editorial τ.531 - άνθρωποι και μοτοσυκλέτες

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2014

Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν. Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα. Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά. Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο. Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.

https://bit.ly/MOTO_660