Με τη Motul στο Sachsenring

Μια μοναδική εμπειρία MotoGP

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/7/2017

Μια επίσκεψη σε αγώνα MotoGP, θα έπρεπε να είναι η Μέκκα του κάθε μοτοσυκλετιστή. Ένα "προσκύνημα" που πρέπει να το κάνεις τουλάχιστον μια φορά στη ζωή σου. Μια εμπειρία μοναδική, απερίγραπτη κι ανεπανάληπτη. Ευτυχώς για εμάς, το επάγγελμα που έχουμε διαλέξει μας έχει προσφέρει αυτή την ευκαιρία αρκετές φορές, με την κάθε μια να είναι ξεχωριστή και συναρπαστική. Ευτυχώς για εσάς, τους φίλους και αναγνώστες του περιοδικού, το ΜΟΤΟ πέρα από την σταθερή και έγκυρη παρουσία του κάθε μήνα εδώ και 32 ολόκληρα χρόνια, έχει διοργανώσει διαγωνισμούς με βραβεία από… μοτοσυκλέτες μέχρι ταξίδια σε αγώνες MotoGP. Και κάθε φορά, μετά από τόσες κληρώσεις και απονομές, πάντα η αντίδραση στην πρώτη ενημέρωση από το τηλέφωνο που κάνουμε στον νικητή, είναι η ίδια: "Μήπως μου κάνετε πλάκα;;;;"

Η πιο πρόσφατη περίπτωση ήταν η κλήρωση για το ταξίδι στο GP του Sachsenring σε συνεργασία με την Motul. Ο τυχερός φίλος Δημήτρης Τσόλας από τα Γιάννενα, όπως μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω, είχε ακριβώς την αναμενόμενη αντίδραση. Και το ταξίδι στη Γερμανία είχε κι αυτό ακριβώς την αναμενόμενη επίδραση σε όλους εμάς που ταξιδέψαμε για να δούμε από κοντά το GP: Μαγεία!

Όσοι από εσάς έχετε πάει έστω και μια φορά σε GP γνωρίζετε, ενώ όσοι δεν έχετε παρακολουθήσει αγώνα από κοντά θα πρέπει να μάθετε, πως ο ίδιος ο αγώνας είναι απλά το κερασάκι στην τούρτα. Το… υπόλοιπο γλυκό είναι η ατμόσφαιρα, τα paddocksκ, οι εξέδρες, τα happenings, ο κόσμος, οι μηχανικοί που πηγαινοέρχονται, η ένταση που επικρατεί στα πιτς, τα αμέτρητα μαγαζάκια και καντίνες που φυτρώνουν σα μανιτάρια παντού, τα paddock babes που περιφέρονται και σε κάνουν να ξεχνάς το όνομά σου, η μυρωδιά των καυσαερίων από τις ελεύθερες εξατμίσεις των μοτοσυκλετών που ζεσταίνουν τους κινητήρες στα γκαράζ των ομάδων, το οξύ κροτάλισμα από τα πιστόνια που ανεβοκατεβαίνουν και κάνουν τους παλμούς σου να συντονίζονται με τα στροφόμετρα των κινητήρων.

Ο ίδιος ο αγώνας είναι απλά το κερασάκι στην τούρτα

Όλα αυτά είναι που κάνουν την εμπειρία μοναδική και συναρπαστική. Το GP του Sachsenring δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Μάλιστα, το στοιχείο που πρόσθεσε στο δράμα ήταν ο καιρός, όπου με βροχή και θερμοκρασία στους 16°C τα πάντα γίνονται απρόβλεπτα για όλους. Το καλύτερο μέρος για βρίσκεσαι σε τέτοιες συνθήκες ήταν τα paddocks. Εκεί ήταν που πετύχαμε αλαφιασμένο τον Danilo Petrucci να φτάνει με το σκουτεράκι του στο motor home της Pramac Ducati, και παρόλα αυτά να μην αρνείται να βγει φωτογραφία μαζί μας. Μέχρι εκεί όμως, καθώς έβλεπες στο βλέμμα του ότι ήδη το μυαλό του ήταν αλλού και δεν υπήρχε περίπτωση να απαντήσει σε καμία ερώτησή μας. Σε αντίστοιχη κατάσταση, αλλά σαφώς πιο ήρεμος, ήταν ο πατέρας του Marquez που εμφανίστηκε πάνω σε ένα σκούτερ της Honda καθοδόν προς το φορτηγό της εργοστασιακής ομάδας. Σε λίγη ώρα άλλωστε ξεκινούσαν τα δοκιμαστικά της Moto2 όπου ο μικρός του γιος, ο Alex, θα έμπαινε με τα βρόχινα ελαστικά σε μια πολύ tricky πίστα και λίγη ώρα αργότερα ο μεγαλύτερος Marc θα προσπαθούσε να επιβεβαιώσει τα στατιστικά.

Όση ώρα προσπαθούσα να αποσπάσω τον Δημήτρη από τις αγκαλιές των paddock girls (είναι κι ομορφόπαιδο βλέπετε…) παρατηρούσα τους πιτσιρικάδες της Moto3 –οι οποίοι ήταν εκείνη την ώρα μέσα στην πίστα για τα τελευταία ελεύθερα δοκιμαστικά- που ερχόντουσαν ως συνεπιβάτες σε σκούτερ της οργάνωσης, με τις φόρμες διαλυμένες από τις πτώσεις. Όλοι, ανεξαρτήτως κατηγορίας, δήλωναν προβληματισμένοι για τον συνδυασμό της πρόσφυσης της πίστας με την καινούργια άσφαλτο και της καταρρακτώδους βροχής που έπεφτε με διαλλείματα όλη τη μέρα.

Σε ένα τέτοιο διάλλειμα συναντηθήκαμε και με τους δύο Έλληνες αναβάτες που συμμετείχαν στον ADAC Junior Cup KTM, τον Βασίλη Κορωνάκη και τον Κυριάκο Λιούτα, μαζί με τον Team Manager της ομάδας –και "μπαμπά" τους μέσα στην πίστα, όπως δήλωσαν οι ίδιοι- τον πολυπρωταθλητή Σάκη Σκούρτα. Μια αξιέπαινη προσπάθεια για την οποία μπορείτε να διαβάσετε εδώ, που είχε και ένα εκπληκτικό αποτέλεσμα στον αγώνα την ίδια μέρα, με τον Κορωνάκη να βλέπει δεύτερος την καρό σημαία και τον Λιούτα 31^ος.

Λίγο αργότερα, στην τέντα για τους VIP της Motul όπου είμασταν καλεσμένοι, θα βλέπαμε το άγχος εξαιτίας των καιρικών συνθηκών αποτυπωμένο στο βλέμμα των Zarco, Baz και Barbera που είχαν έρθει για να υπογράψουν αφίσες και καπελάκια. Μόνο ο Folger είχε μια χαλαρότητα κι έναν αυθορμητισμό στο χαμόγελό του. Μάλλον είχε προαίσθημα για την εκπληκτική δεύτερη θέση και τις μάχες που θα έδινε στην κορυφή με τον Marquez μέσα στην πατρίδα του, την επόμενη μέρα. Παρόλα αυτά κανείς δεν είχε τον χρόνο για κουβέντες, καθώς έπρεπε να επιστρέψουν στις ομάδες και να αποφασίσουν την τακτική του αγώνα. Την ίδια μέρα πάντως, η selfie με τον Petrucci πρέπει να του έφερε γούρι, καθώς κατάφερε να εξασφαλίσει την δεύτερη θέση στην σχάρα της εκκίνησης για τον αγώνα της Κυριακής.

Ο ίδιος ο αγώνας όμως ήταν μια εντελώς διαφορετική υπόθεση, μιας και η βροχή έμεινε στο επίπεδο της απειλής, με τον ήλιο μάλιστα να κάνει δειλές εμφανίσεις αραιά και που. Την ημέρα του αγώνα η βάση μας ήταν η εξέδρα της Ducati όπου σε συνεργασία με την Motul φιλοξενούσε τους καλεσμένους της εταιρείας λιπαντικών. Το γεγονός όμως ήταν ότι άπαντες στην εξέδρα σηκωνόντουσαν και ζητωκραύγαζαν για δύο μόνο λόγους και κανένας δεν ήταν Ducati… Ο ένας ήταν ο τοπικός Folger που πάλευε με τον Marquez για την πρώτη θέση κι ο άλλος είναι ο προφανής: ο Valentino Rossi.

Το καλό με το συγκεκριμένο σημείο ήταν ότι είχες καλή οπτική σε δύο στροφές (K7 και Κ8) και το video wall ακριβώς φάτσα για να βλέπεις το υπόλοιπο της διαδρομής. Στην απέναντι μεριά, η κερκίδα του Fan Club του Rossi φρόντισε να γεμίσει την ατμόσφαιρα με κίτρινα καπνογόνα, γεγονός όμως που δεν βοήθησε αρκετά το Γιατρό, μιας και δεν είχε καταφέρει να βρει το σωστό στήσιμο του καινούργιου πλαισίου με τα ελαστικά της Michelin για τις συγκεκριμένες συνθήκες, τερματίζοντας τελικά πέμπτος. Παρόλα αυτά η ατμόσφαιρα εξακολουθούσε να είναι μαγική. Με σχεδόν 100.000 θεατές δεν θα μπορούσε να είναι κάτι άλλο. Όπως είπαμε και στην αρχή, τα αποτελέσματα του αγώνα είναι απλώς το επιστέγασμα μιας πραγματικής γιορτής κι όχι απλώς ενός αγωνιστικού event. Να σημειώσουμε δε πως το GP της Γερμανίας, είναι ο αγώνας με την μεγαλύτερη προσέλευση θεατών στην Ευρώπη, εκτός των ισπανικών GP. Βιώνοντας από μέσα τον παλμό αυτής της γιορτής είναι εύκολο να καταλάβεις το γιατί. Κι όπως θα διαβάσετε αμέσως παρακάτω την εμπειρία του τυχερού αναγνώστη μας από πρώτο χέρι, (σημειωτέον ότι με τον Δημήτρη και την υπόλοιπη ελληνικά αποστολή της Motul φτιάξαμε ένα απίθανο παρεάκι που και μόνο γι' αυτό αξίζει τον κόπο να δηλώσετε συμμετοχή στον επόμενο διαγωνισμό, για να μη… ζηλεύετε!) οποιοσδήποτε αγώνας GP αξίζει να γίνει η δική σας Μέκκα.

ΠΑΣ Γιάννενα ή… πας Sachsenring;

"Oλα ξεκίνησαν ένα απόγευμα: Είμαι πάνω στο μηχανάκι και χτυπάει το κινητό μου. Ο αριθμός είναι από Αθήνα, το σηκώνω.

-Παρακαλώ;

-Ναι γεια σας, ο Θάνος Φελούκας είμαι από το περιοδικό ΜΟΤΟ. Είχατε πάρει μέρος στην κληρώσει για το MotoGP στο Sachsenring. Η κλήρωση έγινε και κερδίσατε το διαγωνισμό.

-Μου κάνεις πλακά ρε φίλε ή να κλείσω το τηλέφωνο;

-Όχι, μου απαντάει, έχετε κερδίσει το ταξίδι για να παρακολουθήσετε από κοντά το GP του Sachsenring.

Η ημέρα του ταξιδιού πλησιάζει. Αναχώρηση από τα Γιάννενα με το αυτοκίνητο μου για Θεσσαλονίκη. Εκεί θα βρεθώ με τα άλλα παιδιά, τον Νίκο και τον Δημήτρη, και μαζί θα πετάξουμε για Αθήνα. Εκεί θα γνωρίζω τους ανθρώπους της Motul μαζί με τον άλλο τον τυχερό του διαγωνισμού της εταιρείας και τον Λάζαρο Μαυράκη από το περιοδικό ΜΟΤΟ. Η ώρα πλησιάζει 8:40 και με λίγη καθυστέρηση στις 9:00 το πρωί αναχωρούμε για Βερολίνο. Μετά από σχεδόν τρεις ώρες πτήσης φτάνουμε Βερολίνο και εκεί παθαίνουμε ένα μικρό σοκ: βροχή και η θερμοκρασία 15 °C από τους 35 που είχε στην Αθήνα. Επιβιβαζόμαστε στα βανάκια και μετά από τέσσερις ώρες δρόμο, με παρά πολύ κίνηση, διανύουμε τα 250 χιλιόμετρα και φτάνουμε στο Chemnitz όπου βρίσκεται το ξενοδοχείο μας. Το απόγευμα πηγαίνουμε στο χώρο της Motul οπού έχει barbeque με πολύ φαγητό και ποτό.

Το Σάββατο ξεκινάμε νωρίς το πρωί για την πίστα, ώστε να παρακολουθήσουμε της ελεύθερες δόκιμες. Φτάνουμε στην πίστα και το συναίσθημα μοναδικό. Ο ήχος από τα Moto3 και Moto 2, κόσμος ντυμένος με τα χρώματα του αγαπημένου τους αναβάτη... Φτάνουμε στην τέντα της Motul και αφού πίνουμε ένα καφεδάκι μετά από λίγη ώρα αναχωρούμε για τα paddocks. Οι εικόνες μοναδικές, φορτηγά των ομάδων, τα κορίτσια με της ομπρέλες, σκούτερ με τους αναβάτες των αγώνων να πηγαίνουνε πάνω κάτω. Αφού έβγαλα μερικές φωτογραφίες με τα umbrella girls, στην συνεχεία παρακολουθήσαμε τα δοκιμαστικά των Moto3 και Moto2. Το απόγευμα πια, και αφού έχουμε επιστρέψει στο ξενοδοχείο, πηγαίνουμε πάλι στο χώρο της Motul οπού έχει στηθεί το barbeque. Μετά από πολύ φαγητό και αφού προσπάθησε ο Λάζαρος Μαυράκης να μας παίξει λίγο πιάνο -αλλά με μεγάλη αποτυχία- αναχωρήσαμε για το ξενοδοχείο και για ύπνο.

Κυριακή πρωί αναχώρηση πάλι για την πίστα και για την τέντα της Motul. Μετά από λίγη ώρα, εγώ και ο Αποστολής ο άλλος νικητής του διαγωνισμού της Motul, περιμένουμε να πάει η ώρα δώδεκα για να μπούμε στο γκαράζ της Yamaha Tech 3. Στο δρόμο για το γκαράζ βλέπω τον Rossi να μοιράζει αυτόγραφα. Ήταν κάτι μοναδικό για μένα να βλέπω τον Rossi από τόσο κοντά. Μπαίνουμε στο γκαράζ της Yamaha Τech 3 και βλέπουμε της μηχανές των αναβατών από κοντά και των μηχανικό να μας εξηγεί τα χαρακτηριστικά τους. Η ώρα του αγώνα πλησιάζει και παίρνουμε θέσεις στην εξέδρα να παρακολουθήσουμε των αγώνα. Δυστυχώς για μένα ο Rossi δεν τερμάτισε στην πρώτη θέση αλλά πέμπτος. Μετά το τέλος του αγώνα κάνουμε μια τελευταία βόλτα στο χώρο της πίστας και μετά με το λεωφορείο επιστροφή στο χώρο του ξενοδοχείου. Το βραδάκι κάνουμε μια βόλτα για φαγητό στο Chemnitz και γρήγορα επιστροφή στο ξενοδοχείο για ύπνο. Την επόμενη μέρα ξυπνάμε αρκετά πρωί γιατί έχουμε να διανύσουμε 250 χιλιόμετρα μέχρι το αεροδρόμιο του Βερολίνου για να πάρουμε το αεροπλάνο της επιστροφής. Η άφιξη στην Αθηνά υπολογίζεται στις 16:00 το μεσημέρι. Εκεί, αφού θα χαιρετίσουμε τα παιδία της Motul και τον Λάζαρο, εγώ ο Νίκος και ο Δημήτρης θα πάρουμε το αεροπλάνο για Θεσσαλονίκη και μετά εγώ το αυτοκίνητο για την επιστροφή στα Γιάννενα πολύ αργά το βράδυ.

Θέλω να ευχαριστήσω το περιοδικό MOTO και την Motul που μου έδωσαν την δυνατότητα και την ευκαιρία να ζήσω αυτό το ταξίδι και την εμπειρία του MotoGP από κοντά.

Υ.Γ Αν ήξερα ότι ο Λάζαρος Μαυράκης κουβαλάει τόσο τρέλα πάνω του δεν θα δεχόμουνα να πάω ταξίδι μαζί του!!!!"

Δημήτρης Τσόλας

https://bit.ly/MOTO_659

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αφιέρωμα ΜΟΤΟ: H Ιστορία των Yamaha Ténéré

Από τους δρόμους στους αμμόλοφους και αντίστροφα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/9/2020

Η Yamaha ανέκαθεν είχε συνδέσει το όνομά της με τους αγώνες Rally, αλλά και τους χωμάτινους αγώνες εν γένει, κατέχοντας έναν ηγετικό ρόλο με καινοτομίες και πρωτοπορίες, όπως είχε συμβεί και με την περίπτωση του DT-1. Ήταν η μοτοσυκλέτα που έδωσε τα ηνία του motocross στην Yamaha εκείνη την εποχή, χάρη στην επαναστατική –για τα δεδομένα της εποχής- monocross πίσω ανάρτηση, αλλά και το εφαλτήριο για την εξέλιξη δύο μοτοσυκλετών-ορόσημο για την Ιστορία του εργοστασίου και της μοτοσυκλέτας γενικότερα: το enduro ΤΤ500 που παρουσιάστηκε το 1975 και το on-off XT500 που παρουσιάστηκε το 1976. Και οι δύο αυτές τετράχρονες μοτοσυκλέτες ήταν η απάντηση στις "προσευχές" των απανταχού χωματερών που ήθελαν μια μοτοσυκλέτα με δυνατότητα να ταξιδέψει στην άσφαλτο, στο χώμα, αλλά και στις αμερικάνικες ερήμους της Δυτικής Ακτής, της σημαντικότερης ίσως αγοράς για την Yamaha.

Ο γενάρχης, το ΧΤ500 του 1976

Η αξιοπιστία του κινητήρα, η ροπή από τις χαμηλές στροφές και το ελαφρύ και άκαμπτο πλαίσιο, ήταν τα στοιχεία που χαρακτήρισαν τις δημιουργίες της Yamaha. Όπως ήταν φυσικό, αυτό μεταφράστηκε πολύ γρήγορα, όχι μόνο σε εμπορικές αλλά και σε αγωνιστικές επιτυχίες.

Παράλληλα όμως, το μέγεθος της επιτυχίας που γνώρισε το ΧΤ500 στην Ευρώπη ήταν απείρως μεγαλύτερο και σε τελείως διαφορετικό πεδίο απ' ό,τι στην Αμερική, χάρη σε έναν συγκεκριμένο Γάλλο αναβάτη, ο οποίος έγινε αργότερα γνωστός ως ο "Mr. Yamaha" μέσα στην εταιρεία, που μετέτρεψε το ΧΤ500 ως βάση εξέλιξης μιας εντελώς νέας κατηγορίας από την Yamaha. Ο λόγος για τον Jean-Claude Olivier, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν ένας απλώς υπάλληλος στον Γάλλο εισαγωγέα της Yamaha, την Sonauto, αλλά αργότερα έγινε Πρόεδρος της Yamaha Motor France, ενώ άνοιξε και το μονοπάτι γι' αυτό που αποκαλούμε σήμερα Adventure κατηγορία.

Ο Jean Claud Olivier ήταν ο άνθρωπος που ουσιαστικά δημιούργησε τον θρύλο των Ténéré

Ο Olivier δεν άργησε να διακρίνει τις τεράστιες δυνατότητες του μεγάλου μονοκύλινδρου 500 στις αφρικανικές ερήμους, δηλώνοντας πως "έφτασε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνει η μοτοσυκλέτα ένα όχημα περιπέτειας". Το 1977 ήταν η πρώτη χρονιά που ο Γάλλος συμμετείχε στο Rallye Côte d'Ivoire σε μια διαδρομή 10.000 χιλιομέτρων από την πρωτεύουσα της Ακτής Ελεφαντοστού Abidjan μέχρι τη Νίκαια της Γαλλίας. Το 1979 συμμετείχε μαζί με τρεις ακόμη αναβάτες στο πρώτο Paris-Dakar (που τότε λεγόταν Oasis Rally) ως ομάδα της "Sonauto Yamaha", πάνω σε ΧΤ500. Εκείνη την εποχή οι υπόλοιποι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, δεν έδειχναν ιδιαίτερο ενδιαφέρον γι' αυτό το νέο είδος αγώνων, αλλά ο ίδιος ο Olivier είχε δηλώσει ότι η φιλοσοφία κατασκευής του ΧΤ500 ταίριαζε ακριβώς με την συμμετοχή σε έναν τέτοιο αγώνα.

Στην πρώτη, ιστορική, διοργάνωση του Paris-Dakar, οι μοτοσυκλέτες και τα αυτοκίνητα δεν αγωνιζόντουσαν σε ξεχωριστές κατηγορίες, αλλά ανταγωνιζόντουσαν για την συνολική νίκη. Ο Cyril Neveu και ο Gilles Comte με τα ΧΤ500 τους κατάφεραν να αφήσουν πίσω τους όλους τους οδηγούς των Range Rover και Renault, κάνοντας το 1-2 για την Yamaha. Την επόμενη χρονιά ο Neveu κέρδισε ξανά με τέσσερις αναβάτες ΧΤ500 να κερδίζουν αντίστοιχα τις τέσσερις πρώτες θέσεις! Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι εκείνη την χρονιά από τις 25 μοτοσυκλέτες που τερμάτισαν, οι 11 ήταν ΧΤ500…

Από την επόμενη χρονιά (το 1981) το Paris-Dakar εντάχθηκε στην αιγίδα των FIM και FIA, με αποτέλεσμα να αρχίσουν να συμμετέχουν εργοστασιακές ομάδες στον αγώνα. Αυτή της BMW αποδείχθηκε ένας πολύ δύσκολος αντίπαλος για τους αναβάτες των ΧΤ500, οι οποίοι έτρωγαν τη σκόνη των Γερμανών. Η απάντηση της Yamaha ήταν η αναβάθμιση του XT500 σε XT550, με την τοποθέτηση του YDIS (Yamaha Dual Intake System), αλλά όσο ανέβαιναν οι επιδόσεις και οι ταχύτητες στο Dakar, ήταν όλο και πιο δύσκολο να παραμείνουν ανταγωνιστικοί.

Αυτό οδήγησε τον Olivier και την Sonauto να ζητήσουν από την Yamaha Motor στην Ιαπωνία να εξελίξουν τα ΧΤ παραγωγής, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στο υψηλότερο επίπεδο ανταγωνισμού. Οι μηχανολόγοι στο Iwata έπιασαν αμέσως δουλειά και το αποτέλεσμα της προσπάθειάς τους ήταν το ΧΤ 600 Ténéré. Ο κινητήρας διατήρησε το σύστημα YDIS, αλλά είχε αυξημένη χωρητικότητα στα 600 κυβικά, διέθετε μεγάλο ρεζερβουάρ 30 λίτρων, ήταν η πρώτη off-road μοτοσυκλέτα της Yamaha με δισκόφρενο μπροστά, με monocross πίσω ανάρτηση, αλουμινένιο ψαλίδι και πολλές άλλες τεχνολογίες αιχμής για την εποχή. Η εξέλιξη του Ténéré 600 μάλιστα, έγινε ταυτόχρονα με του ΤΤ600, την enduro εκδοχή για την αγορά της Β. Αμερικής. Όταν η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι του Παρισιού το 1982, δημιούργησε ένα σαρωτικό ρεύμα που πολύ γρήγορα εξαπλώθηκε σε όλο τον κόσμο με τεράστιο εμπορικό αντίκτυπο, κρίνοντας κι από προσωπική εμπειρία μιας και τρεις από τις 23 μοτοσυκλέτες που είχα μέχρι τώρα στην κατοχή μου, ανήκαν στην οικογένεια των Ténéré

Το πρώτο Ténéré του 1983 που ήταν ουσιαστικά ένα υπερκυβισμένο ΧΤ550 με ένα ρεζερβουάρ 30 λίτρων, ως ρέπλικα της μοτοσυκλέτας του Cyril Neveu

Σύντομα το Ténéré αποτέλεσε την επιλογή πάρα πολλών αναβατών που έτρεχαν στο Paris-Dakar, αλλά και για πολλούς απλούς αναβάτες που θαύμαζαν το πνεύμα της περιπέτειας που συμβόλιζε η μοτοσυκλέτα. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ήταν η μοτοσυκλέτα που δημιούργησε την τάση κατασκευής των Dakar ρέπλικα. Μέσα στην επόμενη δεκαετία πουλήθηκαν 61.000 ΧΤ600 Tenere, ενώ λίγο μετά έγινε και η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση, το 1991, με την γέννηση του ΧΤΖ660 Tenere το οποίο είχε πενταβάλβιδη κεφαλή για τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 660 –πλέον- κυβικών εκατοστών. Το 1994 έγινε μια αισθητική ανανέωση, με την μοτοσυκλέτα να αποκτά δίδυμους προβολείς μπροστά.

Η πρώτη ανανέωση έφερε μικρότερο ρεζερβουάρ στα 21 λίτρα και αύξηση της ιπποδύναμης στους 46 ίππους

Παρόλο όμως που το Ténéré ήταν η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά "γέννησε" την adventure κατηγορία, εμπνέοντας πολλούς αναβάτες –ιδιώτες και εργοστασιακούς- να τρέξουν στο θρυλικό Paris-Dakar, η Yamaha δεν μπόρεσε να γευτεί τη χαρά της νίκης μετά από το 1980. Ο Olivier "έφτασε πολύ κοντά στην πηγή" το 1985 με ένα XT600 Ténéré ειδικά προετοιμασμένο για τον αγώνα, το οποίο αν και έφερε το ίδιο όνομα με το μοντέλο παραγωγής, ήταν ουσιαστικά η πρώτη μοτοσυκλέτα που είχε φτιάξει το εργοστάσιο ειδικά και αποκλειστικά για το Dakar Rally. Με αυτή την μοτοσυκλέτα ο Γάλλος τερμάτισε στην δεύτερη θέση, ενώ πίσω του στην τρίτη και τέταρτη θέση τερμάτισαν επίσης αναβάτες με την ίδια μοτοσυκλέτα.

Το 1988 έγινε ολοκληρωτική ανβάθμιση, με δύο προβολείς μπροστά, σταθερό φαίρινγκ, δισκόφρενο εμπρός πίσω και ρεζερβουάρ 23 λίτρων

Με το πέρασμα των χρόνων, δυσκολία και ο ανταγωνισμός μεγάλωνε, με τις νίκες να συσσωρεύονται στο παλμαρές των boxer κινητήρων της BMW. Για να το αντιμετωπίσει αυτό το γεγονός ο Olivier τοποθέτησε στην αγωνιστική μοτοσυκλέτα του 1986 έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα από FZ750. Εξαιτίας όμως του μεγάλου βάρους, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την 12^η θέση. Η αφοσίωσή του στον σκοπό τον έφερε άλλη μια φορά στο αρχηγείο της Yamaha και το 1987 το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου άρχισε να δουλεύει πάνω στο project του 1988. Ήταν το YZE750 Ténéré με τον μονοκύλινδρο, πενταβάλβιδο κινητήρα, με το οποίο έτρεξε και ο νεαρός –τότε- Stephane Peterhansel. Εκείνη τη χρονιά, η μοτοσυκλέτα τερμάτισε στην δεύτερη θέση με τον Franco Picco, μετά από τις ατυχίες των Olivier και Peterhansel, αλλά και μετά από σκληρή μάχη με το Honda NXR750 του Edi Orioli.

Το ΥΖΕ750 με τον κινητήρα του FZ750 δεν είχε ιδιαίτερη τύχη στους αμμόλοφους του Dakar

Στα τέλη του 1987, η Yamaha ξεκίνησε και την δημιουργία της επόμενης γενιάς των Ténéré παραγωγής, του δικύλινδρου εν σειρά XTZ750 Super Ténéré. Οι άξονες πάνω στους οποίους κινήθηκαν για την κατασκευή του ήταν οι εξής τέσσερις: η άνεση στο πολύωρο ταξίδι, το ικανοποιητικό ποσοστό δύναμης για να πετυχαίνει υψηλές μουαγιέν, να διαθέτει την δυνατότητα για οδήγηση εκτός δρόμου και τέλος, να έχει ό,τι και όσα χρειάζεται για να μπορεί να οδηγείται καθημερινά στον δρόμο. Το πρώτο πράγμα που έκαναν, ήταν να αποφασίσουν τις διαστάσεις της μοτοσυκλέτας βάσει του αγωνιστικού πρωτότυπου του Picco, με κυριότερο το μεταξόνιο των 1.515mm. Το διπλό σωληνωτό πλαίσιο επιλέχθηκε για την ακαμψία του, ενώ ο κινητήρας διέθετε στρόφαλο 360 μοιρών και 10 βαλβίδες για να διατηρήσει όσο το δυνατόν περισσότερο την αίσθηση του μεγάλου μονοκύλινδρου Ténéré.

Το 1991, το Ténéré άλλαξε εντελώς, με κινητήρα 660 κυβικών και πενταβάλβιδη κεφαλή, αλλά και ριζικά επανσχεδιασμένη εμφάνιση

Όπως ήταν φυσικό, το μοντέλο παραγωγής (που παρουσιάστηκε το 1988) αποτέλεσε την βάση για το αγωνιστικά rally, το YZE750T Super Tenere των 802,5cc, με το οποίο ήρθε η πολυπόθητη νίκη στο Dakar μετά από 10 ολόκληρα χρόνια, το 1991, με αναβάτη τον Peterhansel. Από εκεί κι έπειτα ο δρόμος ήταν στρωμένος με επιτυχίες, ενώ το 1997 και το 1998 ο Γάλλος αναβάτης πήρε δύο ακόμη σερί καρό σημαίες, με τον κινητήρα που είχε στρόφαλο 270 μοιρών.

Το πρώτο Super Ténéré με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 750 κυβικών

Αυτή η τεχνογνωσία που κερδήθηκε μέσα από τους αγώνες, πέρασε στα ΧΤΖ660 Ténéré και ΧΤΖ1200 Super Ténéré παραγωγής που καθιέρωσαν το λογότυπο των Ténéré ως ένα ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας. Η παραγωγή των μονοκύλινδρων όσο και των δικύλινδρων Ténéré και Super Ténéré σταμάτησε από το 1996 μέχρι το 2008 όταν παρουσιάστηκε το μονοκύλινδρο με την τετραβάλβιδη –πλέον- κεφαλή XT660Z Ténéré. Η επαναφορά του θρυλικού λογοτύπου δεν σημείωσε την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία για την Yamaha, παρά το γεγονός ότι ήταν ένα πραγματικό on-of παντός δρόμου, με πολύ καλές δυνατότητες στις εκτός δρόμου διαδρομές.

Το 2008 η Yamaha επανέφερε το λογότυπο του Ténéré με μια μια μοτοσυκλέτα που ήταν βασισμένη στον κινητήρα των ΧΤ660

Με τον κινητήρα του XT660, το Ténéré του 2008 παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2016, έχοντας δεχθεί μικρές, ααισθητικές κυρίως, επεμβάσεις. Παράλληλα, το 2010 η Yamaha επανέφερε στο προσκήνιο το όνομα του Super Ténéré με έναν δικύλινδρο εν σειρά 1200 κυβικών.

To Super Ténéré των 1200cc, δεν έφερε την αναμενόμενη εμπορική απήχηση που περίμενε η Yamaha στον σκληρό ανταγωνισμό των mega on-off, παρά τα συγκεκριμένα καλά στοιχεία που διέθετε

Η εμπορική πορεία του ήταν αντίστοιχα χαμηλότερη των προσδοκιών και παρά τον εξοπλισμό του με ηλεκτρονικά βοηθήματα (όταν παρουσιάστηκε είχε ένα από τα καλύτερα traction control για το χώμα) και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (στην τελευταία του έκδοση) το μεγάλο βάρος του, η όχι και τόσο ορθή κατανομή του και το σετάρισμα των αναρτήσεων, αποτέλεσαν αποτρεπτικό παράγοντας για αρκετούς adventure tourer αναβάτες.

Το 2019 όμως η Yamaha έκανε την μεγάλη επιστροφή με το Ténéré 700, με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της οικογένειας ΜΤ και με πραγματικές δυνατότητες για οδήγηση σε εκτός δρόμου διαδρομές. Ήταν μια πολυαναμενόμενη επιστροφή η οποία μετά από πολύ καιρό κατάφερε να ανταποκριθεί στο βάρος του ονόματος που φέρει.

Το όνομα "Ténéré" στην διάλεκτο των Tuareg σημαίνει "έρημος" ή "μοναξιά" αλλά είναι και το όνομα μιας από τις πιο αφιλόξενες περιοχές της Β. Αφρικής και δεν θα μπορούσε να περιγράψει καλύτερα την πρόκληση που δέχτηκε η Yamaha πριν από τέσσερις δεκαετίες, συνυφαίνοντας το όνομά της με την περιπέτεια.

https://bit.ly/MOTO_659