Ducati 749S (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Η έκπληξη!
27/6/2019

H 749 S ήταν η μοτοσυκλέτα που εξάπλωσε την ριζική αλλαγή που έφερε η 999 στα superbikes, και στα supersport της Ducati. Ακολουθώντας μια διαφορετική σχεδιαστική προσέγγιση, oι 749 και 749S που οδηγήσαμε στην πίστα της Almeria, απέδειξαν ότι όσο κι αν αλλάζει το περιτύλιγμα, ένα Ducati θα είναι πάντα ένα Ducati. Παρέα με τον Ruben Xaus διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι πώς με ένα supersport απολαμβάνεις πραγματικά την οδήγηση μέσα σε μια πίστα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Η έκπληξη!

Ποτέ μην παίρνετε τίποτε για δεδομένο. Ποτέ μη βασίζεστε στα πράγματα που νομίζετε ότι γνωρίζετε. Αυτό το μήνυμα μας "πέρασε" η παρουσίαση της Ducati 749. Εκεί που νομίζεις ότι όλες οι ποσότητες είναι δεδομένες και ότι το κάθε τι είναι προβλέψιμο και υπολογίσιμο, η 749S μάς θύμισε ποιο είναι εκείνο το χαρακτηριστικό που κάνει τη δουλειά του δοκιμαστή ευλογημένη: η έκπληξη!

Τα νούμερα στα χαρτιά, οι τεχνικές αναλύσεις, ακόμη και η εμφάνιση, είναι η μία όψη του νομίσματος σε μια μοτοσυκλέτα. Η άλλη όψη κυλάει πάνω στην άσφαλτο, μιλάει με τα επινεφρίδια, επικοινωνεί με τον εγκέφαλο, συνδέεται με τον δεξή καρπό, ενώνεται "εις σάρκαν μίαν" με τον αναβάτη. Εκεί, η ορθότητα ή μη όλων αυτών των επιλογών μετριέται με χρόνους και αίσθηση, και συχνά αυτό που περιμένεις διαβάζοντας τις περγαμηνές δεν είναι αυτό που τελικά εισπράττεις από την οδήγηση.

Στην περίπτωση της 749, η έκπληξη αυτή είναι υπέρ της μοτοσυκλέτας, καθώς τα νούμερα στους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών της μας είχαν κάνει να αμφιβάλλουμε για το κατά πόσο συγκαταλέγεται στα συν μιας κατασκευής το να έχει ίδιο βάρος με ένα από τα βαρύτερα δικύλινδρα 1.000άρια (βλ. 999) και, ταυτόχρονα, λιγότερη δύναμη. Το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στο πώς κατανέμεται αυτή η δύναμη, και στο πως μπορεί ο αναβάτης να τη διαχειριστεί. Στο πώς η ίδια η μοτοσυκλέτα κρύβει το βάρος που τρομάζει, και αναδεικνύει τα χαρακτηριστικά της εκείνα που αποτελούν χείρα βοηθείας στον πεινασμένο για σπορ οδήγηση αναβάτη.

Η 749S των ονείρων μας. Όλα τα στολίδια της Ducati Performance για τη μοτοσυκλέτα, τοποθετημένα σε μια έξαρση του after market καταναλωτισμού. Carbon με το τσουβάλι, ελαφρύτερο τελικό, διχρωμία, διαφορετικές ζάντες μαγνησίου, μαγνήσιο και για το υποπλαίσιο των προβολέων, αλυσίδα αγωνιστικού τύπου, και ο κατάλογος συνεχίζεται…

 

Κατ' εικόνα και καθ' ομοίωση

Το ιερό βιβλίο της Ducati λέει πως ο βενιαμίν της οικογένειας των superbike της Ducati ακολουθεί το μονοπάτι που χαράζει η ναυαρχίδα. Έτσι έγινε με την 748, έτσι έγινε και με την 749. Με το που άλλαξε σελίδα –σχεδιαστικά και τεχνολογικά– η Ducati με την 999, αυτομάτως ακολούθησε και η νέα γενιά στην κατηγορία των supersport. Εμφανισιακά η 749 είναι… μονοζυγωτικό δίδυμο της πληθωρικότερης σε χωρητικότητα αδερφής. Ο Pierre Terblanche δεν σχεδίασε μια μοτοσυκλέτα, αλλά ολόκληρη οικογένεια. Οι γραμμές και οι καμπύλες είναι βγαλμένες από καρμπόν, όπως το πλαίσιο και το μακρύτερο κατά 15mm δίμπρατσο ψαλίδι, που έκλεισε το μονόμπρατσο της προηγούμενης γενιάς στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, και ταυτόχρονα μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 10mm. Το πλεονέκτημα των υπό γωνία ρεγουλατόρων για το σταθερό ύψος του άξονα κατά τη ρύθμιση της αλυσίδας έχει βεβαίως διατηρηθεί, όπως έχουν διατηρηθεί όμως και τα ουκ ολίγα κιλά – 199 για την έκδοση "S" και 197 για την απλή.

Λογικό επακόλουθο, καθώς, πέρα από τα δομικά στοιχεία, η αιμοδοσία μεταξύ 999 και 749 συνεχίζεται και στον κινητήρα. Για πρώτη φορά, η Ducati χρησιμοποιεί στη μεσαία κατηγορία κυβικών τον κινητήρα Testastretta, ρίχνοντας το "Στενοκέφαλο" μοτέρ στην πιο καυτή κατηγορία της νέας χρονιάς. Η περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων είναι πλέον στις 27ο, ο θάλαμος καύσης έχει γίνει ακόμη πιο επίπεδος, ενώ η μικρότερη διαδρομή επιτρέπει το ανέβασμα περισσότερων στροφών χωρίς να επηρεάζεται η αξιοπιστία, καθώς το πιστόνι αποκτά μικρότερη γραμμική ταχύτητα (21,6m/sec). Πέρα από τον διαφορετικό στρόφαλο και τη μικρότερη διάμετρο των εμβόλων, επανασχεδιασμένες σε σχέση με την 999 είναι και οι δίοδοι του ψυκτικού και του λαδιού της κεφαλής, οι οποίες μελετήθηκαν και διαμορφώθηκαν σε συνεργασία με την Ducati Corse, με τη μέθοδο ανάλυσης CFD (Computational Fluid Dynamics), για πιο αποδοτικά αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την απαγωγή της θερμότητας.

Στα… προάστια του Τestastretta η περιήγηση θυμίζει το "στα ίδια μέρη θα ξαναβρεθούμε", με τα αντηχεία τύπου Helmholtz στις εισαγωγές του Ram Air να φροντίζουν ώστε να μη σου παίρνει τα αυτιά η βίαιη εισβολή του αέρα στο αυξημένης χωρητικότητας (12,5 λίτρα) φιλτροκούτι, αλλά ταυτόχρονα να μη θυσιαστεί μέρος της απόδοσης του Ram Air, ενώ η τεχνολογία CAN (Controller Area Network) που μειώνει στο ελάχιστο την χωροταξία των ηλεκτρικών έχει μεταφερθεί αυτούσια από την 999, τόσο στο κάτω αριστερό μέρος της μοτοσυκλέτας, με τη μπαταρία και την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, όσο και στο ρύγχος, όπου φιλοξενούνται οι προβολείς, οι ασφαλειοθήκες και το ηλεκτρονικό πολυόργανο. Δύο καλώδια αρκούν για να μεταφέρουν τις πληροφορίες από τους αισθητήρες στο κατάλληλο σημείο ελέγχου, κι από εκεί μέσω του δικτύου γίνεται η διαχείριση όλου του συστήματος. Το μόνο που χρειάζεται με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά gadgets είναι να μη μπερδευτεί κανείς και νομίσει ότι οδηγεί ηλεκτρονικό υπολογιστή, και προσπαθήσει να κάνει επανεκκίνηση του λειτουργικού εν κινήσει. Δεν πιάνει…

Το μπροστινό είναι ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Showa, και σηματοδοτεί τον λαβύρινθο των διαφορών και των ομοιοτήτων μεταξύ των δύο εκδόσεων της 749. Στην έκδοση "S" το πιρούνι έχει επίστρωση TiN (νιτρίδια τιτανίου), ενώ στην ίδια έκδοση η γωνία κάστερ ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με εύρος 1ο, από 23,5ο σε 24,5ο, κάτι που δεν συμβαίνει στην απλή 749. Το αμορτισέρ της απλής έκδοσης προέρχεται από τη Boge, σε αντίθεση με της "S" που κατασκευάζεται από τη Showa, με ίδια όμως διαδρομή, ενώ στην ακριβότερη "S" ο υποψήφιος ιδιοκτήτης έχει και τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε biposto ή monoposto (όπου υπάρχει και η δυνατότητα ρύθμισης του ενιαίου κομματιού ρεζερβουάρ – σέλας – ουράς κατά 20mm), κάτι που δεν υπάρχει ως εναλλακτική στο απλό διθέσιο 749. Καταλάβατε…;

 

Λούνα… track!

Η πίστα της Almeria έχει γίνει κάτι σαν δεύτερο σπίτι μας. Κάτι το ήπιο κλίμα της Ανδαλουσίας, κάτι η νεότητα της κατασκευής, το Circuito de Almeria e Tabernas έχει γίνει μια από τις δημοφιλέστερες πίστες για παρουσιάσεις, αλλά και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι η τεχνική και η πολύ καλή γνώση που απαιτεί. Υψομετρικές διαφορές, τρεις τυφλές πολύ γρήγορες στροφές, καθώς και ένα εσάκι που σε κάνει να αισθάνεσαι κλειστοφοβία, είναι μερικά από τα highlights αλλά και τα στοιχεία που συνθέτουν την ικανή και αναγκαία συνθήκη για να οδηγήσει κανείς γρήγορα εκεί μέσα: τη ροή. Το μεγαλύτερο μέρος της πίστας δεν απαιτεί "σκίσιμο" της μοτοσυκλέτας, και οι αλλαγές των σχέσεων περιορίζονται στο ελάχιστο. Το γκάζι καθορίζει τη σωστή γραμμή, και λάθη απλώς δεν χωράνε.

Δείξτε μου κάποιον που ισχυρίζεται ότι η 749S διατηρεί το απόλυτο του χαρακτήρα της 748, κι εγώ θα σας δείξω έναν ψεύτη

 

Πάνω σ' αυτούς τους άξονες κινήθηκαν και οι άνθρωποι της Ducati, σύμφωνα με τον Andrea Ferraresi, project engineer της 749, για να κατασκευάσουν τη μοτοσυκλέτα. Ούτε υπερβολική δύναμη ούτε ακραία και απόλυτη συμπεριφορά. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Το μέλλον θέλει μεν αμεσότητα στις αντιδράσεις, αλλά ταυτόχρονα και φιλικό χαρακτήρα.

Οι νωπές ακόμη μνήμες από την οδήγηση της 999 βγήκαν στην επιφάνεια με το που ανεβήκαμε στις σέλες των 749S – η απλή έκδοση απουσίαζε από την παρουσίαση. Το σοκ μπορεί πλέον να είναι μικρότερο, αλλά… παραμένει σοκ το να ανεβαίνεις πάνω σε μια Ducati και να αισθάνεσαι ότι επιτέλους οι Ιταλοί έμαθαν τί πάει να πει "βολικότητα και φιλική θέση οδήγησης πάνω σε μοτοσυκλέτα". Από την άλλη, κανένας συμβιβασμός δεν έχει γίνει σε ό,τι αφορά την –όχι μόνο οπτική, αλλά και ουσιαστική– επιθετικότητα που σε καταλαμβάνει με το που πιάνεις τα κλιπόν. Τα γόνατα σχεδόν… ακουμπούν μεταξύ τους, και το μόνο που τα χωρίζει είναι ένα λεπτό κομμάτι μετάλλου και σωλήνων, από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο αντίστοιχα. Το βάρος δεν κάνει πια τους καρπούς να βασανίζουν τα νεύρα που τους διαπερνούν στέλνοντας μηνύματα πόνου και κούρασης στο εγκέφαλο. Οι άνω του μετρίου αναβάτες θα ρυθμίσουν αμέσως τα μαρσπιέ στη χαμηλότερη θέση, και οποιοδήποτε ψήγμα γκρίνιας θα πνιγεί μέσα στην πληθώρα των εναλλακτικών ρυθμίσεων που διαθέτουν οι λεβιέδες και τα μαρσπιέ.

Ο V-2 90ο ζωντανεύει συντονίζοντας τους παλμούς των πιστονιών με τους καρδιακούς παλμούς. Οι κραδασμοί είναι λιγότεροι από της 999 (ελαφρύτερες κινούμενες μάζες γαρ), αλλά και πολύ λιγότεροι από της 748. Οι 103 ίπποι που ανακοινώνει η Ducati κάνουν θαύματα από την εκκίνηση κιόλας, αλλιώς δεν εξηγείται το γεγονός ότι η 749S ξεκινάει πιο γρήγορα από… τα κιλά της, αφήνοντάς τα πίσω να ακολουθούν και να μη φτάνουν. Η κατανομή των μαζών και ο τρόπος με τον οποίο τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα συνεργάζονται άριστα για το συγκεκριμένο αποτέλεσμα.

Η έξοδος των pits είναι, ουσιαστικά, λίγο πριν την είσοδο της πρώτης δεξιάς ανηφορικής στροφής, και η τρίτη σχέση έχει "πακτωθεί" για τουλάχιστον τα επόμενα δύο χιλιόμετρα της διαδρομής. Το πρώτο χάσιμο μετά το ανηφορικό κομμάτι έχει ήδη καταπιεί δύο ανυποψίαστους συναδέλφους, και τα αντανακλαστικά βρίσκονται σε ετοιμότητα. Ελαφρύ κλείσιμο του γκαζιού, χαστούκι δεξιά σε σημείο που απλώς… θυμάσαι και χούφτωμα για γρήγορη έξοδο. Ασυναίσθητα, το αριστερό πόδι πατάει το εξωτερικό μαρσπιέ παραπάνω, για το φόβο των Ιουδαίων και του highsiding. Περιττό: Η δύναμη μεταξύ 5.000 και 7.000 σ.α.λ. παρέχεται τόσο γλυκά, που κινδυνεύεις περισσότερο από σάκχαρο παρά από γλίστρημα του πίσω τροχού. Το μακρύτερο ψαλίδι περιορίζει τη μεταφορά υπερβολικού βάρους προς τα πίσω κατά την επιτάχυνση και οι δύο τροχοί πατάνε στην άσφαλτο με σιγουριά. Το άπλωμα της δύναμης πάνω από τις 7.500 στροφές συνεχίζεται πιο επιθετικά, αλλά όχι ανησυχητικά, σταματώντας λίγο πριν τις 10.000 για την είσοδο της αριστερής παρατεταμένης.

Τσίμπημα στα φρένα πριν την είσοδο, ίσα για να ανακαλύψεις ότι χρειάζονται… χάδι. Επιτέλους, τα φρένα της Brembo απέκτησαν –όπως και στην 999– ουσία, δύναμη και αποτελεσματικότητα. Μέχρι βεβαίως να επεξεργαστεί ο εγκέφαλος αυτή την πληροφορία, η παρατεταμένη αριστερή τρώει μέταλλο από το σταντ, το οποίο βρίσκει στις οριακές κλίσεις. Η έξοδος απαιτεί επιτάχυνση, και, παρά τη διάρκεια της δύναμης ψηλά, αποτέλεσμα των πιο υπερτετράγωνων διαστάσεων και της υψηλότερης συμπίεσης, οι πρώτες εντυπώσεις όσων οδήγησαν τη μοτοσυκλέτα μιλούσαν για έλλειψη δύναμης. Το πρόβλημα όμως δεν είναι αυτό. Ίσα-ίσα, η 749 είναι πολύ πιο κοντά στις ιπποδυνάμεις που "παίζουν" στην κατηγορία της (η Ducati ανακοινώνει 103 ίππους, και μας έχει συνηθίσει σε ειλικρινείς ανακοινώσεις) απ' ό,τι η 999. Το πρόβλημα είναι το βάρος, το οποίο ανεβάζει το λόγο κιλών ανά ίππο – και είναι η μοναδική περίπτωση που η μάζα κάνει αισθητή την παρουσία της. Με λίγα λόγια, της μοτοσυκλέτας δεν της λείπει η δύναμη, κιλά τής περισσεύουν…

Η 749S δεν στρίβει, επιτίθεται στις στροφές!

 

Δαμάζοντας τα βιράζ

Αν το 70% της πίστας στην Almeria είναι το βασίλειο της μίας ταχύτητας, στο υπόλοιπο 30% παρελαύνει όλο το κιβώτιο. Το εσάκι απαιτεί δευτέρα και… ζαλάδα. Η εναλλαγή της κλίσης είναι απότομη, γρήγορη και ακαριαία. Το γκάζι πρέπει να ανοίξει πριν την είσοδο της πρώτης αριστερής και να παραμένει σταθερό σε όλη τη διάρκεια του σικέιν, γιατί διαφορετικά η διαδικασία γίνεται πολύπλοκη. Για άλλη μια φορά, η γραμμική απόδοση, η κοντύτερη τελική μετάδοση σε σχέση με της 999, που δεν αφήνει τα σκορτσαρίσματα να αποσυντονίσουν τον αναβάτη, καθώς και το άριστο ζύγισμα του βάρους, "καθαρίζουν" για πάρτη σας.

Είναι η μοναδική περίπτωση που στο συγκεκριμένο σικέιν –και το έχω περάσει πολλές φορές, σε κάθε πιθανή… παραλλαγή, ακόμη και από τα χώματα– μια Ducati δεν απαιτεί υψηλό επίπεδο πείρας από τον αναβάτη της, αλλά αναλαμβάνει εκείνη να διεκπεραιώσει το εσάκι γι' αυτόν. Άριστο το πιρούνι της Showa, ασφαλιστική δικλείδα το ομόσταβλο αμορτισέρ. Η μοναδική περίπτωση να διώξει το μπροστινό και να επέλθει το low siding, είναι να τρομάξει ο αναβάτης από κάποιο… όραμα και να τσαρουχώσει το φρένο.

 

Μετά της έξοδο του σικέιν, έρχεται η σειρά των υπόλοιπων σχέσεων να κατεβάσουν τα άλογα σε όλη τη διάρκεια της δεξιάς παρατεταμένης και στη μεγάλη ευθεία στο πίσω μέρος της πίστας. Μία μόνο λέξη αρκεί για να περιγράψει όλη αυτή τη διαδρομή: σταθερότητα. Το μακρύτερο μεταξόνιο κάνει τη διαφορά νύχτας–μέρας ανάμεσα στην προκάτοχο 748 και τη διάδοχο 749. Δύσκολα θα γλιστρήσει ο πίσω τροχός, σχεδόν αδύνατον να ελαφρώσει το μπροστινό. Όσο βίαια και να φτάσει το γκριπ του γκαζιού στο στοπ του, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Η δύναμη είναι πλέον πολύ πιο χρησιμοποιήσιμη, σε σχέση τόσο με την 748 όσο και με την 999.

Αυτό είναι και το μεγάλο κέρδος, το βήμα μπροστά που πραγματοποιεί η Ducati με την 749. Δεν είναι ούτε η υπερβολικά αυξημένη ιπποδύναμη (6 ίπποι και 0,4 χιλιογραμμόμετρα ροπής παραπάνω από την 748) ούτε το φουτουριστικό ντιζάιν που πέρασαν τους Ιταλούς στη νέα εποχή. Η ουσία κρύβεται στο ότι η 749 είναι μια μοτοσυκλέτα δεν απαιτεί, αλλά δίνει πράγματα. Βοηθά και βελτιώνει, χωρίς να χάσει από το απόλυτο του χαρακτήρα της, αλλά, αντιθέτως, αποκτώντας την πολυπόθητη φιλικότητα.

Πάνω στην 749 S, τα πάντα συμβαίνουν υπό κλίση

 

Ruben Xaus: Ο απόλυτος έλεγχος

 

Έπειτα από τη μετάβαση του Troy Bayliss στα MotoGP, ο Ruben Xaus μαζί με τον Neil Hodgson είναι οι δύο βασικοί αναβάτες της εργοστασιακή ομάδας της Ducati στo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Στην παρουσίαση της 749S, ο Xaus μαζί με τον Vittorio Guareschi –αναβάτη δοκιμών και εξέλιξης– ήταν οι "οικοδεσπότες" μας μέσα στην πίστα της Almeria.

Αυτό που εντυπωσιάζει στον Ruben οδηγώντας μαζί του στην πίστα –η οικειότητα δεν είναι τυχαία, καθώς από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του συνειδητοποιείς ότι μ' αυτόν τον άνθρωπο μόνο φιλικά μπορείς να νιώσεις– είναι η απλότητα και ο απόλυτος έλεγχος στις κινήσεις του. Κάθε πάτημα, κάθε ενέργεια, είναι υπολογισμένη μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Οδηγεί με τη λογική και όχι παρορμητικά, και το κυριότερο, αντιλαμβάνεται άριστα και μπορεί να μεταφέρει με τον καλύτερο τρόπο την αίσθηση που του περνά η μοτοσυκλέτα, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο ακόμη και για αναβάτες παγκοσμίου κλάσης.

Η γνώμη του για την 749S βασίστηκε σε αντικειμενικές κρίσεις και όχι σε συναισθηματισμούς λόγω επαγγελματικών και αγωνιστικών δεσμών με τη Ducati:

" Η 749S είναι μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα, σε ό,τι αφορά το στήσιμό της και τη δύναμη που μπορείς να εκμεταλλευτείς. Ανά πάσα στιγμή έχεις τα περιθώρια να διαπιστώσεις ότι είναι υπό τον απόλυτο έλεγχό σου, και η κατανομή του βάρους της συντελεί ακόμη περισσότερο σ' αυτό. Παρ' όλα αυτά, όμως, για αγωνιστική χρήση χρειάζεται πάρα πολλή δουλειά, κυρίως γιατί το βάρος της είναι πολύ μεγάλο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Μπορεί βέβαια κανείς να γλυτώσει πολλά κιλά με ένα ελαφρύτερο τελικό και καταργώντας όλον τον εξοπλισμό από το μπροστινό μέρος του φέρινγκ, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να το εκμεταλλευθεί και ο ανταγωνισμός, οπότε το όφελος δεν είναι μεγάλο…"

Andrea Ferraresi: Ο κηδεμόνας της 749

Τυπικό μεσογειακό ταμπεραμέντο, πλατύ χαμόγελο, προσιτός χαρακτήρας και χιούμορ. Με λίγες λέξεις αυτός είναι ο Andrea Ferarresi, ο project engineer της 749. Μπροστά στο σύνολο των δημοσιογράφων και στις λίγες ερωτήσεις που του ετέθησαν, έδειχνε αμήχανος και ελαφρώς σφιγμένος. Στις κατ' ιδίαν συζητήσεις, όμως, μεταμορφωνόταν σε βιβλίο ανοιχτό. Δεν παρέλειπε να τονίζει τη σπουδαιότητα του όλου εγχειρήματος, ούτε όμως και να δείχνει πως γνωρίζει πολύ καλά ποιοι ήταν οι συμβιβασμοί που απαιτήθηκαν για την κατασκευή του.

"Η 749 δεν είναι αργή μοτοσυκλέτα, ούτε της λείπει δύναμη. Απλώς είναι βαριά, κάτι που φαίνεται εντονότερα τη συγκρίνουμε με τον ανταγωνισμό. Το κύριο concept όμως, οι άξονες πάνω στους οποίους κινηθήκαμε, δεν ήταν ούτε οι επιδόσεις ούτε το να φτιάξουμε μια υπερ-ελαφριά μοτοσυκλέτα. Το μέλημά μας ήταν να φτιάξουμε μια ακόμη πιο ανθρωποκεντρική μοτοσυκλέτα. Πώς δηλαδή θα ήταν ευκολότερη για τον αναβάτη, και πώς θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο χρησιμοποιήσιμη η δύναμη σε όλο το φάσμα της. Θέλαμε η 749 να εμπνέει εμπιστοσύνη, γιατί αυτό θεωρούμε πραγματική βελτίωση για εμάς…"

X-Ray ποζάρισμα. Ακόμη και χωρίς τα πλαστικά από το κοστούμι, η 749 δίνει την αίσθηση του βάρους της. Ακολουθώντας πιστά την αρχιτεκτονική δομή της 999, χρησιμοποιεί την τεχνολογία CAN (όπως φαίνεται κάτω αριστερά στον κινητήρα), ψεκασμό τύπου "shower" και πλαίσιο από λεπτότερους σωλήνες σε σχέση με το αντίστοιχο της 748

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI 749 / S
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90° Testastreatta με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
90 x 58,8
Χωρητικότητα (cc):
748,14
Σχέση συμπίεσης:
11,7:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός της Marelli, με σώματα 54mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,84
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
1:
2,466
2:
1,764
3:
1,400
4:
1,181
5:
1,043
6:
0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,785
Συνολικές σχέσεις
 
ταχυτήτων:
 
1:
12,637
2:
9,039
3:
7,174
4:
6,052
5:
5,345
6:
4,909
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
197 (199)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
15,5 / 3
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
Εμπρός
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (με επίστρωση TiN για το 749S)
Διαδρομή (mm):
125
Διάμετρος (mm):
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
Τύπος:
Αμορτισέρ Boge (Showa για 749S)
Διαδρομή (mm):
128
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
Εμπρός
 
Ελαστικό / διάσταση:
120/70 ZR 17
Ζάντα:
3,50 x 17
Πίσω
 
Ελαστικό / διάσταση:
180/55 ZR 17
Ζάντα:
5,50 x 17
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / γυρολόγιο / μερικό και ολικό χιλιομετρητή / τάση, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λαδιού / φλας / κόκκινη περιοχή στροφών
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
103 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm)
7,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
137,7
Ελάχιστες στροφές για πλήρες
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.500
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
1,9
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
266
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά
 
σχέση στο κόκκινο (11.000 rpm):
 
1:
103
2:
144
3:
182
4:
216
5:
244
6:
266
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
4.135

 

Οδηγούμε Daytona by Zontes 350T2 – VIDEO στο OPEN TV

Δείτε την δοκιμή στην πλατφόρμα του OPEN

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/8/2022

Το δημοφιλές μικρό On-Off αναβαθμίζεται με τον νέο μονοκύλινδρο υψρόψυκτο κινητήρα των 348 κυβικών που αποδίζει 39,5 ίππους στις 9.500 στροφές και κινεί αυτή την νέα οικογένεια μοτοσυκλέτων  της Zontes.

Οι σχεδόν 40 ίπποι που αποδίδει κατατάσσουν το 350Τ2 στο άνω άκρο της κατηγορίας του και πολύ κοντά και στην επόμενη καθώς υπάρχουν σημαντικά βαρύτερα μοντέλα στα πεντακόσια κυβικά με μικρή διαφορά ιπποδύναμης.

Φυσικά το 350Τ2, όπως και κάθε μοτοσυκλέτα αλλά και σκούτερ της Zontes τώρα που υπάρχουν κι αυτά στην γκάμα, ξεχωρίζουν για τον υπερπλούσιο εξοπλισμό τους που και αυτός, πλησιάζει τα δεδομένα μεγαλύτερης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Κι αυτή την φορά αρκετά ψηλότερα καθώς ορισμένα από αυτά που προσφέρει στον βασικό εξοπλισμό δεν τα συναντάς στο πλαίσιο τιμής τους.

 

 

Υπάρχουν LED φώτα παντού και μάλιστα ο προβολέας έχει πολύ καλό εύρος για την δέσμη που δημιουργεί, με λίγες μόνο σκιάσεις εντός αυτής, όμως με την ζελατίνα κατεβασμένη δημιουργούνται αντανακλάσεις που φτάνουν στα μάτια του αναβάτη, κάτι το οποίο εξαλείφεται πλήρως σηκώνοντας την ζελατίνα με το κουμπί της, διότι παραδοσιακά για Zontes και δύσκολα να βρεις στην ευρύτερη κατηγορία, όχι μόνο στα μικρά κυβικά, η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις ηλεκτρικά.

Υπάρχουν και δύο θύρες USB περίεργα τοποθετημένες εμπρός αριστερά στο φαίρινγκ που αγκαλιάζει το εμπρός υποπλαίσιο αλλά είναι ταχείας φόρτισης κάτι που επίσης δύσκολα βρίσκεις γενικά σε όλη την κατηγορία Adventure, ενώ δεν απουσιάζουν και αισθητήρες TPMS που σου δείχνουν την κατάσταση των ελαστικών.

Όλα αυτά και πολλά περισσότερα ρυθμίζονται και επιτηρούνται από την έγχρωμη TFT οθόνη που δεν δημιουργεί αντανακλάσεις και παραμένει ευανάγνωστη παντού και πάντα. Εύκολη πλοήγηση στο μενού από τους διακόπτες στο τιμόνι και παραπάνω από πλήρεις οι ενδείξεις που προσφέρει ενώ έχει και ένα πολύ χαρακτηριστικό καλωσόρισμα όταν ξεκλειδώνεις με γραφικά τα οποία σίγουρα δεν θα αρέσουν σε όλους παρά σε συγκεκριμένη μερίδα του κοινού του.

Στο μεταξύ το κεντρικό κλείδωμα είναι ασύρματο ενώ με κουμπί ηλεκτρονικά ανοίγουν και όλα τα υπόλοιπα όσο το κλειδί παραμένει στην τσέπη ασφαλές. Αν έχετε δει ένα από τα sort-video που ανεβάσαμε στα κοινωνικά δίκτυα στην μέση του πουθενά με τον διακόπτη ανοικτό και τον κινητήρα σβηστό, θα θυμάστε την φράση πως: «το ασύρματο ξεκλείδωμα φαίνεται να δουλεύει καλά μόνο σε τέτοιες συνθήκες».

Επειδή έχουμε πολλές άσχημες εμπειρίες ψάχνοντας εναλλακτική λύση σε κάποιο βουνό, υπό βροχή μερικές φορές και μακριά από τον πολιτισμό, είναι αλήθεια πως σαν την αναλογική λειτουργία δεν υπάρχει πιο σίγουρο. Από εκεί και πέρα η Zontes λέει πως είμαστε στην 2.5 γενιά με προστασία από χαμηλή τάση και εγγυάται πως δεν θα έχετε πρόβλημα, ενώ σε γενικό βαθμό υπάρχει αξιοπιστία και στον προκάτοχο.

Αντίστοιχα τα λέμε και στο VIDEO μας στην πλατφόρμα του OPEN TV.

Το 350Τ2 είναι σταθερό ακόμη και στην τελική του που στο κοντέρ φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα και σε φυσιολογικές ταχύτητες ταξιδιού δεν κλονίζεται ούτε και από δυνατό πλευρικό αέρα.

Έχει χώρο για δύο ενήλικες αναβάτες, αν και όσο πιο μικροκαμωμένος είναι ο συνεπιβάτης τόσο το καλύτερο, ενώ από τις σημαντικότερες βελτιώσεις της νέας γενιάς είναι οι αναβαθμισμένες αναρτήσεις με νέες ρυθμίσεις, προοδευτικότερο πιρούνι με διάμετρο 43χιλιοστών όπως και γραμμικότερη, ποιοτικότερη λειτουργία από το αμορτισέρ.

Το δικάναλο ABS αναλαμβάνει μία επώνυμη μονάδα της Bosch που κατευθύνει τα φρένα της J.Juan, μία εταιρεία που είναι θυγατρική της Brembo. Πρακτικά όλα αυτά μεταφράζονται σε σιγουριά κατά το φρενάρισμα χωρίς να υπάρχει ανάδραση στην μανέτα και απότομες αλλαγές στην πίεση, ενώ η έντονη χρήση δεν τα καταπονεί μεγαλώνοντας την διαδρομή της μανέτας.

Το 350Τ2 έχει δύο χαρτογραφήσεις την ECO και την Sport που αυτοπεριγράφονται ως προς το τι επιδιώκουν. Στην πράξη δεν υπάρχει έντονη διαφορά στην δύναμη που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης αλλά μία ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση κατά την λειτουργία Eco όπου η γκαζιέρα αποκρίνεται πιο ήπια. Η Eco λειτουργία αυτόματα συμπεριφέρεται όπως η Sport αν το γκάζι ανοίξει τέρμα και ξεπεράσει τις 7.000 στροφές.

 

 

Ο κόφτης επεμβαίνει και στην έκτη που σημαίνει πως μπορούν να αρχίσουν αλλαγές και με την τελική μετάδοση για όποιον σκεφτόταν κάτι τέτοιο ενώ ακόμη και στην πιο ενθουσιώδη οδήγηση ο κινητήρας δεν ξεπερνά τα 4,5 λίτρα ανά εκατό πράγμα που σημαίνει μεγάλη αυτονομία από το μεγάλο ρεζερβουάρ που εύκολα θα ξεπεράσει τα 450 χιλιόμετρα με υψηλό ρυθμό οδήγησης, ενώ μία μέση κατανάλωση μπορεί να χαρίσει ακόμη μεγαλύτερη αυτονομία!

Η τροφοδοσία ελέγχεται κι αυτή από μία επώνυμη μονάδα ECU καθώς πρεσβεύει εκεί το σήμα της Bosch και έτσι εξηγείται το γεγονός πως η απόκριση της γκαζιέρας είναι αρκετά ομαλή χωρίς πολλά ενοχλητικά ξεσπάσματα. Όπως δηλαδή θα περίμενε κανείς από έναν αποδοτικό μονοκύλινδρο ενώ λίγοι είναι και οι κραδασμοί που φτάνουν στον αναβάτη. Όχι ότι δεν υπάρχουν, εκεί βρίσκονται, απλά δεν γίνονται πολύ ενοχλητικοί.

Με την δοκιμή να ολοκληρώνεται τις ημέρες που υπήρχε ο μεγάλος φετινός καύσωνας, ήταν ευχής έργο που το 350Τ2 δεν ζεσταινόταν πολύ ενώ από την λειτουργία του βεντιλατέρ δεν φτάνει ζεστός αέρας και στον αναβάτη. Το γεγονός πως δεν ζεσταίνεται, όχι όμως επειδή το δείχνουν τα όργανα μιας και τελευταία έχουμε αρχίσει να βλέπουμε να μοντέλα που κλέβουν και εκεί.

Μέχρι τώρα είχαμε δει πολλά αλλά να μασκαρεύει ο δείκτης την ένδειξη θερμότητας για να είναι νόμιμος και ταυτόχρονα να μην τρομάζει τον αναβάτη που θα βλέπει +100 βαθμούς ήταν ένα καινούριο κόλπο. Εδώ λοιπόν δεν έχουμε ούτε λάθος ένδειξη ούτε και στην πράξη σε συνθήκες καύσωνα ανεβαίνει η θερμοκρασία και στην πιο έντονη χρήση. Κι αυτό είναι ένα πρώτο στοιχείο για την μακροζωία του που ενισχύεται με λεπτομέρειες όπως η εσωτερική αντισκουριακή επίστρωση του ρεζερβουάρ.

 

Οι ανάγκες του νέου κινητήρα απαίτησαν και αλλαγή στο φιλτροκούτι που αύξησε την χωρητικότητά του κατά 30% συγκριτικά με το 310.

Η σωστή απόκριση του γκαζιού και η σταθερή θερμοκρασία λειτουργίας είναι δύο από τα στοιχεία που πιο συχνά παραβλέπονται στις δοκιμές, όταν πρόκειται για κίνηση στο χώμα αλλά μπορούν να κάνουν την διαφορά. Φυσικά τον πρώτο λόγο εδώ έχουν οι αναρτήσεις που όμως μπορούν να τα βάλουν με τις πέτρες και τα νεροφαγώματα και να βοηθήσουν το 350Τ2 να συνεχίσει την πορεία του ακάθεκτο και αλώβητο.

Η ταχύτητα διέλευσης είναι πάντα ο μεγάλος παράγοντας που βελτιώνει ή δυσκολεύει τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και το 350Τ2 φυσικά δεν ξεφεύγει από αυτόν τον κανόνα έχοντας ασφάλτινο προσανατολισμό στις αναρτήσεις του. Ειδικά πίσω η σύμπιεση και η επαναφορά είναι γρήγορες και μπορούν να κάνουν τον τροχό να χοροπηδήσει αλλά ταυτόχρονα είναι ακριβώς αυτό που θέλεις στην άσφαλτο.

Και αυτό είναι και το σωστό βέβαια καθώς έτσι ενισχύεται η ενεργητική ασφάλεια στην καθημερινή χρήση, και για το χώμα βασίζεσαι στις προοδευτικές του αποσβέσεις όταν έτσι κι αλλιώς η στόχευση είναι η διέλευση από έναν βατό χωματόδρομο και η εξερεύνηση χωρίς όμως να μπαίνουμε σε Enduro συνθήκες.

 

Δείτε τα υπόλοιπα στο VIDEO του MOTO στην πλατφόρμα του OPEN TV πατώντας στην παρακάτω εικόνα και σε αναμονή τη ακόμη πιο αναλυτικής περιγραφής της δοκιμής του στο περιοδικό MOTO.

To VIDEO παίζει είτε από την παρακάτω εικόνα, είτε από την τηλεόρασή σας, όταν συντονιστείται στην συχνότητα του OPEN TV και πατήσετε το ΜΠΛΕ ΚΟΥΜΠΙ:

Ετικέτες