Συνεχίζουν τα διδακτικά video από την άλλη μεριά του Ατλαντικού, που όμως γίνονται γνωστά για λόγους λίγο πιο διαφορετικούς από εκείνους που θα έπρεπε. Σε αγώνα για το τοπικό πρωτάθλημα ASRA Superstock αναβάτης πέφτει πάνω σε προπορευόμενη μοτοσυκλέτα, που έχει όμως κάμερα και καταγράφει το περιστατικό. Το κράνος φεύγει από το κεφάλι του και το video γίνεται viral όταν το διαδίδει η εταιρία διαχείρισης της πίστας, μέσα από την σελίδα της στο Facebook. Ο Luiz Franchi όπως είναι το όνομα του αναβάτη που έπεσε στο έδαφος, στάθηκε εξαιρετικά τυχερός - και ικανός ταυτόχρονα – προστατεύοντας το κεφάλι του κι αποφεύγοντας την επαφή με την άσφαλτο όταν το κράνος του έφυγε στην πρόσκρουση.
Εδώ ξεκινά μία μικρή παρέκκλιση, από αυτό που πραγματικά μπορεί να διδάξει το video. Η πλειοψηφία του κόσμου κοινοποιεί την ανάρτηση της σελίδας κάνοντας λόγο για το λάθος του Franchi να μην δέσει το κράνος του, κι όταν εκείνος απαντά πως ήταν δεμένο τον κατηγορούν για το… μικρό του πηγούνι! Ίσως με την λογική πως αν ήταν ένας από τους… Ντάλτον, τα πράγματα θα ήταν καλύτερα. Προσθέτουμε στην εξίσωση πως το κράνος είναι μάρκας AGV και αμέσως αρχίζουν οι παραλληλισμοί με τον άτυχο Simoncelli, ξεχνώντας βέβαια πως ο Franchi είναι το θύμα στην προκειμένη περίπτωση.
Του έφυγε το κράνος, παρόλο που ήταν δεμένο και το βασικό λάθος του ήταν πως το είχε πάρει μεγαλύτερο από αυτό που θα έπρεπε. Όπως και το προηγούμενο που είχε, όπως κάθε ένα που έχει αγοράσει στο παρελθόν, αν και τώρα το μάθημά του το έχει πάρει. Από εκεί και πέρα υπάρχει ένα μεγάλο λάθος, πολύ σημαντικό και πρέπει να αποτελεί το πρώτο μάθημα για όποιον μπαίνει σε οποιαδήποτε πίστα, από track day και αγώνα ταχύτητας, μέχρι Motocross!
Δεν σταματάμε ποτέ και για κανένα λόγο μέσα στην πίστα, δεν φρενάρουμε απότομα χωρίς λόγο. Κι αυτό ήταν το λάθος του Jeremy Whitehurst, της πρώτης μοτοσυκλέτας που έχει την κάμερα. Ευτυχώς είναι κάτι που παραδέχεται και ο ίδιος στην ίδια την περιγραφή του video… Ο Luiz δεν θα μάθαινε με τόσο άσχημο τρόπο, να αγοράζει ένα μέγεθος μικρότερο κράνος, αν ο Jeremy δεν αποφάσιζε να πανηγυρίσει την δεύτερη θέση στον αγώνα, αμέσως μετά την γραμμή τερματισμού! Βασικό μάθημα που δεν πρέπει να περνά έτσι κι εξίσου σημαντικό με τον τρόπο που διαλέγουμε το σωστό μέγεθος του κράνους: Στην πίστα δεν ισχύει ο ΚΟΚ, δεν βάζεις φλας και σταματάς στην άκρη, ιδιαίτερα μετά την γραμμή τερματισμού…
"Υβριδικός" κινητήρας Avadi - Εμβολοφόρος και περιστροφικός μαζί [VIDEO]
Mοτέρ που συνδυάζει στοιχεία από τετράχρονο, δίχρονο και Wankel - Κορυφαία αποδοτικό και ιδιαίτερα ελαφρύ
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
5/7/2024
Ένας ακόμη "περίεργος" 4χρονος κινητήρας εσωτερικής καύσης κερδίζει δημοσιότητα καθώς καταφέρνει και συνδυάζει αταίριαστα μέχρι πρότινος στοιχεία, για κορυφαία θερμική απόδοση, με εμπλοκή στο project ενός Έλληνα μηχανολόγου, του Δρ. Δημήτριου Δάρδαλη!
Πολλοί είναι αυτοί που έχουν προσπαθήσει να επανεφεύρουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης παρουσιάζοντας μοτέρ με καινοτομίες που θα μπορούσαν, στα δικά τους τουλάχιστον μάτια, να αλλάξουν τα δεδομένα.
Η πλειοψηφία αυτών των καινοτόμων σε σχεδίαση μοτέρ τελικά όμως δεν άλλαξε τίποτα επί της ουσίας, τα περισσότερα ξεχάστηκαν ενώ στο σύνολό τους δεν υιοθετήθηκαν από κανένα “παραδοσιακό” κατασκευαστή.
Η αμερικάνικη Avadi είναι η τελευταία μέχρι στιγμής εταιρεία που θέλει να αλλάξει το παραπάνω και να κερδίσει τη δική της θέση στην ιστορία του θερμικού κινητήρα έχοντας παράλληλα το βλέμμα της στο μέλλον.
Ο κινητήρας της αμερικάνικης εταιρείας ονομάζεται MA-250 και έφτασε τώρα στο στάδιο της εμπορικής διαθεσιμότητας καθώς η Avadi κατάφερε να λύσει τα προβλήματα στεγανοποίησης στην κεφαλή του κυλίνδρου που αντιμετώπιζε μέχρι και πριν από λίγους μόλις μήνες.
Ο 4χρονος μονοκύλινδρος MA-250 είναι ένας εμβολοφόρος κινητήρας όπου η κεφαλή-βαλβίδα, το ένα πιστόνι που παλινδρομεί με τις δύο μπιέλες του, ο κύλινδρος και ο στρόφαλος όλα περιστρέφονται μαζί μέσα σε ένα κέλυφος!
Οι μπιέλες του πιστονιού εδράζουν σε έναν στρόφαλο, ο οποίος στα άκρα του φέρει κωνικά γρανάζια με ρουλεμάν και αυτά με τη σειρά τους γυρνούν επάνω σε ένα οδοντωτό δακτυλίδι. Στη μέση του ο στρόφαλος συνδέεται με άξονα που μεταφέρει το παραγόμενο έργο, ενώ μέσα από αυτόν τον άξονα περνάει το λιπαντικό προς το μοτέρ και λιπαίνει από το κέντρο προς τα έξω. Το λιπαντικό περνά μάλιστα ανάμεσα από δύο κάθετα τοποθετημένες διάτρητες πλάκες που φροντίζουν για τη σωστή διασπορά του.
Στην κορυφή του μοτέρ βρίσκεται ο δίσκος-βαλβίδα ο οποίος έχει ενσωματωθεί στον κύλινδρο και περιστρέφεται μαζί με αυτόν και το πιστόνι. Φέρει δύο τρύπες, με τη μικρότερη στο κέντρο του να προορίζεται για το μπουζί. Η μεγαλύτερη τρύπα παίζει τον ρόλο της βαλβίδας. Καθώς περιστρέφεται ο κύλινδρος, η βαλβίδα περνά από την εισαγωγή και την εξαγωγή, και ανάλογα με τη φάση επιτρέπει στο μίγμα να εισέλθει στον κύλινδρο ή στα καυσαέρια να εξέλθουν από αυτόν.
Για τη στεγανοποίηση της εισαγωγής και της εξαγωγής, όπως και για τη διατήρηση της συμπίεσης φροντίζουν κεραμικοί δακτύλιοι που έχουν τοποθετηθεί σε εσοχές πάνω από τον δίσκο-βαλβίδα, ανάμεσα σε αυτόν και τη σταθερή κεφαλή και πιέζονται πάνω του με ελατήρια.
Με αυτή τη διάμετρο πιστονιού -μπορεί να αλλάξει ανάλογα με την επιθυμητή απόδοση και εφαρμογή όπως και η διαδρομή- ο κινητήρας έχει χωρητικότητα 250 κ.εκ. και αποδίδει 16 ίππους και 3,1 κιλά ροπής. Η ισχύς του σίγουρα δεν εντυπωσιάζει με την πρώτη ματιά, ωστόσο η μέγιστη τιμή κάνει την εμφάνισή της στις μόλις... 3.500 σ.α.λ. όπως και εκείνη της ροπής! Παράλληλα, η θερμική απόδοση φτάνει σύμφωνα με την Avadi στο εντυπωσιακό 42,12% (!), πάνω από το 35%-36% των καλύτερων μοτέρ βενζίνης και πιο κοντά σε εκείνο των diesel που βρίσκεται στο 45%-46%.
Η σαφώς υψηλότερη θερμική απόδοση προκύπτει από τις μικρότερες απώλειες λόγω των μειωμένων τριβών και των λιγότερων κινούμενων μηχανικών μερών, όπως οι εκκεντροφόροι και οι βαλβίδες, τη στιγμή που δεν χρειάζεται να μετατραπεί η παλινδρομική κίνηση του εμβόλου σε περιστροφική. Έτσι προκύπτει και σημαντική οικονομία σε καύσιμο.
Κέρδος προέρχεται και από το βάρος του μοτέρ που βρίσκεται στα 10,7 κιλά, χωρίς, ωστόσο σε αυτό το νούμερο να υπολογίζεται το βάρος ενός κιβωτίου ταχυτήτων. Το τελευταίο δεν απασχολεί τους ανθρώπους της αμερικάνικης εταιρείας που δεν "βλέπουν" το μοτέρ τους να χρησιμοποιείται σε κάποιο σμβατικό τουλάχιστον δίκυκλο.
Η Avadi έχει εξελίξει τον 4χρονο κινητήρα της για να χρησιμοποιηθεί σε μη επανδρωμένα και ελαφριά αεροσκάφη, μηχανοκίνητα αλεξίπτωτα πλαγιάς (παραμοτέρ) και μεγάλα drone, ενώ αργότερα θα εξελιχθεί για να λειτουργεί με πετρέλαιο ή ακόμη και με υδρογόνο.
Το μοτέρ θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί σε υβριδικά συστήματα κίνησης στους τέσσερεις τροχούς (ή στους δύο) όπου ο ηλεκτρικός κινητήρας αναλαμβάνει αποκλειστικά την κίνηση, αλλά και ως range extender-γεννήτρια σε ηλεκτρικά με μεγάλη μπαταρία που λειτουργούν κυρίως με ρεύμα. Οι Αμερικανοί τον βλέπουν επίσης να εκτελεί απλά χρέη γεννήτριας αλλά να τοποθετείται και σε υβριδικά συστήματα βαρέων οχημάτων.
Αρχικός σχεδιαστής του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ο Michael Arsenaeu ο οποίος ξεκίνησε να εργάζεται στο project πριν από δύο δεκαετίες, ωστόσο η ουσιαστική εξέλιξή του μοτέρ έγινε τα τελευταία 7-8 χρόνια.
Ο Arsenaeu απομακρύνθηκε πριν από μερικούς μήνες από τον ρόλο του διευθύνοντα τεχνικού συμβούλου και τη θέση του πήρε ο Δρ. Δημήτριος Δάρδαλης! Απόφοιτος του πανεπιστημίου του Texas-Austin ο Έλληνας μηχανικός μηχανολόγος, με έρευνα επίσης πάνω στους κινητήρες με περιστρεφόμενο κύλινδρο (ο Dr. Δαρδάλης αναφέρεται σε αυτόν ως περιστρεφόμενο χιτώνιο, έχοντας κάνει πολλή δουλειά πάνω στη λύση RLE, ήτοι Rotating Liner Engine, με περιστρεφόμενο χιτώνιο), επανασχεδίασε το μοτέρ για να λύσει τα προβλήματα με την κεφαλή, μαζί με την συνεισφορά του Αμερικανού Mark Cherry που έδωσε τελικά την λύση.
