editorial τ.531 - άνθρωποι και μοτοσυκλέτες

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2014

Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.

https://bit.ly/MOTO_660

Editorial

editorial 537 - Τι ονειρεύεσαι;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/7/2014

Είναι περίεργο που ένα ταξίδι το ονειρεύομαι πιο πολύ μετά παρά πριν; Ίσως γιατί μ’ ένα ταξίδι σου ανοίγει η όρεξη και για άλλα, ίσως γιατί μια εικόνα μόνο από το ταξίδι μπορεί να σου δώσει την αφορμή για πολλά ακόμα, όνειρα ή ταξίδια. Η εξόρμησή μας στην Ροδόπη, πίσω από τα σύνορα, έδωσε πλήθος τέτοιες εικόνες, έλυσε πολλές απορίες και δημιούργησε ακόμα περισσότερα όνειρα.

Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 εξερευνούσαμε με τους Λαρισαίους φίλους τα μέρη της "δικής μας" Ροδόπης. Ζόρικα τότε τα πράγματα, τα σύνορα σοβαρή υπόθεση, ο στρατός παντού, περιοχές ολόκληρες αποκλεισμένες. Για να μπεις στα Πομακοχώρια, πάνω από την Ξάνθη, χρειαζόταν έγγραφη άδεια από την ασφάλεια της πόλης σου, στην οποία αναφερόταν τα πάντα, από τα οχήματα έως και τα άτομα της παρέας. Στρατιωτικό φυλάκιο με μπάρα, στον κεντρικό δρόμο, τσεκάριζε τόσο τους τουρίστες όσο και τους ντόπιους, που ζούσαν σε ελεγχόμενη περιοχή, χωρίς ελεύθερη διακίνηση. Δεν γνωρίζω να υπήρχε αυτό το καθεστώς πουθενά αλλού στην Ελλάδα. Οι άνθρωποι συνεσταλμένοι, πάντα ευγενικοί, τα χωριά πεντακάθαρα, στις βρύσες πάντα κύπελλο για να πίνει αυτή η φιγούρα που μάλλον έχει εκλείψει πια, ο διαβάτης. Άλλος κόσμος.

Επειδή όμως πάντα μας τραβούσαν τα κενά του χάρτη, κολλήσαμε στην περιοχή που χοντρικά εκτείνεται από το Κάτω Νευροκόπι ως τα Πομακοχώρια, σ’ αυτά τα ατέλειωτα δάση της Ροδόπης με τα μυθικά ονόματα Καράντερε, Ζαγκραντένια, Λεπίδα, Τσάκαλος, Μπαρτάκοβα... Τα εξερευνήσαμε βήμα βήμα και ροδιά ροδιά, χωνόμασταν σε κάθε δρόμο όσο παρατημένος κι αν ήταν, μέχρι που βγαίναμε κάπου ή αναγκαζόμασταν να γυρίσουμε πίσω. Τότε, τα μηχανάκια της παρέας δεν θα μπορούσαν να είναι πιο ετερόκλητα... Από Χουσκβάρνες Βέ Αρ τετρακόσα και Ταφ Έψιλον πέντε-δέκα, μέχρι Ιξάρ ιξακουσάρ για μένα, ως Μοντέζες Ήτα Εφτά δυόμισι και τρία-εξήντα, αλλά και Ιξιλάρ ένα-εικοσπέντε και Καέλ δυόμισι και Μεζέ Ιτιζέντ εκατό πενήντα, αλλά και Ιξελές πεντακόσια... Τέτοια τρέλα μας είχε πιάσει με το Καράντερε, που μια φορά ξεκίνησα δικάβαλος με δίχρονο Cagiva 125 Cruiser από Αθήνα, φορτωμένο με τα πάντα...

Εκεί πάνω μάθαμε πως όταν τα δρομάκια που καταλήγουν σε μικρό πλάτωμα "αναστροφής", τα σύνορα ήταν πάντα κοντά. Από το Ε/Φ Τσάκαλος, τότε που είχε ακόμα φαντάρους, πριν το αφήσουν να ρημάξει αντί να γίνει καταφύγιο ή κάτι χρήσιμο, βλέπαμε τις υπερυψωμένες σκοπιές των Βουλγάρων, κι αναρωτιόμασταν πως να είναι από την άλλη μεριά. Σύντομα αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε πως τα σύνορα, παρά το χαντάκι και τα άσπρα κολωνάκια, ήταν απλά διακοσμητικά. Πώς να ελέγξεις τόσα βουνά, τόσα περάσματα; Βρίσκαμε μονοπάτια που ξεκινούσαν από το "Ελληνικό" και περνούσαν ακάθεκτα στο "Βουλγάρικο", όπως έκαναν χιλιάδες χρόνια τώρα. Συναντούσαμε τύπους που έξαλλοι μας απειλούσαν με καραμπίνες, γιατί φοβόντουσαν μήπως τους χαλάσουμε τις βρωμοδουλειές και τα λαθρεμπόριά τους... Βρίσκαμε καλύβες σε ξέφωτα κοντά στα σύνορα, με επιγραφές στα Βουλγάρικα στους τοίχους τους και τσοντοεφημερίδες στα κυριλλικά πεταμένες στο πάτωμά τους... Πετυχαίναμε Βούλγαρους φαντάρους να κόβουν βόλτες στο ελληνικό έδαφος, κι ακούγαμε ιστορίες για δεσμούς μεταξύ των πληθυσμών που κρατούσαν από πριν τα κλειστά σύνορα, από τότε που οι Σαρακατσαναίοι βόσκαγαν όλη την περιοχή και μετακινούνταν ελεύθερα και στις δύο χώρες. Αλλά ήρθε ο πόλεμος και μετά τον πόλεμο ήρθαν οι κολεκτίβες, και μια μέρα, αρχές δεκαετίας του ’50 φθινόπωρο, όπως κατέβαιναν οι Σαρακατσαναίοι τα βουνά, ο Βουλγάρικος στρατός είχε μπλοκάρει τα περάσματα, τα καμιόνια έτοιμα, τα πρόβατα φορτώθηκαν όλα εκτός από πέντε για κάθε οικογένεια, η κάθοδος στην Ελλάδα απαγορεύτηκε. Τα σκυλιά, λένε οι ιστορίες, γύρισαν μόνα τους στα χειμαδιά.

Οι άνθρωποι σπάνιζαν εκεί πάνω, μόνο κάποιους δασεργάτες συναντούσαμε, αλλά από ζώα άλλο καλό. Ελάφια ακούγαμε, ζαρκάδια βλέπαμε, αετούς, αγριόγατους, ίχνη και σκατούλες από αρκούδες, τα πάντα όλα. Τα χωριά όμως που κάποτε υπήρχαν εκεί πάνω, σήμερα είναι μόνο κάτι σωροί από πέτρες, κάτι μάντρες, κάτι γεφύρια, ένα μονοπάτι. Κι όταν επιτέλους πέρασα τα σύνορα για να δω και την άλλη μεριά για πρώτη φορά, ήταν Φεβρουάριος κι είχε δυό μέτρα χιόνι, αλλά τα χωριά ήταν όλα ζωντανά, γεμάτα κόσμο, οι δρόμοι ανοιχτοί, χωριά στα 1350 μέτρα υψόμετρο κι ακόμα ψηλότερα, ξέρετε, από αυτά που στην Ελλάδα εγκαταλείπονται το χειμώνα από τους λιγοστούς κατοίκους τους.

Σήμερα που τα ταξίδια είναι πιο εύκολα και τα σύνορα πιο προσιτά, αφού Βουλγαρία πηγαίνεις μόνο με ταυτότητα και δεν υπάρχει πια το άγχος της φύλαξης των παραμεθόριων περιοχών από "κατασκόπους", μπορούμε να περιπλανηθούμε πίσω από τα σύνορα και να δούμε πώς μια γραμμή στο χάρτη αλλάζει τη ζωή των ανθρώπων. Είναι χαρακτηριστικό πως μέχρι το πρώτο μισό του εικοστού αιώνα υπήρχαν πάρα πολλές διαβάσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας, όσο οι μετακινήσεις γινόταν με τα πόδια, κι όσο τα καραβάνια με τα αλογομούλαρα και τις καμήλες μετέφεραν εμπορεύματα. Ο πόλεμος τα άλλαξε όλα αυτά, τα ορεινά περάσματα επίσημα έκλεισαν, οι αμαξιτοί δρόμοι βλέπετε ελέγχονταν πολύ πιο εύκολα, τα καθεστώτα ήταν ενάντια στην επαφή και την διακίνηση, ανθρώπων, εμπορευμάτων, ιδεών...

Ένα πράγμα που ζήλεψα, απ’ αυτά που είδα στο ταξίδι μας, ήταν τα εκατοντάδες χιλιόμετρα σηματοδοτημένων μονοπατιών, που συνεχίζουν να θυμίζουν πως ήταν και πως είναι ακόμα, για όσους θέλουν να μετακινούνται με φυσικό τρόπο, οι δρόμοι σε ανθρώπινο μέτρο. Είσαι ας πούμε στο Smolyan, το παλιό Πασμακλή, και βλέπεις πινακίδες σήμανσης μονοπατιού για Gotse Delchev, το Άνω Νευροκόπι, που σε ευθεία γραμμή είναι 80 χιλιόμετρα μακριά. Όλη την περιοχή που περιηγηθήκαμε την διασχίζουν προς κάθε κατεύθυνση σηματοδοτημένα και μη μονοπάτια, και μερικά ήταν πολύ προκλητικά... Πολύ θα το ήθελα να περπατήσω από χωριό σε χωριό, παράλληλα με τα σύνορα, πολύ θα το ήθελα να κατασκηνώσω με την εντουροπαρέα μου στις όχθες της Siroka Poljana και να χάνομαι κάθε μέρα στα ατέλειωτα δάση. Βλέπαμε τα δρομάκια, βλέπαμε τα μονοπάτια, λίγο θέλαμε να ξεχάσουμε και MEGA TEST και φωτογραφήσεις και επιστροφή στην Αθήνα, και να μείνουμε εκεί πάνω παλεύοντας με τα θηρία.

Εντύπωση επίσης μου έκανε πως ΟΛΑ τα παραμεθόρια χωριά είχαν συγκοινωνία, με τα φοβερά βανάκια UAZ-452, που το παρατσούκλι τους λόγω σχήματος είναι "φρατζόλες". Και θεωρώ πολύ πιο οικο-λογική την χρήση του ίδιου τύπου αυτοκινήτου από το 1960 μέχρι σήμερα, με κάποιες λίγες βελτιώσεις. Όπως και οι μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται από τότε στα βουλγάρικα βουνά, οι ΙΖΗ Planeta 350, κι εξακολουθούν να φροντίζουν την μετακίνηση των κατόχων τους. Μπορεί τα UAZ να μην είναι ό,τι πιο σύγχρονο και άνετο και με εικοσιεφτά αερόσακους, αλλά υπάρχουν, εξακολουθούν να δουλεύουν και το κυριότερο, φροντίζουν για την συγκοινωνία των χωριών.

Κάτι άλλο που θα ονειρευόμουν και για την δική μου χώρα, και που ισχύει στην βουλγάρικη μεθόριο, είναι η πανταχού παρούσα δασική της υπηρεσία. Σ’ έναν τόπο με 90% δασοκάλυψη, καταλαβαίνετε πόσο σημαντικό είναι αυτό. Φαίνεται βέβαια, από τα εγκαταλελειμμένα κτίρια στα βουνά, πως κάποτε η δασική τους υπηρεσία ήταν πολυπληθέστερη, αλλά ακόμα κι έτσι είχαν φύλαξη όλων των κεντρικών διασταυρώσεων, όπως και συνεχή παρουσία στους δασικούς δρόμους. Δασικός σταμάτησε, ενώ ήμασταν ήδη κατασκηνωμένοι σε ένα από τα πολλά κιόσκια-camp, και μας σύστησε να ανάβουμε φωτιά μόνο εκεί. Πραγματικά χαρήκαμε που έδειχναν τέτοιο ενδιαφέρον, πουθενά δεν είδαμε καμένα, πουθενά παλιά φωτιά πέρα από τα μέρη που επιτρέπεται. Ευτυχώς, σκεφτόμουν, που δεν μιλάω βουλγάρικα, γιατί, τι θα του έλεγα; Πως τα δάση της Ελλάδας τα έχει ρημάξει η λαθροϋλοτομία, ειδικά τα τελευταία χρόνια; Πως έφευγαν νταλίκες φορτωμένες λαθραία ξυλεία, ακόμα κι από νησιά όπως η κατακαμένη Κεφαλλονιά, και κανείς δεν νοιαζόταν;

Έβλεπα τα δικά τους ζωντανά ορεινά χωριά, κι ονειρευόμουν να μπορούσαν να ξαναγίνουν και τα δικά μας έτσι. Η συντριπτική πλειοψηφία των χωριών που είδαμε το καταφέρνουν αυτό χωρίς εισοδήματα από τον τουρισμό. Ένα σημείο κλειδί πρέπει να είναι ότι το κάθε σπίτι έχει τον κήπο του όπου καλλιεργεί τα λαχανικά του, συν κάποια οικόσιτα ζώα. Μπορεί στα δικά μας κυριλέ –τρομάρα μας- μάτια να μοιάζουν φτωχικά, και να είναι, υπάρχει όμως μια μεγάλη αξιοπρέπεια στην μερική, έστω, αυτάρκεια.

Παρατηρούσαμε πως πολλοί έκαναν εξορμήσεις στα δάση και μάζευαν μανιτάρια, βατόμουρα κι άλλα καλά του δάσους, τα οποία μαζί με την περίσσεια των λαχανικών θα συντηρηθούν για να φαγωθούν τον χειμώνα. Αλλά εμείς θέλουμε να είναι όλα αγοραστά, μάρκα τάδε, και επίσημα πια, να τρώμε μόνο μεταλλαγμένα της Monsanto. Ακούστε και τον Πούτιν σχετικά με τα μεταλλαγμένα, και συγκρίνετε τις απόψεις του με αυτές των Ελλήνων πολιτικών.

Θαυμάσαμε τις τεχνητές λίμνες τους, τέσσερις μεγάλες στην περιοχή που επισκεφτήκαμε, κι είδαμε πόσο τις χαίρονται τα Σαββατοκύριακα οι κάτοικοι των γύρω περιοχών. Κατασκηνώνουν στις όχθες τους, κάνουν καγιάκ, βόλτες με τις βάρκες τους, ρίχνουν κι ένα ξεγυρισμένο ψάρεμα για το φαγητό τους. Στις δικές μας, τα πάντα απαγορεύονται, γιατί δεν ανήκουν φαίνεται στο ελληνικό κράτος, αλλά στη ΔΕΗ ή κι εγώ δεν ξέρω σε ποιόν.

Ονειρεύομαι να μπορούσα να τριγυρίζω εκεί στην Ροδόπη πίσω απ’ τα σύνορα για μήνες, χρόνια... Με τα πόδια, με εντούρο, με on-off, με αυτοκίνητο, με UAZ και IZH και με τα κάρα των τσιγγάνων που συναντήσαμε. Να περπατήσω πάλι τα ξεχασμένα ορεινά περάσματα που ένωναν κάποτε τους τόπους, όταν δεν τους χώριζαν τα σύνορα και οι "αγορές", όπως το κάνουν σήμερα. Να μπορούσα να καταλάβω πως έχουν βιώσει αυτοί οι άνθρωποι τις δεκαετίες που πέρασαν, να καταλάβω γιατί αυτή η γιαγιά στη Mugla είχε τόσο μεγάλο ενδιαφέρον να μας δείξει από που πάει το μονοπάτι για Trigrad, αυτό που περνάει από τα τσαΐρια με τις λιμνούλες, ψηλά στο βουνό. Να ζήσω για λίγο στο Trigrad, να βγω εντουράδα με τους ντόπιους, να καταλάβω και τι σημαίνει γι’ αυτούς ένα τζαμί και μια εκκλησία δίπλα δίπλα. Να μάθω την καταγωγή των κατοίκων του Gela, που δηλώνει γενέτειρα του Ορφέα, και που οι φωτογραφίες τους έξω από την Αγία Τριάδα θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι παλιές από τα δικά μας Βλαχοχώρια. Για να είναι από δω, ο Ορφέας μάλλον τσομπάνος θα ήταν, και θα έπαιζε την μουσική του όσο έβοσκε τα γελάδια του. Ή ξυλοκόπος, γιατί τι άλλο να κάνει κανείς εδώ; Ίσως κάποιες τέχνες που τώρα πια έχουν ξεχαστεί.

Τι καλύτερο; Λίγο λίγο τα όνειρά σου να γίνονται ταξίδια, βόλτες, παρέες, τοπία, άνθρωποι με τους οποίους δεν έχεις κοινή γλώσσα, αλλά εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε-γέλασε, κάπως την βρίσκεις την άκρη, αυτή την άκρη των αόρατων νημάτων που συνδέουν όλους τους Βαλκάνιους. Γειτονιά μας είναι, κι η μοτοσυκλέτα είναι ακόμα ένας τρόπος για να την γνωρίσουμε, και να κάνουμε ακόμα περισσότερα όνειρα πίνοντας με την παρέα μας μπύρα Kamenitza, σε κάποιο φιλόξενο κιόσκι της Ροδόπης. Και κάπου εκεί ίσως καταλάβουμε πως όταν ένας καβαλάρης με την μοτοσυκλέτα του συναντιέται στα οροπέδια του Sveti Petar με έναν καβαλάρη τσιγγάνο και χαιρετιούνται, έχουν περισσότερα κοινά να τους ενώνουν, παρά διαφορές που τους χωρίζουν.

https://bit.ly/MOTO_660