Editorial 615 - Ο μύθος της φθήνιας…

x
Από το

motomag

1/2/2021

Πολλά χρόνια πίσω όταν κλείναμε την πρώτη δεκαετία, γυρίστε δηλαδή εικοσιπέντε παλαιότερα, αναρωτιόταν -και στην συνέχεια ανέλυε- ο Χρίστος Χατζάρας αν το φθηνό είναι σκουπίδι. Και φανταστείτε πως τότε το μέτρο που όριζε τι θεωρείται φθηνό με βάση αυτά που έχει πάνω του, ήταν να διαθέτει δισκόφρενα, μίζα, κλειδαριά-διακόπτη και… σχάρα! Ναι, στα μέσα της δεκαετίας του ’90 αυτή ήταν η τεχνολογία που αναζητούσαν οι καταναλωτές, όταν διαμαρτύρονταν για το DR ζητώντας να έχει μίζα! Μία μίζα που αν υποθέσουμε πως κόστιζε 15.000 δραχμές, μπορούσε να αυξήσει πολλαπλάσια την τιμή του μοντέλου, γιατί ενώ η μαζική αγορά ρίχνει την τιμή ενός ανταλλακτικού, η μαζική του τοποθέτηση, εξέλιξη, μελέτη, δοκιμή και πιστοποίηση, καταλήγει να την αυξάνει. Αφορμή για εκείνον τον προβληματισμό τότε, ήταν ένα τεράστιο συγκριτικό 11 μοτοσυκλετών ανεξαρτήτου κατηγορίας με βάση την τιμή: Έπρεπε να κάνουν κάτω από ένα εκατομμύριο δραχμές. Ένα συγκριτικό που οδηγώντας τες για να φωτογραφηθούν, έμοιαζαν σαν να κάνουν μηχανοκίνητη πορεία σπάζοντας το φράγμα για το μεγαλύτερο συγκριτικό μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Οι ομοιότητες με το σήμερα ξεκινούν από το γεγονός πως τα μεγάλα συγκριτικά εξακολουθούν να είναι για εμάς κομμάτι της δουλειάς μας και υποχρέωση απέναντι σε εσάς, κι ακόμη και σήμερα, όταν τα πραγματοποιούμε μας κοιτάνε λες και βλέπουν κάποια πορεία… Μέχρι πρόσφατα και πριν τις απαγορεύσεις, σπάνια έβλεπες 11 μοτοσυκλέτες μαζεμένες να ταξιδεύουν, μία εικόνα που η παρατεταμένη οικονομική ύφεση έχει φροντίσει να εκλείψει. Η άλλη ομοιότητα με το σήμερα είναι η εξίσου μεγάλη ανάγκη για φθηνές μοτοσυκλέτες που αποδίδουν. Οι διαφορές από εκεί και πέρα είναι τεράστιες. Διότι δεν συζητάμε να έχουν δισκόφρενα και σχάρα ή μίζα, αλλά ABS, ηλεκτρονικά που δεν βγάζουν προβλήματα, χαμηλή κατανάλωση και ταυτόχρονα ίππους, και πολλούς.

Υποχρέωση του καταναλωτή να ζητάει περισσότερα, αλλοίμονο αν έμενε στάσιμα ικανοποιημένος, και αναγκαίο επίσης να ψάχνει καλύτερα τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται μπροστά του. Αυτό το τελευταίο γίνεται ολοένα και δυσκολότερο βέβαια, ιδιαίτερα για τους μη-αναγνώστες. Κάποτε το πρόβλημα ήταν να έχει δισκόφρενα, τώρα το ζήτημα είναι ποιος δίνει εντολή σε αυτά τα δισκόφρενα και πώς τα ελέγχει κάτω από όλες τις συνθήκες. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά έχουν πάψει να καταδεικνύουν την πραγματική αξία μίας μοτοσυκλέτας, έχουμε ιαπωνικές με πλαστικά που δεν έβλεπες ούτε το ’90, ευρωπαϊκές με προβλήματα και κινέζικες που προσπαθούν να σε δελεάσουν με τον όγκο και μόνο. Κι αυτό το τελευταίο, ο όγκος σε συνδυασμό με το πόσα δίνεις, τραβάει τον Έλληνα από την μύτη με μεγάλη ευκολία. Στα σουπερμάρκετ των μεγάλων ευκαιριών και χαμηλών τιμών, εκείνα που σε αναγκάζουν να ακολουθείς συγκεκριμένη διαδρομή για να πάρεις περισσότερα, θα βρεις σοκολατάκια σε συσκευασία επί δέκα με τιμή μείον δέκα από τα "κανονικά". Δικαίωμα επιλογής έχει ο καθένας για το τι θα πάρει τελικά, το πρόβλημα ξεκινά όταν προσπαθεί να μας πείσει πως είναι όλα ίδια και εκείνος βρήκε την μεγάλη ευκαιρία. Ακριβώς γιατί η επιλογή πλέον έχει γίνει δύσκολη, ακριβώς γιατί εκεί έξω υπάρχουν όλα, καλά και κακά και ξεχωρίζουν και δύσκολα, έχουμε καταλήξει να υπάρχουν στρατόπεδα. Αποσύρεται κάποιος από την διαδικασία της επιλογής κι απλά αποφασίζει να στηρίξει αυτό που πήρε. Με πάθος μάλιστα! Μου στέλνει πρόσφατα κάποιος ένα μήνυμα ρωτώντας αν μία on-off, δεν έχει σημασία ποια, είναι καλή για δικάβαλα ταξίδια. Του απάντησα την αλήθεια, πως είναι η χειρότερη της κατηγορίας για τον συγκριμένο σκοπό. Και συνέχισε τότε λέγοντας πως είναι γυμνασμένοι με την σύντροφο, πως ονειρεύεται να την έχει από κάτω και άλλα πολλά που έδειχναν το αυτονόητο: είχε πάψει να το ψάχνει κι απλά ένιωθε την ανάγκη να υπερασπιστεί την επιλογή του. Το μήνυμα ήταν για να την δικαιολογήσει και στον εαυτό του. Ρωτώντας όμως τους ανθρώπους του ΜΟΤΟ θα πάρεις την αλήθεια, ο πωλητής είναι εκείνος που θα σου πει εκείνο που χρειάζεται να ακούσεις για να κάμψει και την τελευταία αντίσταση, εκείνη που εσύ ο ίδιος θέλεις να πάψει να σε απασχολεί! Εμείς πωλητές δεν είμαστε, άρα θα πρέπει να βολευτείς με την αλήθεια, όποια κι αν είναι αυτή, για να κάνεις μία συνειδητή επιλογή, την οποία και δεν θα χρειάζεται να δικαιολογήσεις. Τι πιο όμορφο από αυτό; Αντιθέτως όμως έχουμε στρατόπεδα και ισάξιες απόψεις για το ποια είναι "καλύτερη" με τα μοντέλα που κυκλοφορούν εκεί έξω! Βρείτε όποιο θέλετε, θα υπάρχει πάντα εκείνος που διαρρηγνύει τα ιμάτιά του πως είναι η καλύτερη. Στο μεταξύ υπάρχουν και οι "φωνές" που λειτουργούν ως διαφημιστές αλλά λένε πως κάνουν την ίδια δουλειά με εμάς, δημοσιεύοντας παρουσιάσεις όπου επίσης είναι μυστηριωδώς "Όλα Καλά"! Χαρακτηριστικό παράδειγμα μία μεγάλη παντός δρόμου μοτοσυκλέτα για την οποία γράφαμε πως είναι η χειρότερη της κατηγορίας και αμέσως μετά όλοι οι υπόλοιποι δημοσίευαν αναλύσεις επί αναλύσεων για το πόσο καλή είναι. Η διαφήμιση βγάζει μάτια, όπως μάτια βγάζουν και οι στρατευμένοι οπαδοί. Κι όσο τα πράγματα γίνονται πιο σύνθετα, πιο πολύπλοκα, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η βοή αυτή. Ένα είναι το σημαντικό: Όπως και τότε έτσι και τώρα, το φθηνό σε καμία περίπτωση δεν χρειάζεται να είναι σκουπίδι! Και όχι μόνο αυτό, αλλά το φθηνό μπορεί να είναι και καλύτερο από το ακριβό! Απλά θέλει ακόμη περισσότερο ψάξιμο κι έντονο φιλτράρισμα όλων αυτών που μεταδίδονται…

 

 

 

 

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.