Editorial 578 - 1 28’ 39”

x
Από το

motomag

1/1/2018

Αυτή είναι η διάρκεια του ντοκιμαντέρ On Any Sunday, του 1971. Το γράφω κι αλλού, αν δεν το έχετε δει, να το δείτε οπωσδήποτε. Δείτε το στο internet, κατεβάστε το, νοικιάστε το, βρείτε βιντεοκασέτα, δεν ξέρω τι θα κάνετε, πρέπει να το δείτε. Γυρισμένο σε μια εποχή που η μοτοσυκλέτα ήταν σε ξεκάθαρα ανοδική πορεία, αλλά και ταυτόχρονα τόσο παρεξηγημένη, κυρίως λόγω άγνοιας. Το On Any Sunday έβγαλε από την μοτοσυκλέτα το είδος της ρετσινιάς που συνέχιζαν να της κολλάνε ταινίες σαν το Easy Rider – τσοπεριές, μαστούρα, αλητεία και στο τέλος στην φυτεύει κι ένας redneck με την καραμπίνα κι ησυχάζεις. Κι άντε, για να μην στεναχωρήσουμε τους παραδοσιακούς, να πούμε πως κι οι τσοπεριές ήταν φτιαγμένες για την ελευθερία των ανοιχτών δρόμων και τάχα μου Born to be Wild κι άλλες τέτοιες παπαριές (αυτό το τραγούδι και το άλλο με το μπουφάν το πλαστικό του κουρσάρου της ασφάλτου θα έπρεπε να απαγορεύονται δια ροπάλου σε μοτοσυκλετιστικές και μη μαζώξεις…). Το μόνο κοινό των δύο ταινιών είναι πως α) Έχουν μοτοσυκλέτες και β) Οι μοτοσυκλέτες έχουν δύο ρόδες.

Πάμε στον Bruce Brown. Σερφάς ήταν, γύρισε και κάτι μικρού μήκους, γύρισε και το ντοκιμαντέρ Endless Summer που έκανε για το surf ό,τι έκανε και το On Any Sunday για τους αγώνες μοτοσυκλέτας  αργότερα. Μετά το Endless Summer άρχισε να γουστάρει μοτοσυκλέτες, πήγαινε σε αγώνες, έβγαινε στην έρημο, μέχρι που αποφάσισε να αγοράσει μια από τον μέγα Malcolm Smith. Γοητευμένος από την προσωπικότητα και την τέχνη του Malcolm στους αγώνες, του ήρθε η ιδέα να κάνει κι ένα ντοκιμαντέρ με όσο πιο πολλά είδη αγώνων γινόταν, με τον πολυτάλαντο Malcolm. Ο επόμενος άνθρωπος που προσέγγισε ήταν ο mega-star της εποχής Steve McQueen. Δεν τον ήξερε, αλλά είχε αρκετό θράσος για να του πει να βάλει τα χρήματα, αλλά όχι να παίξει! Η πρώτη απάντηση του McQueen ήταν πως παίζει σε ταινίες, δεν τις χρηματοδοτεί. Ε, τότε, του λέει ο Bruce, δεν θα εμφανίζεσαι στην ταινία! Την επόμενη μέρα ο McQueen τον πήρε τηλέφωνο και του είπε να ξεκινήσει το project. O Malcolm Smith τελικά ήταν πιο δύσκολος, μόλις είχε αγοράσει μια επιχείρηση, δεν είχε χρόνο, δεν μπορούσε, αλλά όταν ο Bruce του είπε μετά από δύο εβδομάδες πως θα του δίνει 100 δολάρια για κάθε μέρα που θα έλειπε από το γραφείο, δέχτηκε.

   Η κάμερα του Bruce ακολουθούσε τους αγωνιζόμενους, κι ελάχιστες σκηνές ήταν στημένες, όπως εκείνη του αναβάτη που έχει μείνει στην έρημο με το Husqvarna του και του βάζει φωτιά για να τον βρουν. Η σκηνή γυρίστηκε με ένα παλιό Husky που είχε ο Malcolm με την μπιέλα του να έχει δραπετεύσει από τα κάρτερ και να προβάλλει από το κάτω μέρος τους. Το πήγαν στην έρημο, του έβαλαν φωτιά, γύρισαν την σκηνή, αλλά ο Malcolm, που δεν άφηνε ούτε σεντ να πάει χαμένο, το επισκεύασε και το πούλησε μετά.

Ο Bruce Brown ταξίδευε μαζί με τους αγωνιζόμενους, τον Μalcolm Smith και τον Mert Lawill, παρέα στα βανάκια τους, κάνοντας χιλιάδες μίλια μαζί τους, ενώ το υπόλοιπο συνεργείο ερχόταν αεροπορικώς. Ταξίδεψε παρέα με τον Malcolm ως και στο Six Days του 1970, στο El Escorial της Ισπανίας, κι εκεί δεν είχε συνεργείο, μόνος του με μια κάμερα στο χέρι γύριζε.

Ένα στοιχείο που κάνει την ταινία ξεχωριστεί, είναι πως ο Bruce την αφηγείται ο ίδιος, καταφέρνοντας μαζί με το χιούμορ του και τα ξεχωριστά του πλάνα να κάνει μια ταινία που ενώ είναι γεμάτη σίδερα, είναι και γεμάτη συναισθήματα. Πέρασαν και καλά στα γυρίσματα: Σε κάποια φάση, ο Steve McQueen νόμιζε πως θα περνούσαν σιγά σιγά ένα ποταμάκι, αλλά ο Malcolm με τον Mert του την είχαν στημένη. Τον άφησαν να μπει πρώτος, και μετά τον έκαναν λούτσα περνώντας γρήγορα από δίπλα του. Η έκπληξη αλλά και το χαμόγελο στο πρόσωπό του αποτυπώθηκαν στην ταινία, κι είναι αυθεντικά, όπως προφανώς και τα μπινελίκια που τους έριξε. Θα δείτε και το κόλπο με την σβουνιά, που μόλις την εντοπίσεις στην μέση του δρόμου σπινάρεις πάνω της για να λούσεις με φρέσκο σκατό αγελάδας τον φίλο σου που σε ακολουθεί. Το λεπτό μοτοσυκλετιστικό χιούμορ δεν γνωρίζει σύνορα, και είναι πάντα διαχρονικό. Και μ’ αυτή τη σβουνιά ο McQueen πήρε το αίμα του πίσω: Καθώς πάντα ήθελε να προπορεύεται, και οι άλλοι δύο τον άφηναν, είχε συνεννοηθεί με τον Bruce για να στηθεί εκεί που μια αγελάδα στρατηγικά είχε αφήσει μια σβουνιά, και το κόλπο πέτυχε απόλυτα, με το σκατό να πετάγεται στον Mert, τον Malcolm να γελάει και τον Steve να στρέφει το κεφάλι του για να δει αν τους πέτυχε…  Κι αυτή ακριβώς είναι η δύναμη της μοτοσυκλέτας: Δύο αγωνιζόμενοι κι ένας mega-star ηθοποιός που δεν γνωρίζονταν μεταξύ τους, και το μόνο κοινό που έχουν είναι η χαρά της οδήγησης, κάνουν πλάκες μεταξύ τους πετώντας νερά και σβουνιές ο ένας στον άλλο.

 

Ακόμα κι όταν τα γυρίσματα τελείωσαν, η παρέα των τεσσάρων συνέχισε να βγαίνει βόλτες με χωματερά μηχανάκια. Μια φορά ήταν στο ράντσο του Bruce, που συνόρευε με τις εκτάσεις του Camp Pendleton των πεζοναυτών, και χωρίς να το καταλάβουν, μπήκαν σε αυστηρά απαγορευμένη ζώνη και βρέθηκαν μπροστά σε καμουφλαρισμένους πεζοναύτες που τους σημάδευαν με τα όπλα τους… Μόλις ο Bruce κατάλαβε τι είχε γίνει, ζήτησε τον επικεφαλής, του είπε σε αυστηρό τόνο “Στρατηγός Brown. Eλπίζω η άσκησή σας να πηγαίνει καλά. Συνεχίστε!”. O επικεφαλής στήθηκε κλαρίνο και χαιρέτησε, και οι τέσσερις φίλοι συνέχισαν την βόλτα τους… Βέβαια, μάλλον θα την γλίτωναν τελικά, αφού όταν ο Bruce είχε ζητήσει να κάνουν τα τελευταία γυρίσματα στην παραλία του Camp Pentleton, ο διοικητής είχε αρνηθεί κατηγορηματικά, όταν όμως τον πήρε τηλέφωνο ο Steve την επόμενη μέρα και του είπε πως γυρίζει μια ταινία με μοτοσυκλέτες, ο διοικητής ήταν όλο γλύκες: “Βεβαίως κ. McQueen, ό,τι θέλετε! Να στείλουμε και πεζοναύτες να βοηθήσουν;”

 

Οι δύο αγωνιζόμενοι ήταν φυσικά πολύ γρήγοροι, αλλά και ο McQueen δεν πήγαινε πίσω, ήταν πολύ ανταγωνιστικός, ήθελε να βρίσκεται συνέχεια μπροστά, κι αυτό του στοίχισε πολλές τούμπες. Αλλά δεν μάσαγε. Είχε τρέξει πολλούς αγώνες στην έρημο, ακόμα και σε Six Days είχε συμμετάσχει, με Triumph. Στο τέλος των τριών ημερών των γυρισμάτων με τους τρεις τους να παίζουν σε παραλίες και αμμόλοφους, όπου δεν ήταν μαύρος από τους μώλωπες ήταν γρατζουνισμένος… Κι όπου κι αν πήγαιναν για γυρίσματα, όλες οι γυναίκες έπεφταν πάνω του. Για μερικούς η ζωή είναι πολύ σκληρή. Ο Steve τουλάχιστον ήταν γνήσιος, κι όχι fake, σε ό,τι κι αν έκανε.

 

Κι ο Bruce Brown όμως, παρά την επιτυχία των δύο ντοκιμαντέρ του, δεν καβάλησε το καλάμι ούτε παρασύρθηκε από το σταριλίκι του Hollywood. To On Any Sunday προτάθηκε για Όσκαρ (Best Documentary) αλλά ήρθε δεύτερο πίσω από ένα που σήμερα κανείς δεν θυμάται πια. Λίγο μετά, ένα από τα μεγάλα studio τον κάλεσε, του πρότεινε μισθό ενός εκατομμυρίου δολαρίων το χρόνο (πολλά λεφτά το 1972), του έδειξε και το γραφείο που του είχαν ετοιμάσει με το όνομά του στην πόρτα και την εκπάγλου καλλονής ιδιαιτέρα που τον περίμενε, αλλά εκείνος τους είπε “Ευχαριστώ, αλλά όχι. Το μόνο αφεντικό που είχα ποτέ ή που ήθελα να έχω είναι ο εαυτός μου”. Κι έφυγε. Τα κάνουν κάτι τέτοια οι μοτοσυκλετιστές.

 

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.