Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου! Δεν καταλήγει πουθενά και οδήγησε το Μαυροβούνιο στην κατάρρευση! Η επιρροή του στη Β. Ελλάδα.

Άλλη μία ιστορία των Βαλκανίων

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/10/2024

Η τέχνη να λαδώνονται σε τέτοιο σημείο που να εξαντλούν όλους τους πόρους του προγράμματος που διαχειρίζονται είναι ένα φαινόμενο της ευρύτερης περιοχής μας. Οπουδήποτε αλλού φτάνουν μέχρι να βουτήξουν το δάχτυλο στο μέλι, κανείς δεν κλέβει ολόκληρο το βάζο, πολύ απλά γιατί κανείς δεν πρόκειται να γλιτώσει αν κλέψει το βάζο και όχι μία κουταλιά. Εδώ τα πράγματα γίνονται διαφορετικά με τον λαό να έχει κοντή μνήμη και να ακολουθεί οπαδικά. Ένα τέτοιο παράδειγμα υπάρχει λίγο πιο πάνω στην γειτονιά μας, καθώς μιλάμε για τον μοναδικό αυτοκινητόδρομο παγκοσμίως που γονάτισε ολόκληρη την οικονομία της χώρας ενώ παράλληλα είχε την υψηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο.

Η ολοκλήρωσή του θα είχε άμεσες επιπτώσεις στον τουρισμό της δικής μας χώρας, σύμφωνα με ρεπορτάζ της Σέρβικης τηλεόρασης, μειώνοντας την ροή Σέρβων τουριστών προς τις παραλίες της Βόρειας Ελλάδας ενώ μελλοντικά θα επηρέαζε ακόμη περισσότερο τους αριθμούς των επισκεπτών.

Αυτός άλλωστε ήταν και ο στόχος της κατασκευής του που έγινε με βάση τον νέο «Δρόμο του Μεταξιού», η πρωτοβουλία δηλαδή της Κίνας για έλεγχο και αύξηση της επιρροής της μέσα από έναν νέο δρόμο του μεταξιού, οικονομικής αυτή τη φορά, φύσης. Η CRBC (China Road and Bridge Corporation) χτίζει δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια κτλ σε χώρες που δεν μπορούν από μόνες τους να αναλάβουν το κόστος μέσα από ευνοϊκές συμφωνίες χρηματοδότησης, συνήθως με ανταλλάγματα δικαιωμάτων σε φυσικούς πόρους.

Στην συγκριμένη περίπτωση ο αυτοκινητόδρομος αυτός θα ήταν ένα εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα που δεν θα μπορούσε να συντηρήσει τον εαυτό του μόνο από τα διόδια. Ο μόνος τρόπος να δικαιολογηθεί ένα έξοδο για ένα και μόνο έργο που από μόνο του ξεπερνά το 60% του ΑΕΠ της χώρας και διπλασιάζει το ακαθάριστο εξωτερικό χρέος, θα είναι να συνυπολογιστούν οι επιπτώσεις του σε ολόκληρη την οικονομία.

Ως μία χώρα απόλυτα ενωμένη με την Σερβία, λειτουργώντας και ως λιμάνι της συμπληρωματικά με τα εμπορεύματα που είτε ταξιδεύουν μέσω Ελλάδας, είτε μέσω Δούναβη, το Μαυροβούνιο ήταν το τελευταίο σημείο χωρίς αυτοκινητόδρομο για την άμεση και ανεμπόδιστη έξοδο των Σέρβων στη θάλασσα.

Για τους Σέρβους τουρίστες είναι προτιμότερο, και ταχύτερο, να περάσουν τα σύνορα των Ευζώνων και να κατευθυνθούν στις βόρειες ακτές της Ελλάδας για τουρισμό, παρά να μπλέξουν στους δύσκολους δρόμους επαρχιακούς, εγκλωβισμένοι σε ένα ρεύμα κυκλοφορίας, ανεβοκατεβαίνοντας βουνά.

Αυτό που καθιστά το Μαυροβούνιο έναν μοτοσυκλετιστικό παράδεισο, όπως παρουσιάσαμε για πρώτη φορά στο Ελληνικό κοινό το 2013 όταν κάναμε εκεί το MEGA TEST ON-OFF εκείνης της χρονιάς, είναι ταυτόχρονα και ο λόγος που καθιστά αυτόν τον δρόμο ένα πανάκριβο εγχείρημα.

Μάλιστα είχαμε δει τις πρώτες τότε θεμελιώσεις και προεργασίες για μία γέφυρα που είχε ξεκινήσει η κατασκευή της καθώς ήταν απαραίτητη για την μετακίνηση του πληθυσμού γύρω από την πρωτεύουσα της χώρας και θα συμπεριλαμβανόταν στο μεγαλεπήβολο σχέδιο του αυτοκινητόδρομου των Σέρβων.

Ο νέος δρόμος θα ένωνε το λιμάνι Bar με την πρωτεύουσα Ποντγκόριτσα και έπειτα με το Βελιγράδι. Η Σερβία έχει έναν κάθετο αυτοκινητόδρομο που ενώνει το Βελιγράδι με την πόλη Νις, συνεχίζοντας έπειτα νότια. Για αυτό και είναι πιο εύκολο για τους Σέρβους να φτάσουν σε εμάς, από το να πάνε στις ακτές της Αδριατικής που δεν ανήκουν στην Κροατία. Αν δείτε τον χάρτη, ο νέος δρόμος που ήθελε να φτιάξει το Μαυροβούνιο περνά από μία καταπράσινη περιοχή της Σερβίας, βόρεια από το Κόσοβο, που ήταν το σημείο για το Mega Test On-Off 2022! Αν θυμάστε μιλάμε για την «Κόλαση της Καμπότζης», είναι το ευρωπαϊκό «δάσος της βροχής» με 84% κάλυψη πρασίνου, μία περιοχή με λίγους κατοίκους και έντονη μορφολογία εδάφους. Ακόμη πιο έντονη είναι η μορφολογία εδάφους μέσα στο Μαυροβούνιο, όπου για τα 163 συνολικά χιλιόμετρα υπήρχαν αμέτρητες σήραγγες και γέφυρες, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος πάνω από το ένα δισεκατομμύριο. Εξαιτίας αυτού του δρόμου το χρέος του Μαυρουβουνίου ξεπέρασε το ΑΕΠ του, ενώ το κόστος άρχισε να μεταβάλλεται προς τα πάνω παρόλο που είχαν σταματήσει οι εργασίες γιατί το δάνειο από τους Κινέζους είχε βγει σε δολάρια ΗΠΑ. Το Μαυροβούνιο, μία χώρα 620.000 κατοίκων με κυρίαρχο προϊόν τον τουρισμό, δεν έχει δικό του νόμισμα αλλά χρησιμοποιεί το Ευρώ χωρίς να είναι μέρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πριν από το Ευρώ και ενώ ήταν ακόμη μέρος της Γιουγκοσλαβίας, χρησιμοποιούσε το Μάρκο, οπότε δεν είναι περίεργο που χρησιμοποιεί μονομερώς ένα ξένο νόμισμα. Άλλωστε στόχος της ανεξαρτησίας από την Σερβία ήταν να μπει στην ΕΕ και να γίνει ένας τουριστικός προορισμός.

Πριν σταματήσουν οι εργασίες κατάφεραν να ολοκληρώσουν τα πρώτα 40 χιλιόμετρα που μέσα από μία εντυπωσιακή διαδρομή με γέφυρες και σήραγγες καταλήγουν σε ένα πολύ μικρό χωριό εκατό κατοίκων που ξαφνικά είδαν την ζωή τους να αλλάζει με μία φανταστική σύνδεση με την πρωτεύουσα.

Κατά κανόνα άδειος από κίνηση ο αυτοκινητόδρομος, ακόμη και το καλοκαίρι, έχει καταφέρει να γονατίσει την οικονομία του Μαυροβουνίου, πριν καταφέρουν να μετατρέψουν το δάνειο σε Ευρώ και με την βοήθεια της ΕΕ να ξεκινήσουν την αποπληρωμή του.

Αυτά τα 40 χιλιόμετρα έχουν γίνει με αυτό τον τρόπο ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου και η απόφαση της ΕΕ να βοηθήσει την αποπληρωμή του δανείου, έρχεται μετά από Έκθεση που φανέρωνε τον κίνδυνο πλήρης παράδοσης της χώρας στην Κίνα.

Η κυβέρνηση του Μαυροβουνίου κατηγορεί την προηγούμενη για το δάνειο και την συμφωνία για την κατασκευή του δρόμου χωρίς να έχει γίνει σωστή οικονομική μελέτη για τις επιπτώσεις. Από την πλευρά της Κίνας η δήλωση είναι πως δεν είχαν στόχο να επιβληθούν στο Μαυροβούνιο αλλά να το βοηθήσουν να βελτιώσει τις υποδομές του και να αυξήσει την ροή τουριστών που αποτελεί το βασικό οικοδόμημα της οικονομίας.

Να λοιπόν που υπάρχουν χειρότερα παραδείγματα από το δικό μας. Παρότι οι συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτη και καλύτερη (χειρότερη) της κατασκευής της Αττικής Οδού, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή στα πανεπιστήμια της Ευρώπης, παρόλο που έχουμε την τιμή να πληρώνουμε διόδια σε ιδιώτες πριν την έναρξη των έργων, όπως έγινε στην ΠΑΘΕ, δεν καταφέραμε να είμαστε το χειρότερο παράδειγμα εκεί έξω. Ίσως το αμέσως επόμενη στην περιοχή των Βαλκανίων…

https://bit.ly/MOTO_659

Αφιερώματα

Kawasaki: Κατασκευάζει το πρώτο τάνκερ υγροποιημένου υδρογόνου! Το τεράστιο όφελος για το μέλλον της μοτοσυκλέτας

Ο «Δρόμος του Υδρογόνου» από την Kawasaki

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/1/2020

Η Kawasaki μας φέρνει πιο κοντά σε μία οικονομία υδρογόνου, από μία οικονομία με βάση το πετρέλαιο όπως είμαστε τώρα. Κι αυτό έχει άμεσο ενδιαφέρον για την ελληνική οικονομία πρώτα, κι έπειτα για όλους τους μελλοντικούς μοτοσυκλετιστές!

Στο editorial του τεύχους 602 Ιανουάριος 2020 που μόλις κυκλοφόρησε, διαβάζετε για «τα ηλεκτρικά που καίνε βενζίνη» και την σημασία που έχει για το μέλλον -όχι το άμεσο- το υδρογόνο. Κάτι που πρώτη φορά γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ.

Πρωτοπόρος στον τομέα της ναυτιλίας, εξειδικευμένη στην κατασκευή δορυφόρων και εξαρτημάτων αεροσκαφών, με καινοτομίες στις αμαξοστοιχίες, η Kawasaki έχει ένα τεράστιο έργο και είναι γνωστή στο ευρύ κοινό μονάχα από το μικρότερο, το απειροελάχιστο επιχειρηματικό κομμάτι της. Τον τομέα της αναψυχής, όπως η ίδια ονομάζει το τμήμα μοτοσυκλέτας, τα ATV και τα Jet Ski, κι αυτό λέει πολλά για τον τρόπο που αντιμετωπίζει -και κατασκευάζει- τις μοτοσυκλέτες.

Στον ευρύτατο τομέα δραστηριοποίησής της, περιλαμβάνονται η παραγωγή και η διαχείριση της ενέργειας, ξεκινώντας από τους κινητήρες για εργοστάσια παραγωγής μέχρι τις σωληνώσεις μεταφοράς. Σχεδιάζει και κατασκευάζει εργοστάσια για άλλους, ρομποτικές και συμβατικές εργαλειομηχανές και ο κατάλογος αρχίζει να ξεφεύγει από αυτό που μας ενδιαφέρει αυτή την στιγμή: Τον πρώτο τρόπο μαζικής μεταφοράς υδρογόνου!

Με βάση τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς πως η Kawasaki είναι η πλέον κατάλληλη, για να κατασκευάσει το πρώτο τανκερ που μεταφέρει υγροποιημένο υδρογόνο στους -253^οC! Αυτή την στιγμή η ανθρωπότητα αναζητά τον αποτελεσματικότερο τρόπο αποθήκευσης του υδρογόνου. Μπορεί να είναι το στοιχείο με την περισσότερη αφθονία στο σύμπαν, αλλά δεν του αρέσει να μένει μόνο του δημιουργώντας ισχυρούς δεσμούς. Δεν το συλλέγεις αλλά το παράγεις και μετά ψάχνεις τρόπους να το αποθηκεύσεις. Μέχρι τώρα η μαζική του μεταφορά ήταν αδύνατη. Η Kawasaki το αλλάζει αυτό.

Στους -253^οC το υδρογόνο υγροποιείται και συμπιέζεται κατά 1/800 καθιστώντας την κρυογονική θερμοκρασία συμφέρουσα. Στον τομέα της ναυτιλίας δεν αποτελεί έκπληξη ούτε είναι παντελώς άγνωστες οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) που επίσης μεταφέρεται με τεράστια τάνκερ, απαιτεί -162^οC για να φτάσει σε κατάσταση υγρού από αέριο και η διαδικασία συντήρησης αυτής της θερμοκρασίας σε τεράστια τάνκερ, έχει τελειοποιηθεί.

Σχεδόν άλλους εκατό βαθμούς Κελσίου κάτω από το μηδέν, δεν φτάνεις εύκολα κι ας κατέχεις την τεχνολογία για τους πρώτους εκατό πενήντα. Για αυτό και η Kawasaki αναγκάστηκε να φτιάξει την πρώτη βιομηχανική μονάδα υγροποίησης υδρογόνου της Ιαπωνίας.

Μικρότερες εγκαταστάσεις υπήρχαν και υπάρχουν στην Ιαπωνία και σε ολόκληρο τον κόσμο. Όμως τώρα η Kawasaki φέρνει την πρώτη βιομηχανικής παραγωγής, με δυνατότητα υγροποίησης πέντε τόνων υδρογόνου ημερησίως.

Κάπου εδώ μπαίνει και λίγο από μοτοσυκλέτα στην ιστορία, μιας και οι άνθρωποι που σχεδίασαν τις φτερωτές, είναι οι ίδιοι πίσω από την υπερτροφοδότηση με το πλανητικό κιβώτιο στα H2R και H2!

Πώς αλλιώς θα φορτώσεις το πρώτο τάνκερ στον κόσμο, αν δεν έχεις και το πρώτο εργοστάσιο; Η Kawasaki λοιπόν έφτιαξε ήδη το εργοστάσιο και αυτή την στιγμή ναυπηγείται και το τάνκερ.

Kawasaki: «Είμαστε πολύ κοντά σε μία κοινωνία όπου χρησιμοποιούμε το υδρογόνο στην καθημερινότητα μας»

Βασισμένη στην τεχνογνωσία του υγροποιημένου φυσικού αερίου, η Kawasaki κατασκευάζει το LH2 τάνκερ της με ιδιαίτερη προσοχή ώστε να ανταπεξέλθει στην πρόκληση. Χρειαζόταν άλλους 91^οC κάτω από το μηδέν, ενώ μόλις με μικρές διακυμάνσεις στην θερμοκρασία το υδρογόνο εξατμίζεται. Κατάφερε όμως να πάρει έγκριση από τον IMO, τον παγκόσμιο οργανισμό ναυτιλίας για το σχέδιο και τις λύσεις που πρότεινε.

Πάμε στο κομμάτι που αφορά την ελληνική οικονομία. Το υδρογόνο μπορεί να παραχθεί με ένα σωρό τρόπους, όμως ένας αποδοτικός αυτή την στιγμή είναι να χρησιμοποιηθεί ο γνωστός λιγνίτης. Όχι όμως καίγοντάς τον όπως κάνουμε τώρα, αλλά ατμοποιώντας τον παγιδεύοντας τα βλαβερά παράγοντα και κρατώντας το πλούσιο υδρογόνο που απελευθερώνει η διαδικασία.

Στην φωτογραφία: Η πρώτη βιομηχανική μονάδα υγροποίησης υδρογόνου της Ιαπωνίας

Δεν είναι απλή διαδικασία, όμως κι αυτή έχει τελειοποιηθεί από πολλές εταιρίες ανά τον κόσμο, ανάμεσά τους και η Kawasaki. Ο λιγνίτης είναι δύσκολο να μεταφερθεί, πρώτα γιατί η μικρή του πληρότητα σε άνθρακα απαιτεί την επεξεργασία τεράστιων ποσοτήτων κι άρα η παραγωγή πρέπει να γίνεται επί τόπου, κι έπειτα γιατί συμπιέζοντάς τον μπορεί να δημιουργηθούν σπινθήρες, το τελευταίο δηλαδή πράγμα που θέλεις να δεις σε ένα πλοίο, τρένο κτλ… Στην Σαχάρα μεταφέρεται σε τεράστια τρένα με ανοικτά βαγόνια, εκεί που η αφθονία χώρου και η έλλειψη του ανθρώπινου στοιχείου απλοποιεί τις διαδικασίες.

Στην Ελλάδα, όπως και σε ολόκληρο τον δυτικό κόσμο, ο λιγνίτης αφθονεί και η καύση του πρόκειται να σταματήσει. Η τεχνολογία της Kawasaki είναι ο τρόπος για να συνεχίσει η εκμετάλλευσή του χωρίς τις βλαβερές επιπτώσεις στο περιβάλλον, παράγοντας υδρογόνο.

Ας κάνω εδώ μία σημαντική διευκρίνηση: Το υδρογόνο δεν είναι πηγή ενέργειας, όπως το πετρέλαιο. Είναι όμως ενεργειακό νόμισμα.

Χρειάζεσαι ενέργεια για να αποκτήσεις το υδρογόνο, ενέργεια για να το μεταφέρεις, κι ενέργεια για να το αποθηκεύσεις. Όταν όλα αυτά όμως έχουν μικρότερο άθροισμα σε κατανάλωση και κόστος, τότε αρχίζει να γίνεται συμφέρουσα η χρήση του.

Η Kawasaki έχει έτοιμες τις λύσεις και έχει ήδη κατασκευάσει τις μονάδες αποθήκευσης του υγροποιημένου υδρογόνου, τις δεξαμενές φύλαξης, το σύστημα μεταφοράς και τον τρόπο της χρήσης του.

Στην Αυστραλία αυτή την στιγμή υπάρχει ένα τεράστιο απόθεμα λιγνίτη από το οποίο παράγουν υδρογόνο. Με το νέο τάνκερ θα το μεταφέρουν στην Ιαπωνία και όλο αυτό είναι ήδη προτιμότερο από τις παραδοσιακές μεθόδους, πλην της πυρηνικής ενέργειας, από την οποία όμως απομπλέκονται οι Ιάπωνες.

Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για εμάς, είναι πως η Kawasaki έχει φτιάξει κάτι ακόμη, κάτι που είναι πολύ σημαντικό για το μέλλον της μοτοσυκλέτας. Έχει εξελίξει τον τρόπο να χρησιμοποιείται το υδρογόνο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το υδρογόνο καίγεται επτά φορές ποιο γρήγορα από την βενζίνη. Η BMW έχει εδώ και δέκα χρόνια αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης που καταναλώνει υδρογόνο. Το ρεζερβουάρ βέβαια της συγκεκριμένης BMW έχει τεχνολογία που χρησιμοποιείται για την ανάπτυξη των δορυφόρων στο διάστημα και κοστίζει όσο μερικές εκατοντάδες συμβατικά αυτοκίνητα στην σειρά, άρα είναι μη εφικτό να υπάρξει εμπορική χρήση. Με την τεχνολογία της Kawasaki για καλύτερη χρήση στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και όλα τα προβλήματα λυμένα για την παραγωγή, μεταφορά, αποθήκευση κτλ, μένει ένα και μόνο πράγμα για να φτάσουμε στο όραμα της Kawasaki και πολλών ακόμη, μαζί και το δικό μας, δηλαδή μία οικονομία που να βασίζεται στο υδρογόνο. Εκεί που θέλουμε εκτός από ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου, να υπάρχουν και μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα καταναλώνουν υδρογόνο. Το μόνο που λείπει από την εξίσωση είναι το κατάλληλο ρεζερβουάρ, και δυστυχώς απέχουμε πολλές δεκαετίες μέχρι να φτάσουμε σε αυτό το σημείο. Τα ηλεκτρικά οχήματα θα είναι το ενδιάμεσο βήμα μέχρι τότε…

Η Kawasaki ασχολείται σοβαρά με το υδρογόνο ως το καύσιμο του μέλλοντος, ονομάζει το πλάνο της «Δρόμο του Υδρογόνου» και οραματίζεται μία κοινωνία που συλλέγει και παράγει ενέργεια με πολλούς τρόπους, αποθηκεύοντάς την με την μορφή υδρογόνου. Το τάνκερ αυτό, είναι ένα ακόμη βήμα προς την υλοποίηση αυτού του οράματος, και στο να δούμε οχήματα όπως τα ξέρουμε τώρα, οχήματα που κάνουν «βρουμ-βρουμ» και «μπράου-μπράου» και βγάζουν σκέτο νερό από τις εξατμίσεις τους…