Όπως είχαμε αναφερθεί και παλιότερα κατά την πρώτη παρουσίαση του Benelli TRK502X για τον παγκοσμίου βεληνεκούς αρθρογράφο, και επί δεκαετίες συνεργάτη του περιοδικού μας αυτή τη φορά ο Alan Cathcart μας προσφέρει άλλη μια αποκλειστικότητα με τις πρώτες εντυπώσεις του για τα νέα Flat Track μοντέλα της Indian.
Τα είδαμε από κοντά στην Intermot -όπου σας μεταφέραμε ζωντανά- την παγκόσμια παρουσίασή τους, την πρώτη της Indian επί ευρωπαίκού εδάφους, όπου περισσότερα μπορείτε να βρείτε εδώ. Τα πρώτα μοντέλα που είδαμε εμείς ήταν προπαραγωγής, πράγμα εμφανές στους διακόπτες, τα χειριστήρια, και τα καλώδια, όμως πέρα από αυτά θαύμαζες το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής, ακόμη και σε αυτό το στάδιο! Μιλήσαμε με τον Jared Mees, τον έξι φορές αμερικανό πρωταθλητή Flat Track για την εξέλιξή της και η κουβέντα εκείνη, απλά έντυσε όλα όσα μας είχε μεταφέρει στην τηλεφωνική μας συνομιλία ο Cathcart, όταν την οδήγησε πριν από ακόμα την δει το κοινό. Μπορούμε πλέον να δημοσιεύσουμε την οδηγική του εμπειρία από μία σημαντική μοτοσυκλέτα, με ένα ιστορικό όνομα:
Έπρεπε να γίνει. Μετά την απόλυτη υπεροχή της Indian στους αγώνες AFT (American Flat Track) το 2017-18, και την επιστροφή της μετά από την απουσία 70 ετών, η παλαιότερη αμερικάνικη εταιρεία ξεκίνησε την κατασκευή της street έκδοσης της αγωνιστικής της μοτοσυκλέτας –της FTR 750 που κέρδισε τον αριθμό No.1 (που παίρνουν όσοι βγαίνουν πρώτοι στα πρωταθλήματα) για δύο χρονιές, κερδίζοντας 17 από τους 18 αγώνες για το 2018 στο AFT-. Εμφανώς εμπνευσμένη από την FTR 750 τόσο στην εμφάνιση όσο και μηχανολογικά, η βασική έκδοση του FTR 1200 κοστίζει 12.999$ στην Αμερική και το FTR 1200S ξεκινάει από 14.999$ ανάλογα με τις χρωματικές επιλογές που αποκαλύφθηκαν στην έκθεση της INTERMOT στη Γερμανία στις 2 Οκτωβρίου. Ο ερχομός του μοιραία θα οδηγήσει σε μια σειρά από street tracker μοτοσυκλέτες διαφόρων κατασκευαστών, που κανένας τους όμως δεν έχει τόσο περήφανη ιστορία στους αγώνες όπως η Indian. OK, η Harley προσπάθησε να το κάνει μια φορά στο παρελθόν, με την σχετικά μικρή σε διάρκεια εμφάνιση του XR1200 το 2008, όμως έκτοτε τίποτα. Εμπνευσμένη από την κυριαρχία της αγωνιστικής αδερφής της στις δύο σεζόν των αγώνων dirt track, το σλόγκαν της νέας Indian είναι “Γεννημένη στο χώμα, φτιαγμένη για το δρόμο”, και επαληθεύεται όταν την οδηγείς.
του Alan Cathcart
Η επίσκεψη στην Minneapolis, στα κεντρικά της ιδιοκτήτριας εταιρείας της Indian της Polaris, για την αποκλειστική δοκιμή των πρωτοτύπων τους στους δρόμους της Minnesota και στην πίστα του τμήματος R&D, έξι βδομάδες πριν την INTERMOT, αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποκαλυπτική με τα νέα FTR 1200/1200S να είναι πραγματικά εξαιρετικά και να αποτελούν τα πρώτα απ’ τα επερχόμενα μοντέλα της Indian που θα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα. Ο νέος υδρόψυκτος οκταβάλβιδος DOHC 1.203 κυβικών V2 των 60ο, με διαστάσεις 102 x 73,6mm, ονομαστική ιπποδύναμη 120 ίππων στις 8.250 στροφές και ροπή 11,7 κιλών που κορυφώνεται στις 6.000, είναι ο τρίτος κινητήρας της Indian που χρησιμοποιήθηκε υπό την ιδιοκτησία της Polaris μετά τα Chief και Scout, ενώ δεν προέρχεται από τον κινητήρα του Scout με τον οποίο μοιραία θα συγκριθεί, λέει ο CEO της Indian Steve Menneto.
“Είναι ένας τελείως διαφορετικός κινητήρας από αυτόν του Scout”, λέει ο Menneto, “και νομίζω πως μπορείς να πεις ότι είναι μια πολύ ευέλικτη πλατφόρμα με την οποία μπορούμε να προχωρήσουμε. Έχουμε πολλές ευκαιρίες μπροστά μας με αυτή τη μελλοντική οικογένεια μοντέλων. Είναι συναρπαστικό το πώς θα επεκτείνουμε την Indian πέρα απ’ τα cruiser, bagger και tourer –και το FTR1200 αποτελεί ένα τέλειο παράδειγμα του πώς θα γίνει. Ο στόχος δεν είναι μόνο η αμερικάνικη αγορά, αλλά το να κάνουμε την Indian μια παγκόσμια φίρμα. Για μας το να είμαστε μια αξιόπιστη εταιρεία, σημαίνει πώς πρέπει να μπούμε στην ευρωπαϊκή αγορά με σπουδαίες μοτοσυκλέτες που είναι κατασκευασμένες με βάσει αυτά που ψάχνουν οι αναβάτες εκείνων των χωρών.” Οπότε όσο ειρωνικό κι αν είναι, ο ολοκαίνουργιος κινητήρας κάνει το ντεμπούτο του πάνω σε κάτι τόσο Αμερικάνικο όπως το popcorn, το baseball και η μηλόπιτα, ενώ το μέλλον του είναι να μπει σε μοτοσυκλέτες που θα στοχεύουν το παγκόσμιο κοινό, όπως μια adventure που θα ανταγωνίζεται το BMW R1250GS να είναι πιθανότατα η επόμενη, έπειτα ίσως ένα streetfighter ή ένα sport tourer. Ο Menneto και οι συνάδελφοί του στο συμβούλιο της Polaris οραματίζονται να κάνουν την Indian μια παγκόσμια εταιρεία κι όχι απλά μια κατασκευάστρια μοντέρνων αμερικάνικου στυλ μοτοσυκλετών V2 σε διάφορες εκδόσεις, όσο εξαιρετικές κι αν είναι. Αυτός ο κινητήρας αποτελεί την βάση που θα χρησιμοποιήσουν για να το πετύχουν.
όσο ειρωνικό κι αν είναι, ο ολοκαίνουργιος κινητήρας κάνει το ντεμπούτο του πάνω σε κάτι τόσο Αμερικάνικο όπως το popcorn, το baseball και η μηλόπιτα, ενώ το μέλλον του είναι να μπει σε μοτοσυκλέτες που θα στοχεύουν το παγκόσμιο κοινό, όπως μια adventure που θα ανταγωνίζεται το BMW R1250GS να είναι πιθανότατα η επόμενη, έπειτα ίσως ένα streetfighter ή ένα sport tourer
Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Senior International Product Manager της Indian, Ben Lindaman, οι εργασίες για τη κατασκευή του νέου FTR 1200 ξεκίνησαν με την κωδική ονομασία Apollo το Μάρτιο του 2016, μόλις δύο μήνες αφότου είχε ξεκινήσει η εξέλιξη της αγωνιστικής FTR 750 –οπότε οι δύο μοτοσυκλέτες συνδέονται ουσιαστικά απ’ την αρχή. Σε αυτά τα δυόμιση χρόνια, το FTR 1200 έχει περάσει περισσότερο από ένα εκατομμύριο μίλια πάνω σε προσομοιωτές οδήγησης, και δεκάδες χιλιάδες μίλια σε πραγματικά τεστ στους δρόμους, με τη συνεργασία μεταξύ της Polaris (με το τεράστιο κέντρο R&D έκτασης 620 εκταρίων στο Wyoming, που ιδρύθηκε το 2004 και απασχολεί 675 άτομα σε 275.000τ.μ. κλειστού χώρου) και τη θυγατρική της Polaris Swissauto (που την αγόρασε τον Φεβρουάριο του 2010) και που εξ ολοκλήρου εξέλιξε την αγωνιστική FTR 750 απ’ το μηδέν στα κεντρικά της στο Burgdorf της Ελβετίας. Πολλά από αυτά τα μίλια έγιναν από το δοκιμαστή της Swissauto, τον Ισπανό πρώην αγωνιζόμενο των GP500 Juan Bautista Borja, όπως επίσης και την νικήτρια αγωνιστική ομάδα της Indian, το “Wrecking Crew” του πρωταθλήματος AFT, έχοντας έτσι μια καλή περίοδο εξέλιξης.
To πλαίσιο του FTR 1200 είναι ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα και συνδέεται με δύο αλουμινένιες πλάκες με τον κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον σαν ενεργό μέρος. Το σχετικά μακρύ σωληνωτό ψαλίδι δένει πάνω στα κάρτερ και είναι εξοπλισμένο με το αμορτισέρ της Sachs που είναι παράκεντρα τοποθετημένο (και πλήρως ρυθμιζόμενο στην έκδοση S). Καβαλώντας την ενιαία σέλα ύψους 840mm –αφήνοντας ελάχιστο χώρο για συνεπιβάτη- σε τοποθετεί σε μια όρθια αλλά και με πολύ καλό έλεγχο θέση οδήγησης. Αισθάνεσαι τοποθετημένος πολύ μπροστά στη μοτοσυκλέτα, γεγονός που συνδράμει στην φόρτιση του μπροστινού τροχού με το βάρους το σώματος, ενώ κάθεσαι πολύ σωστά, χωρίς να πέφτει το βάρος σου στα χέρια. Είναι μια πραγματικά ξεκούραστη θέση ακόμα και όταν αρχίσεις να οδηγείς γρήγορα, με το φαρδύ αλουμινένιο τιμόνι τύπου flat track που προσφέρει πολύ καλό μοχλό και εργονομία. Αυτή η μοτοσυκλέτα θα είναι ιδανική για στροφιλίκια, παρά τη συντηρητική γεωμετρία της – με το διαμέτρου 43mm ανεστραμμένο πιρούνι της Sachs και την γωνία κάστερ 26,3ο, με ίχνος 130mm και το μακρύ μεταξόνιο των 1.524mm. Τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα πολύ πιο πίσω απ’ όσο περίμενα, όμως δίνουν μια ξεχωριστή και αρκετά άνετη θέση οδήγησης που προσφέρει καλή ορατότητα. Αυτό το Indian μπορεί να ανταγωνιστεί το Ducati Monster 1200 ως commuter για αυτούς που θέλουν να κινούνται γρήγορα!
Βάλτε το μπροστά και ετοιμαστείτε να μεταφερθείτε πίσω στο χρόνο με τον ασυνήθιστο ήχο που παράγεται από την στυλ flat track 2-1-2 ανοξείδωτη εξάτμιση που τα τελικά της βρίσκονται στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας. Ο ήχος είναι αισθητά πιο χαμηλός (λόγω των προδιαγραφών EURO4) από αυτόν της Aprilia RSV Mille, που όσοι το είχαν οδηγήσει και δεν ήταν Ducatisti θεώρησαν πως είχε τον καλύτερο ευρωπαϊκό V-twin κινητήρα πριν το 2000. Αντίστοιχα ο οκταβάλβιδος V-twin των 60ο συνδύαζε τις μαζεμένες διαστάσεις με την ευρεία απόδοση ισχύος και ροπής, με μοναδικό αρνητικό ότι ήταν ιδιαίτερα ψηλός, αφού δεν είχε χώρο για να τοποθετήσεις τα σώματα ψεκασμού ανάμεσα στο V των κυλίνδρων, δημιουργώντας παράλληλα τον κατάλληλο ήχο από το φιλτροκούτι, όπως σε όλα τα Ducati.
Η Indian απέφυγε αυτό το θέμα στο FTR 1200 μετακινώντας το ρεζερβουάρ των 13 λίτρων προς τα πίσω, κάτω από τη σέλα, κι έτσι όχι μόνο χαμήλωσε το κέντρο βάρους, αλλά αύξησε το χώρο για το φιλτροκούτι, τοποθετώντας το ακριβώς πάνω από τα διπλά σώματα ψεκασμού των 60mm της Mikuni. Αυτό βοήθησε στη συγκέντρωση των μαζών της μοτοσυκλέτας, κυνηγώντας έτσι την πιο ευκίνητη συμπεριφορά και τον ευκολότερο χειρισμό. Το Indian στρίβει καλά, ειδικά στις κλειστές στροφές, παρά το μεγάλο μεταξόνιο και τις αλουμινένιες ζάντες των 19 ιντσών μπροστά και 18 ιντσών πίσω, με τα ελαστικά DT3-R της Dunlop, ειδικά κατασκευασμένα για αυτό το μοντέλο ώστε να μοιάζουν με ελαστικά flat track – και τοποθετούνται αποκλειστικά στην Indian για τον πρώτο χρόνο της παραγωγής της. “Αρχικά θέλαμε 19άρες ζάντες, όπως έχουν στους αγώνες AFT”, αναφέρει ο Senior Industrial Designer Rich Christoph, σχεδιαστής του FTR 1200, που επίσης σχεδίασε το FTR 750. “Όμως δεν μπορούσαμε βρούμε ένα κατάλληλο 19άρι ελαστικό πίσω, έτσι δοκιμάσαμε 17άρες ζάντες και δεν έδειχναν όπως πρέπει. Οπότε το 19/18 μας έδωσε και την εμφάνιση και τις επιδόσεις.”
Και τις έχει, αλλά με αντίκτυπο την αισθητή φασαρία από την τετράγωνη χάραξη των ελαστικών όταν είσαι στους αυτοκινητόδρομους, όπως και τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν, λειτουργώντας από νωρίς ως προειδοποιητικό σύστημα. Το πλατύ προφίλ του 150/80-18 πίσω Dunlop κάνει το FTR ιδιαίτερα σταθερό στις στροφές, με το ρίσκο να περάσεις τα όρια του ελαστικού. Οι 43 μοίρες κλίσης πριν ξύσεις μαρσπιέ –ευτυχώς, τα δύο FTR έχουν πολύ μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος απ’ ότι το Scout Bobber, που προς το παρόν είναι το μοντέλο της Indian με τις περισσότερες πωλήσεις στην Αμερική, μπροστά από το Scout και Chieftain– είναι αρκετές για να σου δώσουν την αίσθηση ότι το ελαστικό σου μιλάει όσο πλησιάζεις την άκρη της χάραξής του, όταν στρίβεις δυνατά σε πιο αργές στροφές, με το πέλμα να αρχίζει να ουρλιάζει. Σε ακούω, σε ακούω… !
Στις γρήγορες στροφές το FTR είναι πολύ σταθερό, τελείως βιδωμένο, χωρίς την συντηρητική γεωμετρία να βαραίνει άσκοπα τους χειρισμούς, και χωρίς το τιμόνι να ταλαντεύεται στα χέρια σου, όπως συμβαίνει σε μερικές γρήγορες γυμνές μοτοσυκλέτες με λάθος γεωμετρία. Η έκδοση S έχει μια οθόνη αφής LCD 4,3 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής γραφικών και τη δυνατότητα σύνδεσης του κινητού με Bluetooth, ενώ η βασική έχει ένα αναλογικό στροφόμετρο με ενσωματωμένη οθόνη LCD για ταχύμετρο. Σε γρήγορες διαδοχικές στροφές έδειχνε 110km/h, εκεί που παρατήρησα πως ήταν πάντα καλύτερο να κατεβάσεις μια ταχύτητα σε πέμπτη, και να στρίψεις με το μισό γκάζι ανοιχτό, ώστε να κάνεις το Indian να κρατήσει τη γραμμή χωρίς τον μπροστινό τροχό να την χάνει ούτε στο ελάχιστο.
Πραγματικά μπορείς να εκμεταλλευτείς το μεγάλο τιμόνι για να βάλεις το FTR 1200 σε πιο σφικτά και αργά εσάκια γρήγορα και με ασφάλεια και διασκεδαστικά επίσης. Ο σενιόρ Borja έκανε πολύ καλά τη δουλειά του, και αυτός και οι δοκιμαστές συνάδελφοί του που πραγματικά ρύθμισαν τις αναρτήσεις της Sachs άριστα, με την τεράστια διαδρομή των 150mm μπρος πίσω να είναι αισθητή στους γεμάτους εξογκώματα επαρχιακούς δρόμους της Minnesota, κυρίως μέσω της μαλακής πίσω ανάρτησης. Παρά ταύτα δεν υπάρχει η αίσθηση της μεταφοράς του βάρους μπρος - πίσω, ακόμα και στα δυνατά φρένα ή στη δυνατή επιτάχυνση. Η Indian και η Sachs δημιούργησαν μαζί μια πολύ καλά ζυγισμένη μοτοσυκλέτα, όπου οι αναρτήσεις συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους. Συνδυάζοντάς τες με τη συγκεντρωμένη μάζα που προέρχεται από το συνολικό σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, το Indian αλλάζει κατεύθυνση αβίαστα – όντας μια ευκολοδήγητη μοτοσυκλέτα.
“Ξέραμε ότι θα τη χρησιμοποιούσαν κυρίως στους δρόμους, στους αυτοκινητόδρομους, και σε στροφιλίκια, οπότε ρυθμίσαμε τις αναρτήσεις ώστε να αισθάνεται σα στο σπίτι της εκεί.”, λέει ο Lindaman. “Αλλά επίσης τη φτιάξαμε ώστε να μπορεί να πάει και σε άλλα τερέν αν το θες – μπορεί να απορροφήσει ανώμαλες επιφάνειες, λιθόστρωτα και σαμαράκια, και ενώ δεν είναι χωμάτινη, μπορεί να πάει και σε βατό χωματόδρομο.”
Οι μπροστινοί δίσκοι των 320mm έχουν τις ακτινικές τετραπίστονες monoblock δαγκάνες της Brembo που όπως πάντα είναι αποτελεσματικές, σταματώντας τα 221 κιλά του FTR 1200 (στεγνό – 1 κιλό περισσότερο από την S), με καλή αίσθηση. Πιέζοντας δυνατά τα μπροστινά φρένα όσο είσαι σε κλίση, δεν κάνουν την Indian να σηκωθεί και να ανοίξει την τροχιά της, όπως συνήθως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες με μεγάλο ίχνος. Είναι μια σταθερή μοτοσυκλέτα. Ο υποβοηθούμενος μονόδρομος συμπλέκτης της FCC υπάρχει και στις δύο εκδόσεις και έχει ρυθμιστεί ώστε να προσφέρει το ελάχιστο φρενάρισμα από τον κινητήρα, κι έτσι τα Brembo κερδίζουν το ψωμί τους δουλεύοντας σκληρά. Το ABS της Bosch είναι στον στάνταρ εξοπλισμό, και είναι απενεργοποιήσιμο, αν και στις μοτοσυκλέτες του τεστ δεν ήταν πλήρως ρυθμισμένο, όποτε έμεινε σβηστό. Η ECU είναι επίσης της Bosch με RBW (ride by wire), που στο FTR 1200S προσφέρει τρείς χαρτογραφήσεις, Sport, Standard και Rain, μαζί με το traction control, το anti-wheelie και το cornering ABS. Επίσης, ο συμπλέκτης έχει πολύ ελαφριά λειτουργία – μπορείς να πατήσεις τη μανέτα και με το μικρό σου δαχτυλάκι, κι έτσι η μοτοσυκλέτα αισθάνεται άνετα ακόμα και μέσα στη κίνηση ή σε αστική χρήση, χωρίς να προκαλεί κράμπες στο αριστερό σου χέρι.
Καλά όλα αυτά, αλλά το πρωτότυπο είχε μερικές ατέλειες, όπως η σκληρή σέλα που με τόσο όρθια θέση οδήγησης χρειάζεται επανεκτίμηση, και θα γίνει όπως αναφέραν οι μηχανικοί της Indian, καθώς και το πλαϊνό σταντ που είναι ακατόρθωτο να το κατεβάσεις χωρίς να τραυματίσεις τον αριστερό σου αστράγαλο στο μαρσπιέ, και τα όργανα που είναι σε λάθος θέση και εμποδίζουν την εύκολη πρόσβαση του κλειδιού στη κλειδαριά. Όλα αυτά τα μικρά πράγματα μπορούν εύκολα να διορθωθούν. Αλλά παράλληλα με την μεγάλη γκάμα των πάνω από 50 αποκλειστικών αξεσουάρ που είναι θα διαθέσιμα από την πρώτη στιγμή, το βασικό μοντέλο έχει στάνταρ στον εξοπλισμό του cruise control και θύρα USB. Επιπροσθέτως, και στις δύο εκδόσεις του FTR τα καπάκια του κινητήρα και της κεφαλής είναι μαγνησίου, ενώ μπροστά υπάρχει ο χαρακτηριστικός LED προβολέας, με LED φλας και φώτα πίσω, και το λογότυπο της Indian φωτιζόμενο, ώστε να ενημερώνει τους άλλους αναβάτες ότι μόλις τους πέρασες.
Όμως ο πρωταγωνιστής είναι ο εξαιρετικός κινητήρας που ζυγίζει 84kg – περίπου 18kg λιγότερα από τον μικρότερο σε κυβισμό κινητήρα της Scout των 1.133 κυβικών - ενώ χάρη στον αντικραδασμικό άξονα που παίρνει κίνηση από γρανάζια, έχει μηδενικούς κραδασμούς μέχρι τις 7.000 στροφές. Από εκεί κι έπειτα τους αισθάνεσαι αμυδρά μόνο στα μαρσπιέ μέχρι τις 9.000 στροφές που μπαίνει ομαλά ο κόφτης (λόγω του ride by wire). Όμως ο εξαίρετος κινητήρας είναι εύστροφος και παρέχει έντονες δόσεις ισχύος και ροπής. Λίγες βδομάδες νωρίτερα με είχαν τιμήσει με το να οδηγήσω το FTR 750 με το No.1, του δύο φορές πρωταθλητή των αγώνων AFT Jared Mees στο Festival of Speed στο Goodwood. Πηγαίνοντας γρήγορα και όπως επιτάχυνα δυνατά με έκτη, θυμάμαι να λέω στον εαυτό μου, “Σε παρακαλώ, Indian, σε παρακαλώ, βάλε αυτόν τον κινητήρα σε ένα πλαίσιο μοτοσυκλέτας δρόμου με φώτα και κόρνα – σε παρακαλώώώώ!”. Λοιπόν, δεν έκαναν ακριβώς αυτό, αφού το FTR 750 είναι καθαρά αγωνιστικό – όμως το FTR 1200 είναι το επόμενο καλύτερο πράγμα, και πιστέψτε με, ισχύει. Τόσο πολύ, που όσο το οδηγούσα έπιασα τον εαυτό μου να λέει πάνω από μια φορά, “Σε παρακαλώ Indian, βάλε αυτόν τον κινητήρα σε μια adventure, και ένα café racer, και ένα streetfighter, σε παρακαλώ, σε παρακαλώ…!”, μόνο και μόνο για να ανακαλύψω εκείνο το απόγευμα πως αυτό σκοπεύουν να κάνουν. Εν καιρώ, υποθέτω.
Αυτό που ετοιμάζομαι τώρα να πω μπορεί να ακουστεί σαν έμμεσο κομπλιμέντο, όμως δεν το εννοώ έτσι – αλλά σαν μια σκέψη του πώς αλλάζουν τα πράγματα στην Αμερικάνικη μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, όπου αυτή την εποχή η Indian έρχεται στην πρώτη γραμμή. Όσο οδηγούσα το FTR 1200 έπρεπε να τσιμπήσω τον εαυτό μου αρκετές φορές για να θυμηθώ ότι οδηγούσα μια μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη στην Αμερική, επειδή η δύναμη του κινητήρα της θύμιζε τόσο πολύ ευρωπαϊκή, και ειδικά Ιταλική, με συμπίεση 12,5:1, υψηλής ροής κυλινδροκεφαλή, και ελαφρύτερο κατά 4,5 κιλά στρόφαλο απ’ ότι του Scout. Αυτό επιτρέπει στον κινητήρα να ανεβάζει στροφές γρήγορα με μια άμεση (αλλά όχι απότομη) απόκριση προσφέροντας εντυπωσιακή επιτάχυνση, κάνοντάς τη μια πολύ επιθετική hooligan μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από τα flat-track, αν θες να το πεις έτσι. Όμως υπάρχει επίσης μια πραγματικά πλατιά καμπύλη ροπής που προσφέρει την ισχύ του προβλέψιμα και προοδευτικά, με δυνατό τράβηγμα από χαμηλά και μεγάλη ελαστικότητα.
Μετά το τέλος του άρθρου ακολουθεί γκάλερι φωτογραφιών
Εκτός και αν θες να πας γρήγορα, επιλέγοντας τη Sport χαρτογράφηση, που είναι ακριβώς αυτό που λέει, με έντονη απόκριση γκαζιού, άγρια επιτάχυνση και πολλή δύναμη που είναι αναζωογονητική – χωρίς να έχει σημασία τι σχέση έχεις στο κιβώτιο. Μπορείς να επιταχύνεις με έκτη χωρίς να σκορτσάρει από μόλις 2.000 στροφές μέχρι τον κόφτη, οπότε δεν είναι απαραίτητη η χρήση του μαλακού κιβωτίου για να πας γρήγορα – εκτός αν το θες. Επιλογή σου. Η τροφοδοσία είναι άριστη από την καλορυθμισμένη ECU της Bosch που προσφέρει ομαλή απόδοση, κάνοντας την οδήγηση σκέτη απόλαυση. Σημειώστε παρεμπιπτόντως ότι μπορεί να ρυθμιστεί ώστε να οδηγηθεί με δίπλωμα A2 στην Ευρώπη.
Ήταν και διασκεδαστική και εντυπωσιακή η οδήγηση της πρώτης μοτοσυκλέτας επιδόσεων της Indian, που θα χρησιμοποιηθεί ως βάση για την μελλοντική ανάπτυξη νέων μοντέλων. Ξεχωριστό και συναρπαστικό, το FTR 1200 είναι το πρώτο από την ολοκαίνουργια οικογένεια των μοντέλων που στοχεύει στην παγκόσμια αγορά, κατασκευασμένο με αμερικάνικο στυλ. Ανυπομονώ να δω τι θα επακολουθήσει.
![Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-02/DUCATI_HYPERMOTARD_698_MONO_1600x850_2024_02_20.jpg.webp?itok=r0F6cpFN "Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]")
