Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]

Πολύ καλή απόδοση για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής
Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/10/2024

Το ZX-4RR αποτελεί μια γενναία άσκηση από την Kawasaki που κάνει εκείνο ακριβώς το βήμα που κανείς άλλος δεν είχε την τόλμη: Να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο τετρακοσίων κυβικών!

Πέρσι δεν υπήρχε ούτε ένα εκτός της Kawasaki αλλά πλέον έχουν αρχίσει και οι Κινέζοι κατασκευαστές να φτιάχνουν αντίστοιχες προτάσεις που φυσικά απέχουν από τα φανταστικά μικρά supersport που απολαμβάναμε την δεκαετία του ΄90 από Ιαπωνικές εισαγωγές, σπανίως σε κατάσταση καινούριου. Υπάρχουν ένα σωρό λόγοι που η αναβίωση αυτής της κατηγορίας δεν έχει νόημα στην εποχή μας και για αυτό χρειάζεται τόλμη για να κάνεις ένα τέτοιο βήμα. Διότι η εξέλιξη αυτής της μοτοσυκλέτας αποτελεί μία ακριβή διαδικασία με εντελώς αβέβαιη εμπορική επιτυχία. Τόσο αβέβαιη που βλέπεις τους υπόλοιπους Ιάπωνες να μαζεύονται και να παρακολουθούν με ενδιαφέρον την εξέλιξη, έτοιμοι να αναβιώσουν και εκείνοι τις φανταστικές αυτές μοτοσυκλέτες μίας άλλης εποχής, σε περίπτωση που η Kawasaki βγάλει λαγό από το καπέλο της – και ήδη η Honda έχει έτοιμη την απάντηση, τώρα που είδε πως ο κόσμος αγκάλιασε αυτή την αναβίωση!

Μία δήλωση τεχνολογικής υπεροχής από την Kawasaki, με τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και ιπποδύναμης στο χαρτί να συνοδεύονται με εξίσου εξωπραγματικές -σε βαθμό ενθουσιασμού- επιδόσεις στο δυναμόμετρο, στις υπόλοιπες μετρήσεις του ΜΟΤΟ, και φυσικά στην οδήγηση σε πίστα και δρόμο – Έχοντας πάντα στο μυαλό μας πως μιλάμε για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!

Δείτε το VIDEO με την πρώτη δυναμομέτρηση:

Το καλοκαίρι του 2023 η Kawasaki είχε παρουσιάσει την μικρή πράσινη βόμβα της στα 400 κυβικά, με τη λύση του τετρακύλινδρου κινητήρα να κάνει ξανά την εμφάνισή της στη μικρομεσαία sport κατηγορία για τους πράσινους, 21 χρόνια μετά την απόσυρση του ZXR400.

Το νέο τετρακύλινδρο ZX-4RR ξεχωρίζει πρώτα απ’ όλα για τις μοναδικές επιδόσεις που δεν έχουν σχέση με τα δικύλινδρα εν σειρά 400 που αποτελούν τη δημοφιλέστερη επιλογή κινητήρα αυτή τη στιγμή στην κατηγορία. Για παράδειγμα το δικύλινδρο Ninja 400 της Kawasaki αποδίδει -πάντα ονομαστικά- 44,79 hp / 10.000 rpm στον στρόφαλο, ενώ το τετρακύλινδρο ZX-4RR φτάνει τους… 76,4 hp (χωρίς Ram-Air) και τους 78,9 hp στις 14.500 rpm με τη χρήση Ram-Air! Τεράστια διαφορά ιπποδύναμης, με ταυτόχρονη μεγάλη άνοδο των στροφών όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη τιμή. Οι δυο περισσότεροι κύλινδροι βοηθούν όμως και στην άνοδο του βάρους, από τα 168 στεγνά κιλά του δικύλινδρου Ninja 400 στα 189 στεγνά κιλά του τετρακύλινδρου ZX-4RR, ενώ οι αυξημένες επιδόσεις μεταφράζονται και σε μεγάλη διαφορά τιμής στις δυο μοτοσυκλέτες. Στην Ελλάδα το Ninja 400 πωλείται 7.395 ευρώ, ενώ το ZX-4RR 10.295 ευρώ.

Στα δομικά στοιχεία του ZX-4RR ξεχωρίζουν μεταξύ άλλων το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα (αντί του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου δυο δοκών), το κουρμπαριστό αλουμινένιο μακρύ ψαλίδι, οι αναρτήσεις της Showa με ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP με ρύθμιση προφόρτισης και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, και τα φρένα με τους δυο δίσκους 290 mm μπροστά (αντί του μονού δίσκου 310 mm του Ninja 400) με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από το Ninja 400, με Traction Control τριών επιπέδων που μπορεί να απενεργοποιηθεί και 2 Modes απόδοσης κινητήρα, ενώ διαθέτει συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και quickshifter διπλής κατεύθυνσης. Στα όργανα έχουμε μια TFT έγχρωμη οθόνη με trip computer και πολλές ενδείξεις.

Στο ΜΟΤΟ, όπως και με κάθε μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε, αναλάβαμε να δούμε πόσο κοντά στην αλήθεια είναι τα νούμερα του κατασκευαστή, και φυσικά να δούμε ποια αν σήμερα υπάρχει θέση στις sport μοτοσυκλέτες για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών.

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]
Υπάρχει και πιο ελαφριά τετρακύλινδρη αίσθηση από τα 600άρια και είχε χαθεί για δύο δεκαετίες!

Από τους πρώτους κιόλας γύρους στην πίστα των Μεγάρων, έχοντας μαζί μας και το Honda CBR600RR για σημείο αναφοράς -τα ελαφρύτερα 600 πάντα εντυπωσιάζουν απέναντι στα πιο βαριά και δύστροπα 1000-, τα νούμερα στα χαρτιά πηγαίνουν περίπατο, καθώς τίποτα -μα τίποτα- δεν μπορεί να σε προετοιμάσει για τη “δίχρονη” υστερία του ZX-4RR μεταξύ 12 και 15 χιλιάδων στροφών, ούτε για το μικρό βάρος που χαρίζει απίστευτη ευελιξία στη μοτοσυκλέτα. Δίπλα του, το -κατά τα άλλα εξαιρετικό συγκριτικά με Superbike 1000 κ.εκ. αλλά και με άλλα 600-  μοντέλο της Honda έδειχνε “φορτηγό”, απαιτώντας διπλάσια προσπάθεια για να πέσει στη στροφή και να αλλάξει κατεύθυνση, κουράζοντας τον αναβάτη του στον μισό χρόνο από ότι στο ZX-4RR! Η κλασική νωθρή συμπεριφορά του τετρακύλινδρου 400 σε χαμηλές και μεσαίες στροφές εξαφανίζεται στην πίστα μόλις βγεις από τα pits και γεμίσεις την πρώτη ταχύτητα, αφού κρατώντας ψηλά τις στροφές η πράσινη μοτοσυκλέτα διατηρεί χωρίς κόπο μονίμως ψηλά τις στροφές.

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]
Η πίστα είναι αγαπημένο της μέρος

Με ένα δαιμονισμένο ουρλιαχτό να τρομάζει τους προπορευόμενους, η πράσινη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα μπαίνει με ελάχιστα φρένα σε κάθε στροφή, διατηρώντας πολύ υψηλές ταχύτητες εκεί, που σε αποζημιώνουν με το παραπάνω για την μικρότερη από τα 600άρια τελική ταχύτητα στις ευθείες. Παρόλα αυτά, στις εξόδους από τις περισσότερες κλειστές στροφές βγαίνεις με περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με ένα 600, δίνοντας αρχικό πλεονέκτημα στο 400άρι του Akashi. Κι αν ο κινητήρας είναι η αποθέωση της πολύστροφής σπορ μοτοσυκλέτας, εντούτοις δεν θα ήταν ούτε στο ήμισυ τόσο απολαυστικός, αν δεν συνδυαζόταν με ένα κορυφαίο σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και φρένων, που μεταφράζονται σε φοβερή εμπιστοσύνη από την πρώτη κιόλας επαφή, και τη δυνατότητα να πιέσεις σε ανήκουστα όρια, επιτυγχάνοντας πρωτόγνωρες κλίσεις. Κι όλα αυτά, με τη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή παραγωγής, με τα OEM ελαστικά, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή -φανταστείτε πού μπορεί να φτάσει με μερικές μόνο επεμβάσεις.

Η υστερική απόδοση του κινητήρα μεταφράζεται σε διττή συμπεριφορά στον δρόμο, με τον αναβάτη να μπορεί να οδηγήσει νόμιμα και χαλαρά -πολύ πιο ροπάτος κινητήρας από αντίστοιχης διάταξης στο παρελθόν-, χωρίς ενθουσιασμό όμως, ή να προκαλέσει τον νόμο, την κοινή λογική, την ακοή και τα χρηστά ήθη των παρευρισκόμενων, κυκλοφορώντας συνεχώς με πενταψήφιο αριθμό στροφών -μέχρι τη σύλληψή ή το λιντσάρισμά του δηλαδή.

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]
Σε υψηλές ταχύτητες η απόδοση του κινητήρα ανεβαίνει κατά 3 άλογα...

Στο δυναμόμετρο το ZX-4RR απέδωσε στον τροχό (χωρίς Ram-Air) 69,57 hp / 14.200, κάτι που με Ram-Air μεταφράζεται σε 72,07 hp στις ίδιες στροφές, εξωπραγματικά νούμερα για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής! Κι αν αναρωτιέστε για τη μέγιστη ροπή των 3,62 kgm, το υπέροχο είναι το νούμερο στροφών που αυτή αποδίδεται: 11.400! Πιο δίχρονο, δεν γίνεται στο 2024!

Αν τα τελευταία χρόνια τα 600 αποτελούσαν το κάτω τετρακύλινδρο άκρο της Supersport κατηγορίας, αυτό με το ZX-4RR αλλάζει. Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε τον χρόνο που μπορεί να επιτύχει η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Kawasaki σε μια κλειστή πίστα όπως των Μεγάρων με αναβάτη αγωνιζόμενο, ενάντια σε μια τετρακύλινδρη 600, και με τηλεμετρία ώστε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αληθεύει με ακλόνητα στοιχεία η πρώτη κυρίαρχη αίσθηση πως σε κλειστές στροφές το 4x400 είναι σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 6Χ400.

Θα δώσουμε συνέχεια σε επόμενο τεύχος του MOTO με αναλυτική δοκιμή του νέου μικρού supersport και την συμπεριφορά του μέσα στην πίστα, σε καθημερινή χρήση, δικάβαλο ή ταξιδεύοντας, καθώς και όλες τις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε μαζί του.

 

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]

 

Ετικέτες

Οδηγούμε MOTO GUZZI V100 Mandello S 2023 - Αποστολή στην Ιταλία

Με τεχνολογία superbike και ιστορία 100 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/10/2022

Η Moto Guzzi είναι μία από τις μόλις τρεις εταιρείες μοτοσυκλετών στον κόσμο που το εργοστάσιό της δεν έκλεισε ποτέ τα τελευταία 100 χρόνια. Μέσα σε αυτή τη μακρά ιστορία της έχει κερδίσει Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κινητήρες που είχαν από έναν έως και οκτώ κυλίνδρους! Όμως για το ευρύ κοινό σήμερα, η Moto Guzzi είναι απλώς μια μικρή ιταλική εταιρεία του ομίλου της Piaggio που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με έναν παράξενης διάταξης αερόψυκτο διβάλβιδο V2 κινητήρα με έναν εκκεντροφόρο και ωστήρια για μπαρμπάδες και χιπστεράδες.

Όλα αυτά έρχεται να τα ανατρέψει η ολοκαίνουρια V100 Mandello, η οποία διατηρεί μεν την ίδια αρχιτεκτονική του V2 κινητήρα, μόνο που για τον σχεδιασμό και την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε τεχνολογία από τα πιο σύγχρονα superbike της εποχής μας. Ταυτόχρονα, η V100 Mandello είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο με ηλεκτρικά “φτερά” που προσαρμόζουν την αεροδυναμική του φαίρινγκ στις ανάγκες της εκάστοτε χρήσης της μοτοσυκλέτας.

Όλα αυτά ακούγονται άκρως εντυπωσιακά, ιδιαίτερα στην εποχή μας που οι γίγαντες της βιομηχανίας μοτοσυκλετών καταφεύγουν στη φτηνή κατασκευαστικά λύση των δικύλινδρων εν σειρά κινητήρων, τους οποίους μάλιστα τους χρησιμοποιούν σε όσα περισσότερα μοντέλα γίνεται για να μειώσουν ακόμα περισσότερο το κατασκευαστικό κόστος. Ζούμε στην εποχή της δικύλινδρης εν σειρά πλατφόρμας και μοτοσυκλέτες με διαφορετικού τύπου κινητήρες θα αποτελούν ένα εξωτικό θέαμα στους δημόσιους δρόμους.

Η φράση “εξωτική ιταλική μοτοσυκλέτα” συνοδεύεται συνήθως και από μια εξωπραγματική τιμή, οπότε η V100 Mandello που διαθέτει ολοκαίνουριο υγρόψυκτο κινητήρα V2 με τεχνολογία απευθείας από το Aprilia RSV4 1100 Factory, αντίστοιχου επιπέδου ηλεκτρονικά βοηθήματα και πρωτοποριακά αεροδυναμικά βοηθήματα πόσο θα κοστίζει;

Η απάντηση δεν είναι τόσο τρομακτική όσο νομίζαμε… Η τιμή της V100 Mandello είναι 15.500€ (προτεινόμενη τιμή 15.499€) και στον βασικό εξοπλισμό του έχει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ηλεκτρικά αυτορυθμιζόμενα φτερά, Cornering ABS, LED Cornering Lights, ρυθμιζόμενο Traction Control, ρυθμιζόμενο Engine Brake Control, Cruise Control, έγχρωμη οθόνη TFT 5” και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το Honda NT 1100 με συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει 16.000€ και δεν έχει ηλεκτρική ζελατίνα, ούτε το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών και χρησιμοποιεί τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του Africa Twin με του 100 ονομαστικούς ίππους.

Ο V2 του V100 Mandello των 1042 κυβικών έχει ονομαστική απόδοση 115 ίππους στις 8.700 στροφές και 10,7kg/m στις 6.750 στροφές.

Πρόκειται για έναν υπερσύχρονης τεχνολογίας Euro 5 κινητήρα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ εκκεντροφόρων και βαλβίδων, όπως δηλαδή τα τελευταίας γενιάς superbike.

Η τροφοδοσία του γίνεται μέσω ride by wire ψεκασμού που έχει δύο σώματα με διάμετρο 52mm και ελέγχεται από την καινούρια ECU 11MP της Marelli, δηλαδή την ίδια ακριβώς που χρησιμοποιεί η Aprilia στο τελευταίο RSV4 1100 Factory.

Χάρη σε αυτή τη νέα ECU με την τετραπλάσια ταχύτητα επεξεργασίας δεδομένων που συλλέγει από την IMU των έξι αξόνων, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του V100 Mandello είναι κορυφαία σε αντιδράσεις και συμπεριφορά.

Μέχρι εδώ, ήταν τα εύκολα για τους σχεδιαστές του κινητήρα του V100 Mandello, διότι δεν χρειάζεται ιδιαίτερος κόπος να χρησιμοποιήσεις την τεχνολογία που ήδη έχει ο όμιλος Piaggio για τις κεφαλές, τον θάλαμο καύσης και τα ηλεκτρονικά.

Τα δύσκολα είναι όταν θα πρέπει αυτή η σύγχρονη τεχνολογία να προσαρμοστεί στην παραδοσιακή αρχιτεκτονική του εγκάρσιου V2 με τον διαμήκη στρόφαλο και τον άξονα για τελική μετάδοση.

Τα προβλήματα που είχαν μπροστά τους είναι γνωστά σε όλους μας. Οι κύλινδροι είναι πολύ κοντά στα γόνατα του αναβάτη, οπότε οι ψηλοί αναβάτες έχουν θέμα με τη ζέστη που βγάζουν και οι πολύ ψηλοί αναβάτες ακουμπάνε τα πόδια πάνω τους.

Η λύση ήταν να μειώσουν το συνολικό μήκος του καινούριου υγρόψυκτου κινητήρα κατά 103mm και να τον τοποθετήσουν σχεδόν δέκα εκατοστά πιο μπροστά. Ταυτόχρονα έδωσαν μια μικρή κλίση προς τα εμπρός στους κυλίνδρους, απομακρύνοντάς τους ακόμα περισσότερο από τα γόνατα του αναβάτη και περίστρεψαν τις κεφαλές ώστε οι αυλοί εισαγωγής να είναι ανάμεσα στο V των κυλίνδρων και όχι πίσω τους.

Στην πράξη, ακόμα κι αν είσαι κοντά στο 1,90μ ύψος τα γόνατά σου δεν ακουμπούν στις κεφαλές των κυλίνδρων.

Σύμφωνα με την Moto Guzzi η εργονομία της θέσης οδήγησης του V100 Mandello έχει μελετηθεί από την αρχή για να βολεύει το 90% των αναβατών και φαίνεται πως το κατάφεραν, αφού στην παρουσίαση ήμασταν δημοσιογράφοι με σωματικό ύψος από 1,65μ έως και 1,93μ και κανείς δεν παραπονέθηκε για την εργονομία της θέσης οδήγησης.

Η αφράτη σέλα έχει 815mm απόσταση από το έδαφος και το σχήμα της εμπρός επιτρέπει στα πόδια να πατάνε με σιγουριά στο έδαφος και δεν τα ανοίγει. Αν πάντως είσαι αρκετά πιο κοντός από 1,70μ ή αρκετά πιο ψηλός από 1,85μ μπορείς να επιλέξεις από τον κατάλογο των αξεσουάρ την χαμηλότερη σέλα των 800mm από το έδαφος ή την πιο ψηλή των 835mm.

Το βάρος που ανακοινώνουν οι Ιταλοί με όλα τα υγρά είναι στα 233 κιλά (212 κιλά άδεια), ένας αριθμός που ίσως ακούγεται αρκετά μεγάλος για σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου.

Όμως χάρη στη λεπτή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, την χαμηλή σέλα και το φαρδύ τιμόνι που είναι κοντά στο σώμα, η V100 Mandello έχει αρκετά πιο ελαφριά αίσθηση και τις περισσότερες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα των 200-210 κιλών.

Το δεύτερο και πολύ πιο σοβαρό πρόβλημα των παραδοσιακών αερόψυκτων V2 της Moto Guzzi αφορά τη στροφορμή του διαμήκη στροφάλου, σε συνδυασμό με τον άξονα μετάδοσης.

Τα δύο αυτά στοιχεία επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν κινείται και απαιτούν από τον αναβάτη να προσαρμόσει τον τρόπο που οδηγεί για να μην του δημιουργούν προβλήματα, ιδιαίτερα στη γρήγορη οδήγηση. Όποιος θέλει μπορεί να τα αποκαλεί “χαρακτήρα”, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ιδιαιτερότητες που δεν υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες με εγκάρσιους στροφάλους και αλυσίδα για τελική μετάδοση.

Ακριβώς τα ίδια προβλήματα είχαν οι μοτοσυκλέτες της BMW με boxer κινητήρα, όμως οι Γερμανοί κατάφεραν σε πολύ μεγάλο βαθμό να τα εξαφανίσουν, εξελίσσοντας διαρκώς των σχεδιασμό των μοτοσυκλετών τους και χρησιμοποιώντας υπερσύγχρονη και περίπλοκη τεχνολογία.

Τον ίδιο δρόμο ακολούθησε και η Moto Guzzi, με τον κινητήρα του V100 Mandello να έχει έναν αντικραδασμικό άξονα που περιστρέφεται αντίστροφα από τον στρόφαλο, εξουδετερώνοντας τις επιπτώσεις από την στροφορμή του.

Σταματημένος με νεκρά στο φανάρι ρίχνεις μια κοφτή γκαζιά και το V100 Mandello μένει ατάραχο στην θέση του, όταν τα αερόψυκτα Moto Guzzi (ακόμα και τα σύγχρονα boxer της BMW) τραβάνε προς τα αριστερά.

Ειδικά στο πρόγραμμα “Pioggia” (RAIN) όπου ο ride by wire ψεκασμός ανεβάζει ομαλά τις στροφές του κινητήρα, η συμπεριφορά του κινητήρα δεν έχει καμία διαφορά με ενός συμβατικού δικύλινδρου εν σειρά.

Ακόμα και όταν πατάς για πρώτη φορά το κουμπί της μίζας δεν υπάρχει καμία τάση να γύρει η μοτοσυκλέτα δεξιά ή αριστερά, κάτι που ούτε η BMW δεν το έχει καταφέρει έως τώρα!

Αντίστοιχα επιτυχημένη είναι και η σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα τελικής μετάδοσης.

Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται εύκολα και με σαφήνεια μέσω του ρυθμιζόμενου λεβιέ, ενώ ακόμα και όταν βάλεις πρώτη από νεκρά, έχουν καταφέρει να εξαφανίσουν το χαρακτηριστικό “κλανκ” που κάνουν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες με άξονα.

Εμείς οδηγήσαμε την έκδοση “S”, όπου έχει τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, quick-shifter Up/Down, θερμαινόμενα γκριπ, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, Bluetooth και στην Ελλάδα θα κοστίζει 18.000€ (προτεινόμενη τιμή 17.999€).  

Οι συγκεκριμένες αναρτήσεις έχουν δύο προγράμματα ημί-ενεργητικής λειτουργίας (comfort/Dynamic) και ο αναβάτης μπορεί να τις ρυθμίσει να δουλεύουν ως συμβατικές.

Πρόκειται για τις ίδιες ακριβώς αναρτήσεις που έχουν όλες οι ακριβές εκδόσεις στις πανάκριβες superbike και streetfighter και όπως έχουμε γράψει πολλές φορές το βασικό τους πλεονέκτημα είναι η εξαιρετική άνεση που προσφέρουν στους δημόσιους δρόμους.

Οπότε δεν υπήρξε καμία έκπληξη από το υψηλό επίπεδο άνεσης που προσφέρει η V100 Mandello S στον αναβάτη της σε όλες τις συνθήκες και σε όλους τους δρόμους. Προφανώς στην λειτουργία Dynamic υπάρχει μια πιο “σφιχτή” αίσθηση στις κοφτές ανωμαλίες του δρόμου, όμως σε καμία περίπτωση δεν υποφέρει η μέση σου ή τα χέρια σου.

Ο ψεκασμός έχει τέσσερα προγράμματα λειτουργίας (Rain, Tour, Road, Sport) όπου υπάρχει μια διαφορά ως προς την ταχύτητα απόκρισης του γκαζιού, όμως όλα τους χαρακτηρίζονται από την αναλογικότητα και τον κατανοητό τρόπο που μεταφέρουν τις εντολές του δεξιού χεριού προς τον κινητήρα.

Στο πρόγραμμα Rain τα ηλεκτρικά φτερά στο φαίρινγκ είναι μόνιμα ανοιχτά για να διώχνουν το κρύο και τις σταγόνες της βροχής μακριά από τα πόδια του αναβάτη, ενώ στα υπόλοιπα τρία προγράμματα ανοίγουν μετά τα 70km/h.

Παρ’ όλα αυτά, ο αναβάτης μπορεί να μπει μέσα στο Menu και να ρυθμίσει την ταχύτητα στην οποία θέλει να ανοίγουν τα φτερά σε κάθε ένα από αυτά τα τρία riding mode ξεχωριστά. Το εύρος είναι από τα 35km/h έως τα 95km/h, οπότε αν θέλεις ρυθμίζεις στο Sport να ανοίγουν στα 95km/h και στο Tour στα 60km/h για παράδειγμα.

Στα μέσα της διαδρομής που οδηγήσαμε φάγαμε αρκετή βροχούλα και μπορούμε να πούμε πως από τα 50km/h τα ηλεκτρικά φτερά κάνουν πράγματι δουλειά και σε συνδυασμό με την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα (εύρος ρύθμισης 90mm) δεν χρειάστηκε να βάλουμε αμέσως αδιάβροχο.

Τα καλά νέα όμως δεν αφορούν μόνο την άνεση και την πρακτικότητα του V100 Mandello.

Τα καλά νέα αφορούν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στην γρήγορη οδήγηση.

Με 115 ίππους και την ροπή των 10,7kg/m να κορυφώνεται κάτω από της 7.000 στροφές, ο αναβάτης του V100 Mandello μπορεί να πηγαίνει ΠΟΛΥ γρηγορά στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να χρειαστεί ποτέ να στείλει στον κόφτη τις στροφές του κινητήρα.

Πρόκειται για έναν από τους καλύτερους σε απόδοση δικύλινδρους της εποχής μας για οδήγηση στο δρόμο, ο οποίος έχει τοποθετηθεί μέσα σε μια πραγματική ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΡΑ!

Το πόσο καλή και κυρίως γιατί είναι τόσο καλή η V100 Mandello S στη γρήγορη οδήγηση στο δρόμο θα έχετε την ευκαιρία να το διαβάσετε σε λίγες ημέρες στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα βρείτε σε όλη την Ελλάδα από την Τρίτη 1η Νοεμβρίου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                         
Μοντέλο:
Moto Guzzi V100 Mandello (V100 S Mandello)
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Group
Τιμή:
Από 15.499€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.125
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.475
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
815 mm (έξτρα χαμηλή 800 mm, έξτρα ψηλή 835 mm)
Ίχνος (mm):
104
Γωνία κάστερ (˚):
24,7
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο ανοιχτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του
Πλάτος (mm):
835
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
212/233
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος V, 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 72
Χωρητικότητα (cc):
1.043
Σχέση συμπίεσης:
12,6 : 1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
115/8.700
Ροπή (kg.m/rpm):
10,7/6.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
110,25
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire (52mm x 2)
Σύστημα εξαγωγής:
2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
31/48 (1,548)
Τελική μετάδοση / σχέση:
12/38 (3,166)
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μόνο αμορτισέρ KYB (Ohlins Smart EC 2.0)
Διαδρομή (mm):
130
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6 x 17
Ελαστικό:
190/55-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm, δαγκάνα δύο εμβόλων, cornering ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT 5”, ρυθμιζόμενο Traction Control, 4 Riding Modes, Cornering ABS, ηλεκτρική ρύθμιση ύψους ζελατίνας και φλαπ φαίρινγκ, cruise control (επιπλέον εξοπλισμός έκδοσης S: Ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, quick-shifter Up/Down, bluetooth)
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, cornering ABS
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17/3,5