moto Guzzi έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της κίνησης που είχε και στους τρείς τροχούς καθώς και των ερπυστριών της όμως το πραγματικό μυστικό είναι ότι κρύβει μέσα της κάτι που είναι ανεκτίμητης ιστορικής αξίας για την εταιρεία, τον κινητήρα της. Όχι μόνο επειδή ήταν ο πρώτος διάταξης V της Moto Guzzi που χρησιμοποιήθηκε έστω και σε μοντέλο για στρατιωτική χρήση αλλά επειδή μετέπειτα θα εξόπλιζε μοντέλο - είδωλο της εταιρείας, το V7.

Ο λόγος της δημιουργίας της V7, αποσκοπούσε στο να κερδίσει η Moto Guzzi έναν διαγωνισμό που είχε ξεκινήσει η ιταλική κυβέρνηση για τον εξοπλισμό της αστυνομίας με μοτοσυκλέτες. Νικητής του διαγωνισμού θα ήταν αυτός που η μοτοσυκλέτα του θα είχε το χαμηλότερο κόστος συντήρησης απ' τις υπόλοιπες στα πρώτα 100.000 και όπως καταλαβαίνετε η Moto Guzzi σε αυτόν τον τομέα δεν είχε αντίπαλο, χάρη τη δημιουργία του Giulio Carcano. Για να τον τιμήσει έδωσε τ' όνομά του στον κινητήρα, παρουσιάζοντας έτσι τον Carcano V7Έτσι το 1964 η πρώτη V7 βγήκε στην παραγωγή διαμορφώνοντας την εικόνα της Moto Guzzi που μέχρι σήμερα παραμένει αναλλοίωτη με τους εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες.

Αν θέλετε, εδώ μπορείτε να διαβάσετε την δοκιμή της V7 II Special 2015, συνεχίζοντας την ιστορία του Carcano...

Ετικέτες

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.

Άλλη μία ιστορία των Βαλκανίων
Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/10/2024

Η τέχνη να λαδώνονται σε τέτοιο σημείο που να εξαντλούν όλους τους πόρους του προγράμματος που διαχειρίζονται είναι ένα φαινόμενο της ευρύτερης περιοχής μας. Οπουδήποτε αλλού φτάνουν μέχρι να βουτήξουν το δάχτυλο στο μέλι, κανείς δεν κλέβει ολόκληρο το βάζο, πολύ απλά γιατί κανείς δεν πρόκειται να γλιτώσει αν κλέψει το βάζο και όχι μία κουταλιά. Εδώ τα πράγματα γίνονται διαφορετικά με τον λαό να έχει κοντή μνήμη και να ακολουθεί οπαδικά. Ένα τέτοιο παράδειγμα υπάρχει λίγο πιο πάνω στην γειτονιά μας, καθώς μιλάμε για τον μοναδικό αυτοκινητόδρομο παγκοσμίως που γονάτισε ολόκληρη την οικονομία της χώρας ενώ παράλληλα είχε την υψηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο.

Η ολοκλήρωσή του θα είχε άμεσες επιπτώσεις στον τουρισμό της δικής μας χώρας, σύμφωνα με ρεπορτάζ της Σέρβικης τηλεόρασης, μειώνοντας την ροή Σέρβων τουριστών προς τις παραλίες της Βόρειας Ελλάδας ενώ μελλοντικά θα επηρέαζε ακόμη περισσότερο τους αριθμούς των επισκεπτών.

Αυτός άλλωστε ήταν και ο στόχος της κατασκευής του που έγινε με βάση τον νέο «Δρόμο του Μεταξιού», η πρωτοβουλία δηλαδή της Κίνας για έλεγχο και αύξηση της επιρροής της μέσα από έναν νέο δρόμο του μεταξιού, οικονομικής αυτή τη φορά, φύσης. Η CRBC (China Road and Bridge Corporation) χτίζει δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια κτλ σε χώρες που δεν μπορούν από μόνες τους να αναλάβουν το κόστος μέσα από ευνοϊκές συμφωνίες χρηματοδότησης, συνήθως με ανταλλάγματα δικαιωμάτων σε φυσικούς πόρους.

Στην συγκριμένη περίπτωση ο αυτοκινητόδρομος αυτός θα ήταν ένα εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα που δεν θα μπορούσε να συντηρήσει τον εαυτό του μόνο από τα διόδια. Ο μόνος τρόπος να δικαιολογηθεί ένα έξοδο για ένα και μόνο έργο που από μόνο του ξεπερνά το 60% του ΑΕΠ της χώρας και διπλασιάζει το ακαθάριστο εξωτερικό χρέος, θα είναι να συνυπολογιστούν οι επιπτώσεις του σε ολόκληρη την οικονομία.

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.
η πιο εντυπωσιακή από τις γέφυρες που έχει ήδη ολοκληρωθεί και σε οδηγεί στο πουθενά

Ως μία χώρα απόλυτα ενωμένη με την Σερβία, λειτουργώντας και ως λιμάνι της συμπληρωματικά με τα εμπορεύματα που είτε ταξιδεύουν μέσω Ελλάδας, είτε μέσω Δούναβη, το Μαυροβούνιο ήταν το τελευταίο σημείο χωρίς αυτοκινητόδρομο για την άμεση και ανεμπόδιστη έξοδο των Σέρβων στη θάλασσα.

Για τους Σέρβους τουρίστες είναι προτιμότερο, και ταχύτερο, να περάσουν τα σύνορα των Ευζώνων και να κατευθυνθούν στις βόρειες ακτές της Ελλάδας για τουρισμό, παρά να μπλέξουν στους δύσκολους δρόμους επαρχιακούς, εγκλωβισμένοι σε ένα ρεύμα κυκλοφορίας, ανεβοκατεβαίνοντας βουνά.

Αυτό που καθιστά το Μαυροβούνιο έναν μοτοσυκλετιστικό παράδεισο, όπως παρουσιάσαμε για πρώτη φορά στο Ελληνικό κοινό το 2013 όταν κάναμε εκεί το MEGA TEST ON-OFF εκείνης της χρονιάς, είναι ταυτόχρονα και ο λόγος που καθιστά αυτόν τον δρόμο ένα πανάκριβο εγχείρημα.

Μάλιστα είχαμε δει τις πρώτες τότε θεμελιώσεις και προεργασίες για μία γέφυρα που είχε ξεκινήσει η κατασκευή της καθώς ήταν απαραίτητη για την μετακίνηση του πληθυσμού γύρω από την πρωτεύουσα της χώρας και θα συμπεριλαμβανόταν στο μεγαλεπήβολο σχέδιο του αυτοκινητόδρομου των Σέρβων.

Ο νέος δρόμος θα ένωνε το λιμάνι Bar με την πρωτεύουσα Ποντγκόριτσα και έπειτα με το Βελιγράδι. Η Σερβία έχει έναν κάθετο αυτοκινητόδρομο που ενώνει το Βελιγράδι με την πόλη Νις, συνεχίζοντας έπειτα νότια. Για αυτό και είναι πιο εύκολο για τους Σέρβους να φτάσουν σε εμάς, από το να πάνε στις ακτές της Αδριατικής που δεν ανήκουν στην Κροατία. Αν δείτε τον χάρτη, ο νέος δρόμος που ήθελε να φτιάξει το Μαυροβούνιο περνά από μία καταπράσινη περιοχή της Σερβίας, βόρεια από το Κόσοβο, που ήταν το σημείο για το Mega Test On-Off 2022! Αν θυμάστε μιλάμε για την «Κόλαση της Καμπότζης», είναι το ευρωπαϊκό «δάσος της βροχής» με 84% κάλυψη πρασίνου, μία περιοχή με λίγους κατοίκους και έντονη μορφολογία εδάφους. Ακόμη πιο έντονη είναι η μορφολογία εδάφους μέσα στο Μαυροβούνιο, όπου για τα 163 συνολικά χιλιόμετρα υπήρχαν αμέτρητες σήραγγες και γέφυρες, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος πάνω από το ένα δισεκατομμύριο. Εξαιτίας αυτού του δρόμου το χρέος του Μαυρουβουνίου ξεπέρασε το ΑΕΠ του, ενώ το κόστος άρχισε να μεταβάλλεται προς τα πάνω παρόλο που είχαν σταματήσει οι εργασίες γιατί το δάνειο από τους Κινέζους είχε βγει σε δολάρια ΗΠΑ. Το Μαυροβούνιο, μία χώρα 620.000 κατοίκων με κυρίαρχο προϊόν τον τουρισμό, δεν έχει δικό του νόμισμα αλλά χρησιμοποιεί το Ευρώ χωρίς να είναι μέρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πριν από το Ευρώ και ενώ ήταν ακόμη μέρος της Γιουγκοσλαβίας, χρησιμοποιούσε το Μάρκο, οπότε δεν είναι περίεργο που χρησιμοποιεί μονομερώς ένα ξένο νόμισμα. Άλλωστε στόχος της ανεξαρτησίας από την Σερβία ήταν να μπει στην ΕΕ και να γίνει ένας τουριστικός προορισμός.

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.
το τελείωμα του δρόμου που ανέβασε το χρέος της χώρας πάνω από το ΑΕΠ

Πριν σταματήσουν οι εργασίες κατάφεραν να ολοκληρώσουν τα πρώτα 40 χιλιόμετρα που μέσα από μία εντυπωσιακή διαδρομή με γέφυρες και σήραγγες καταλήγουν σε ένα πολύ μικρό χωριό εκατό κατοίκων που ξαφνικά είδαν την ζωή τους να αλλάζει με μία φανταστική σύνδεση με την πρωτεύουσα.

Κατά κανόνα άδειος από κίνηση ο αυτοκινητόδρομος, ακόμη και το καλοκαίρι, έχει καταφέρει να γονατίσει την οικονομία του Μαυροβουνίου, πριν καταφέρουν να μετατρέψουν το δάνειο σε Ευρώ και με την βοήθεια της ΕΕ να ξεκινήσουν την αποπληρωμή του.

Αυτά τα 40 χιλιόμετρα έχουν γίνει με αυτό τον τρόπο ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου και η απόφαση της ΕΕ να βοηθήσει την αποπληρωμή του δανείου, έρχεται μετά από Έκθεση που φανέρωνε τον κίνδυνο πλήρης παράδοσης της χώρας στην Κίνα.

Η κυβέρνηση του Μαυροβουνίου κατηγορεί την προηγούμενη για το δάνειο και την συμφωνία για την κατασκευή του δρόμου χωρίς να έχει γίνει σωστή οικονομική μελέτη για τις επιπτώσεις. Από την πλευρά της Κίνας η δήλωση είναι πως δεν είχαν στόχο να επιβληθούν στο Μαυροβούνιο αλλά να το βοηθήσουν να βελτιώσει τις υποδομές του και να αυξήσει την ροή τουριστών που αποτελεί το βασικό οικοδόμημα της οικονομίας.

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.

Να λοιπόν που υπάρχουν χειρότερα παραδείγματα από το δικό μας. Παρότι οι συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτη και καλύτερη (χειρότερη) της κατασκευής της Αττικής Οδού, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή στα πανεπιστήμια της Ευρώπης, παρόλο που έχουμε την τιμή να πληρώνουμε διόδια σε ιδιώτες πριν την έναρξη των έργων, όπως έγινε στην ΠΑΘΕ, δεν καταφέραμε να είμαστε το χειρότερο παράδειγμα εκεί έξω. Ίσως το αμέσως επόμενη στην περιοχή των Βαλκανίων…

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.
με αυτή την είσοδο καταλαβαίνεις την ιστορία πριν την μάθεις