Editorial 623 - Τρέχοντας στο Dakar: Η πιο επική ιστορία κουράγιου και πείσματος

x
Από το

motomag

1/10/2021

Ο μόνος τρόπος να καταφέρεις να κάνεις τα όνειρά σου πραγματικότητα είναι να μην εγκαταλείπεις ακόμη κι όταν αρχίζεις να φαίνεσαι εξαιρετικά χαζός που συνεχίζεις την προσπάθεια, όπως ο Wile E. Coyote κυνηγώντας τον Road Runner. Έχω ακούσει πολλές ιστορίες πείσματος και επιμονής μέχρι τώρα σε σημείο που να πάσχω από στέρηση εντυπωσιασμού καθώς έχουν κορεστεί οι ακουστικοί πόροι και οι ιστορίες αυτές να δρουν πλέον ανταγωνιστικά μεταξύ τους φρενάροντας το συναίσθημα. Με ποια να πρωτοσυγκινηθείς; Και ιδιαίτερα στο Dakar, που μέχρι και παραπληγικός αναβάτης έχει καταφέρει να τρέξει. Ο Nicola Dutto πήρε μέρος δεμένος κυριολεκτικά στην μοτοσυκλέτα με συνοδεία μηχανικού για να τον σηκώνει όταν πέφτει και να τον βοηθά στους ανεφοδιασμούς κρατώντας τον όρθιο. Όλα έχουν γίνει. Κι όμως η ιστορία του Joey Evans με συγκίνησε, γιατί είναι μία από τις ελάχιστες εκεί έξω που όταν την λέει δεν βασίζεται στο να προκαλέσει το συναίσθημα στον ακροατή αλλά στοχεύει σε ένα ξεχωριστό μήνυμα. Στην συνέχεια της προσπάθειας όσο μάταιη κι αν αυτή φαίνεται! Ταυτόχρονα με μία σειρά ακόμη δυνατών μηνυμάτων για την συντροφικότητα, την αλληλεγγύη και την συνοχή στην οικογενειακή ζωή. Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, ο Joey βρίσκεται στην Αθήνα για πρώτη φορά στην ζωή του, με την γυναίκα του πίσω στο Johannesburg να του βγάζει πρόγραμμα για τα μέρη που οπωσδήποτε πρέπει να δει, πριν αναχωρήσει για τις Βρυξέλες όπου θα δώσει μία σύντομη ομιλία, όμοια με αυτή που έδωσε στους συμμετέχοντες του KTM Adventure Rally Greece που ήταν προσκεκλημένος. Αντί για κάποιον από τους πολλούς παγκόσμιους αναβάτες-ήρωες που η KTM έχει δεμένους με συμβόλαια και ανά πάσα στιγμή μπορεί να τους ζητήσει να παρευρεθούν σε κάποιο μεγάλο εταιρικό event, όπως το Adventure Rally που στο επόμενο τεύχος θα έχουμε αναλυτικό ρεπορτάζ μέσα από την συμμετοχή μας, επέλεξαν φέτος τον Joey, κι ευτυχώς που το έκαναν. Το να σου λέει ο Jeffrey Herlings πώς κατάφερε να πάρει άλλον έναν τίτλο στο MX πριν μπει στην λαχανή Lamborghini τονίζει το «εγώ σου» γιατί αισθάνεσαι μέρος μίας δυνατής ομάδας ως κάτοχος μοτοσυκλέτας της μάρκας, αλλιώς πρέπει να είσαι προσκεκλημένος δημοσιογράφος για να είσαι σε αυτό το Rally, χωρίς όμως να σου προσφέρει κάτι περισσότερο. Όπως η ιστορία του Joey και ο χαρισματικός τρόπος που την εξιστορεί. Θα την συνοψίσω χωρίς πολλά spoilers, με τον τίτλο του βιβλίου του να λέει από μόνος του την αρχή και το τέλος: From Para to Dakar. Από ανάπηρος λοιπόν, στην κατάκτηση του Dakar!

Ο Joey παντρεύτηκε μικρός και μέσα σε λίγα χρόνια απέκτησε 4(!) κόρες μέχρι να αποφασίσει πως είναι προτιμότερο να οδηγεί περισσότερο. Δικά του λόγια. Κέρδιζε ήδη αγώνες Enduro στην Ν. Αφρική και όνειρό του ήταν να φτάσει στο Dakar και γιατί όχι, να κερδίσει κιόλας. Η ενασχόλησή του με το άθλημα έγινε πιο έντονη και ένα ωραίο πρωί, αυτός και άλλοι είκοσι αναβάτες διέσχιζαν μία απλή διαδρομή μέχρι να συνεχίσουν σε μία ειδική που είναι και το τελευταίο πράγμα που θυμάται από το περιστατικό. Ξύπνησε έχοντας κόσμο πάνω από το κεφάλι του, χωρίς δόντια, το πρόσωπό του παραμορφωμένο και τα πόδια του σε μία αφύσικη στάση χωρίς να τα νιώθει καθόλου. Ο Γολγοθάς του μόλις ξεκινούσε. Οι γιατροί του ανακοινώνουν πως έχει ολοκληρωτική αναπηρία από την μέση και κάτω, που σημαίνει πως όχι μόνο δεν θα μπορέσει να ξανά περπατήσει, αλλά ούτε να χωνέψει το φαγητό του ακόμη. Θα πρέπει να είναι σε καροτσάκι με καθετήρες για την υπόλοιπη ζωή του.

Ο Joey αρνήθηκε να το πιστέψει. Είπε πως το όνειρό του ήταν το Dakar και σε αυτό ακριβώς θα έτρεχε μία ημέρα. Οι επόμενες βέβαια ημέρες και μήνες τον έκαναν να νιώσει την πικρή αλήθεια, καθηλωμένος στο κρεβάτι του νοσοκομείου και με αλλεπάλληλα χειρουργεία για τα υπόλοιπα τραύματα καθώς η σπονδυλική του στήλη δεν μπορούσε να διορθωθεί. Κοιμόταν και ξυπνούσε με το όνειρο του Dakar και ξαφνικά μία ημέρα μπόρεσε να κουνήσει το μεγάλο δάχτυλο του ενός ποδιού! Φώναξε τους γιατρούς με όλη την δύναμη της φωνής του και τους έδειξε αυτό που μπορούσε να κάνει. Το πόρισμα πλέον άλλαζε σε μερική παράλυση, πράγμα σπάνιο αλλά και δύσκολο να γίνει και έμπαινε για νέο χειρουργείο, από το οποίο βγήκε έχοντας χάσει εκ νέου κάθε αίσθηση, αλλά όχι το κουράγιο του. Μερικές ημέρες μετά, το πολλά υποσχόμενο κούνημα του δάχτυλου επέστρεψε, και τους επόμενους μήνες κατάφερε να κάνει το πρώτο του βήμα στηρίζοντας το βάρος του στις μπάρες ενός διαδρόμου. Είχε πολύ δρόμο μπροστά του για να βγει από το νοσοκομείο και μόνο, ωστόσο σκεφτόταν ένα και μόνο πράγμα, το Dakar! O Joey είναι πεπεισμένος πως χωρίς αυτό τον στόχο, εκείνο το δάχτυλο δεν θα είχε κουνηθεί ποτέ και θα ήταν ακόμη και σήμερα καθηλωμένος σε αναπηρική καρέκλα. Βγαίνοντας από το νοσοκομείο μπορεί με το ζόρι να περπατήσει και σε καμία περίπτωση να καβαλήσει, αλλά ωστόσο το επιχειρεί, μόνο και μόνο για να καταλάβει πως το όνειρό του είναι πολύ μακρινό και δεν θα μπορέσει ποτέ να αγωνιστεί. Περνά μερικές βδομάδες κατάθλιψης μέχρι που η σύζυγός του λέει να καβαλήσει την μοτοσυκλέτα, να φύγει και να επιστρέψει ο άνθρωπος που παντρεύτηκε. Ο Joey φεύγει μόνος του στην άγρια φύση της Αφρικής, κατασκηνώνει, ταξιδεύει και επιστρέφει με πλάνο να δηλώσει συμμετοχή στο Dakar που σημαίνει πως θα πρέπει να πάρει μέρος σε μερικά πολυήμερα Rally καθώς και σε διεθνείς οργανώσεις για να έχει δικαίωμα και μόνο να κάνει την αίτηση. Μαντέψτε τι έγινε στο πρώτο Rally που πήρε μέρος. Ναι, είχε ατύχημα χτυπώντας σοβαρά στο χέρι του και περνώντας άλλους έξι μήνες στο νοσοκομείο. Δεν το έβαλε όμως κάτω! Σε κάθε αγώνα που έπαιρνε μέρος ο Joey είτε έσπαγε την μοτοσυκλέτα του, είτε το κεφάλι του, βάζοντας σακούλα σε μία από τις περιπτώσεις για να μην κολλάνε τα ράμματα στο κράνος. Και συνέχιζε, μέχρι που συμπλήρωσε το βιογραφικό του και έστειλε την αίτηση για το Dakar του 2017 όπου και πήρε θετική απάντηση! Ξεκινά η αγωνιώδης προσπάθεια της οικογένειας να τον βοηθήσει να μαζέψει 100.000 δολάρια τα οποία δεν είχαν, και το καταφέρνουν όλοι μαζί μέσα σε έξι μήνες! Οι κόρες του πουλάνε μπλουζάκια και αναμνηστικά όσο εκείνος δίνει ομιλίες και διαλέξεις, κάνουν τις σερβιτόρες, τις διοργανώτριες, τις βοηθούς και στο τέλος η οικογένεια του βάζει δύο όρους: Να μην πεθάνει στο Dakar και να μην διανοηθεί να εγκαταλείψει ό,τι και να γίνει, ώστε να ολοκληρωθεί ο σκοπός του για να μπορέσει η οικογένεια να προσπεράσει εκείνο που του συνέβη δέκα χρόνια πριν και να πάει παρακάτω! Ο Joey χρειάζεται ακόμη καθετήρα, όπως και πάντα θα χρειάζεται, περπατά με δυσκολία, δεν ιδρώνει από την μέση και κάτω που σημαίνει πως το σώμα του δεν αποβάλει θερμότητα όπως θα έπρεπε αλλά τίποτα από αυτά δεν θα τον σταματήσει από το να πάρει μέρος. Κάθε μέρα στο Dakar φλερτάρει με την εγκατάλειψη, σωματικά και πνευματικά, μέχρι που την 12η και προτελευταία ημέρα, ένας από τους κορυφαίους αγωνιζόμενος με αυτοκίνητο, δεν έχει σημαία ποιος, πατάει την μοτοσυκλέτα του Joey, παραλίγο και τον ίδιο, μην αφήνοντας άλλη επιλογή από το να εγκαταλείψει. Το έκανε για μερικές ώρες. Μετά έβγαλε τα εργαλεία της μοτοσυκλέτας του και αποφάσισε να συνεχίσει έχοντας 660km να καλύψει εκείνη την ημέρα. Τι βρήκε λίγο παρακάτω; Μία ίδια μοτοσυκλέτα που ο αναβάτης της είχε σπάσει τα χέρια του. Περιμένοντας το ελικόπτερο να τον πάρει, είπε στον Joey να ξηλώσει ότι χρειαζόταν και να συνεχίσει! Έφτασε δυο ώρες πριν την έναρξη του επόμενου και τελευταίου stage, κοιμήθηκε μία ώρα, καβάλησε την ίδια μοτοσυκλέτα και τερμάτισε μέσα στην εικοσάδα γενικής! From Para to Dakar: Μία ιστορία για την ζωή, με επίκεντρο την μοτοσυκλέτα…

editorial τ.531 - άνθρωποι και μοτοσυκλέτες

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2014

Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.