Οδηγούμε στο Παρίσι τα νέα Piaggio MP3 400/530 hpe: Με 4D Radar και κάμερες

Νέα γενιά με κορυφαίες τεχνολογίες

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/6/2022

Το MP3 της Piaggio ήταν το πρώτο “τρίροδο” scooter παραγωγής στον κόσμο και μέχρι σήμερα έχοντας πουλήσει πάνω από 250.000 αντίτυπα, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα οχήματα που έχει κατασκευάσει ο Ιταλικός όμιλος μέχρι σήμερα! Ο χαρακτηρισμός “σημαντικότερο” δεν αφορά την ίδια την Piaggio όσο το γεγονός πως για κάθε ένα από αυτά τα 250.000 MP3 που κυκλοφορούν, έφυγαν από τους δρόμους των μεγαλουπόλεων 250.000 αυτοκίνητα! Συνηθίζουμε να λέμε πως το βασικό κοινό των scooter είναι όσοι έχουν αυτοκίνητα, όμως στην περίπτωση του MP3 έχουμε ένα πολύ πιο εξειδικευμένο κοινό, το οποίο ποτέ δεν θα αγόραζε δίκυκλο στη ζωή του.

Είτε για λόγους αίσθησης ασφάλειας, είτε για καθαρά χρηστικούς λόγους, αυτοί οι άνθρωποι θα άφηναν στο γκαράζ το αυτοκίνητό τους μόνο για ένα όχημα σαν το MP3 και για κανένα άλλο. Η αίσθηση ασφάλειας δεν αφορά μόνο την ύπαρξη των δύο τροχών εμπρός. Τα MP3 ήταν τα πρώτα scooter που είχαν όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως συνδυασμένο σύστημα πέδησης με ABS και Traction Control.

Πέρα από τον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας που προσέλκυσε όσους βλέπουν με δυσπιστία τα δίκυκλα, τα MP3 είχαν δύο ακόμη μοναδικά πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι φυσικά η δυνατότητα οδήγησης των εκδόσεων LT με δίπλωμα αυτοκινήτου και το δεύτερο είναι η ανώτερη προστασία που προσφέρουν στον αναβάτη της από το κρύο και τη βροχή λόγω της μεγάλης μετωπικής επιφάνειας που έχουν και καλύπτει πλήρως το σώμα του αναβάτη. Εδώ στην Ελλάδα είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού οι μέρες που βρέχει ή κάνει πολύ κρύο και συνήθως είναι σε συγκεκριμένες περιόδους του χρόνου, όμως στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, όπως το Παρίσι, το Μιλάνο κ.τ.λ. οι ξαφνικές μπόρες και η απότομη πτώση της θερμοκρασία μέσα σε διάστημα λίγων ωρών είναι καθημερινή πραγματικότητα των κατοίκων τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει η Piaggio, η πλειοψηφία όσων αγοράζουν ένα MP3 ζει στα προάστια των πόλεων και για να πάει στη δουλειά του καλύπτει τουλάχιστον 50 χιλιόμετρα σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με ελάχιστα από αυτά να γίνονται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν ακριβώς τον τρόπο χρήσης είναι που δείχνει όλα τα πλεονεκτήματά του το MP3. Για το 2022 τα νέα MP3 400 και 530 αναβαθμίστηκαν σε όλους τους τομείς, ξεκινώντας από τους νέους και οικονομικότερους σε κατανάλωση Euro 5 κινητήρες HPE, συνεχίζοντας στο νέο πλαίσιο και τους νέους βραχίονες της εμπρός ανάρτησης που μείωσαν το βάρος κατά 7 ολόκληρα κιλά, στη νέα μεγάλη έγχρωμη οθόνη TFT 7” με Bluetooth, Turn-by-Turn Navigation, Blind Spot Information System με ραντάρ ανίχνευσης οχημάτων και φυσικά στη νέα εμφάνιση με full-led φώτα.

Τρεις εκδόσεις, δύο διαφορετικοί κόσμοι

Οι νέοι μονοκύλινδροι κινητήρες hpe στα 400 και 530 κυβικά προσδίδουν δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες στα νέα MP3. Το MP3 400 έχει δύο εκδόσεις εξοπλισμού, την 400 hpe και την hpe Sport, με την δεύτερη να διαθέτει επιπλέον δυνατότητα σύνδεσης smartphone μέσω Bluetooth, όπου κατεβάζοντας της εφαρμογή MIA App προβάλει turn-by-turn οδηγίες πλοήγησης και επιτρέπει από τα κουμπιά του αριστερού διακόπτη τον χειρισμό εισερχομένων κλήσεων, μηνυμάτων και επιλογής τραγουδιών. Ο κινητήρας αυτός είναι ίδιος με του Beverly 400 που παρουσιάστηκε μόλις πέρσι και διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία του και την μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Έχει απόδοση 35 ίππων, προσφέροντας στο πολύ μεγαλύτερο σε διαστάσει και βάρος MP3 επαρκείς επιδόσεις εντός και εκτός πόλης. Χάρη στο επανασχεδιασμένο πλαίσιο και κυρίως χάρη τους πολύ ελαφρύτερους βραχίονες και άκρα του περίπλοκου σχεδιαστικά εμπρός συστήματος ανάρτησης, το MP3 400 hpe έχει σαφώς πιο ελαφριά αίσθηση από τις προηγούμενες γενιές και απαιτεί λιγότερη σωματική προσπάθεια στις απότομες αλλαγές πορείας. Ταυτόχρονα η νέα ρύθμιση των αναρτήσεων εμπρός και πίσω, έχουν δώσει στο MP3 400 hpe μια πιο “σπορ” αίσθηση και η οδήγησή του με χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη δεν διαφέρει πλέον τόσο πολύ σε σχέση με τα συμβατικά scooter αντίστοιχου κυβισμού.

Από την άλλη μεριά το MP3 530 hpe Exclusive αποτελεί την τεχνολογική ναυαρχίδα όλων των scooter του ομίλου της Piaggio και η λίστα του εξοπλισμού και της τεχνολογίας που διαθέτει είναι πάρα πολύ μακριά και εντυπωσιακή. Εδώ η έγχρωμη TFT οθόνη των 7” έχει τη δυνατότητα να ενημερώνει τον αναβάτη για την πιθανότητα επικίνδυνης προσέγγισης οχημάτων πίσω από το MP3, αλλά και την προβολή εικόνας από την κάμερα οπισθοπορείας όταν έχει επιλέξει την όπισθεν, διευκολύνοντας το παρκάρισμα σε στενούς χώρους. Το σύστημα BLIS/LCDAS (Blind Spot Information System/Lane Change Decision Aid System) χρησιμοποιεί ένα μεγάλο ραντάρ, κεντρικά τοποθετημένο κάτω από το πίσω LED φανάρι και το λογισμικό του συστήματος έχει εξελιχθεί από την ίδια τη Piaggio και συγκεκριμένα από την θυγατρική Piaggio Fast Forward η οποία ασχολείται αποκλειστικά με την έρευνα και εξέλιξη υψηλής ρομποτικής τεχνολογίας.

Πρόκειται για ένα αρκετά προηγμένο σύστημα προειδοποίησης, το οποίο όχι μόνο αντιλαμβάνεται την ύπαρξη οχημάτων που κινούνται πίσω από το MP3 530 hpe, αλλά επιπλέον υπολογίζει την σχετική ταχύτητα που κινούνται, οπότε σε περίπτωση που πλησιάζει κάποιο από αυτά πολύ γρήγορα δεξιά ή αριστερά, σε ειδοποιεί για να αποφύγεις την απότομη αλλαγή λωρίδας. Στην πράξη, όταν ένα αυτοκίνητο σε πλησιάζει από τα δεξιά ή τα αριστερά, στην TFT οθόνη του MP3 530 hpe εμφανίζεται ένα πορτοκαλί τρίγωνο στην αντίστοιχη πλευρά της οθόνης. Αν πλησιάζει υπερβολικά γρήγορα και υπάρχει κίνδυνος για σύγκρουση, τότε το πορτοκαλί τρίγωνο αναβοσβήνει έντονα.

Ο κινητήρας του MP3 530 hpe έχει τροφοδοσία ride by wire και μαζί της έρχονται και όλα τα πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας, όπως είναι τα τρία διαφορετικά riding MODE (ECO, Comfort, Sport) τα οποία αλλάζουν την απόκριση του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά και την ευαισθησία επέμβασης του Traction Control. Είναι από τα ελάχιστα scooter που έχουν ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, όπως επίσης είναι και ένα από τα ελάχιστα scooter με όπισθεν. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν μια hi-tech, πολυτελή προσωπικότητα, κάτι που χαρακτηρίζει και την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης οδηγώντας την έκδοση των 530 κυβικών με τους 44 ίππους.

Πρόκειται για ένα scooter που του αρέσει περισσότερο να κινείται τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, προσφέροντας κορυφαίου επιπέδου προστασία, ανέσεις και σταθερότητα. Η πραγματική τελική ταχύτητα δεν διαφέρει πολύ από την έκδοση των 400 κυβικών, όμως τα παραπάνω κυβικά και άλογα διατηρούν πιο εύκολα τα 120-130km/h στις ανηφόρες και όταν έχει ισχυρούς μετωπικούς ανέμους. Άλλωστε τα MP3 είναι scooter “παντός καιρού” και αυτός είναι ο βασικός λόγος που τα προτιμούν έναντι των συμβατικών scooter όσοι τα έχουν αγοράσει έως σήμερα.

Ένα για έξω και ένα για μέσα

Οδηγώντας τις δύο εκδόσεις κυβισμού για πολλές ώρες μέσα και έξω από το κέντρο του Παρισιού, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και να κατανοήσουμε καλύτερα τα βασικά κοινά χαρακτηριστικά τους, αλλά κυρίως τις διαφορές τους, που είναι εξίσου σημαντικές. Ξεκάθαρα το MP3 400 hpe είναι για εκείνους που θα κάνουν τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στο κέντρο της πόλης. Ελαφρύτερο, πιο άμεσο στις αντιδράσεις και σαφώς πιο ευέλικτο μέσα στη ροή της κίνησης, το MP3 400 hpe και MP3 400 hpe Sport ταιριάζει καλύτερα σε όσους ζουν εντός των αστικών κέντρων. Το MP3 530 hpe Exclusive από την άλλη μεριά λατρεύει να καταπίνει πολλά χιλιόμετρα στους περιφερειακούς δρόμους βρέξει-χιονίσει, προσφέροντας στον αναβάτη τεχνολογία και ασφάλεια υψηλού επιπέδου. Μέσα στο κέντρο της πόλης και σε δρόμους με πολλές συνεχείς κλειστές στροφές έχει λίγο πιο βαριά αίσθηση από το 400 και η κατανάλωση καυσίμου είναι λογικά μεγαλύτερη, όμως εκείνοι που εκτιμούν την υψηλή τεχνολογία που κουβαλά πάνω του, θα ανταλλάξουν χωρίς πρόβλημα λίγη από την ευελιξία του 400 για να την αποκτήσουν.

Το νέο Piaggio MP3 είναι διαθέσιμο στα σημεία πώλησης από τα τέλη Ιουνίου, με ενδεικτικές τιμές λιανικής:

Piaggio MP3 400 hpe - 9.990 €
Piaggio MP3 400 hpe Sport - 10.490 €
Piaggio MP3 530 hpe Exclusive - 13.490 €

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΜΟΤΟ TV

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]

Πολύ καλή απόδοση για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/10/2024

Το ZX-4RR αποτελεί μια γενναία άσκηση από την Kawasaki που κάνει εκείνο ακριβώς το βήμα που κανείς άλλος δεν είχε την τόλμη: Να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο τετρακοσίων κυβικών!

Πέρσι δεν υπήρχε ούτε ένα εκτός της Kawasaki αλλά πλέον έχουν αρχίσει και οι Κινέζοι κατασκευαστές να φτιάχνουν αντίστοιχες προτάσεις που φυσικά απέχουν από τα φανταστικά μικρά supersport που απολαμβάναμε την δεκαετία του ΄90 από Ιαπωνικές εισαγωγές, σπανίως σε κατάσταση καινούριου. Υπάρχουν ένα σωρό λόγοι που η αναβίωση αυτής της κατηγορίας δεν έχει νόημα στην εποχή μας και για αυτό χρειάζεται τόλμη για να κάνεις ένα τέτοιο βήμα. Διότι η εξέλιξη αυτής της μοτοσυκλέτας αποτελεί μία ακριβή διαδικασία με εντελώς αβέβαιη εμπορική επιτυχία. Τόσο αβέβαιη που βλέπεις τους υπόλοιπους Ιάπωνες να μαζεύονται και να παρακολουθούν με ενδιαφέρον την εξέλιξη, έτοιμοι να αναβιώσουν και εκείνοι τις φανταστικές αυτές μοτοσυκλέτες μίας άλλης εποχής, σε περίπτωση που η Kawasaki βγάλει λαγό από το καπέλο της – και ήδη η Honda έχει έτοιμη την απάντηση, τώρα που είδε πως ο κόσμος αγκάλιασε αυτή την αναβίωση!

Μία δήλωση τεχνολογικής υπεροχής από την Kawasaki, με τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και ιπποδύναμης στο χαρτί να συνοδεύονται με εξίσου εξωπραγματικές -σε βαθμό ενθουσιασμού- επιδόσεις στο δυναμόμετρο, στις υπόλοιπες μετρήσεις του ΜΟΤΟ, και φυσικά στην οδήγηση σε πίστα και δρόμο – Έχοντας πάντα στο μυαλό μας πως μιλάμε για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!

Δείτε το VIDEO με την πρώτη δυναμομέτρηση:

Το καλοκαίρι του 2023 η Kawasaki είχε παρουσιάσει την μικρή πράσινη βόμβα της στα 400 κυβικά, με τη λύση του τετρακύλινδρου κινητήρα να κάνει ξανά την εμφάνισή της στη μικρομεσαία sport κατηγορία για τους πράσινους, 21 χρόνια μετά την απόσυρση του ZXR400.

Το νέο τετρακύλινδρο ZX-4RR ξεχωρίζει πρώτα απ’ όλα για τις μοναδικές επιδόσεις που δεν έχουν σχέση με τα δικύλινδρα εν σειρά 400 που αποτελούν τη δημοφιλέστερη επιλογή κινητήρα αυτή τη στιγμή στην κατηγορία. Για παράδειγμα το δικύλινδρο Ninja 400 της Kawasaki αποδίδει -πάντα ονομαστικά- 44,79 hp / 10.000 rpm στον στρόφαλο, ενώ το τετρακύλινδρο ZX-4RR φτάνει τους… 76,4 hp (χωρίς Ram-Air) και τους 78,9 hp στις 14.500 rpm με τη χρήση Ram-Air! Τεράστια διαφορά ιπποδύναμης, με ταυτόχρονη μεγάλη άνοδο των στροφών όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη τιμή. Οι δυο περισσότεροι κύλινδροι βοηθούν όμως και στην άνοδο του βάρους, από τα 168 στεγνά κιλά του δικύλινδρου Ninja 400 στα 189 στεγνά κιλά του τετρακύλινδρου ZX-4RR, ενώ οι αυξημένες επιδόσεις μεταφράζονται και σε μεγάλη διαφορά τιμής στις δυο μοτοσυκλέτες. Στην Ελλάδα το Ninja 400 πωλείται 7.395 ευρώ, ενώ το ZX-4RR 10.295 ευρώ.

Στα δομικά στοιχεία του ZX-4RR ξεχωρίζουν μεταξύ άλλων το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα (αντί του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου δυο δοκών), το κουρμπαριστό αλουμινένιο μακρύ ψαλίδι, οι αναρτήσεις της Showa με ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP με ρύθμιση προφόρτισης και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, και τα φρένα με τους δυο δίσκους 290 mm μπροστά (αντί του μονού δίσκου 310 mm του Ninja 400) με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από το Ninja 400, με Traction Control τριών επιπέδων που μπορεί να απενεργοποιηθεί και 2 Modes απόδοσης κινητήρα, ενώ διαθέτει συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και quickshifter διπλής κατεύθυνσης. Στα όργανα έχουμε μια TFT έγχρωμη οθόνη με trip computer και πολλές ενδείξεις.

Στο ΜΟΤΟ, όπως και με κάθε μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε, αναλάβαμε να δούμε πόσο κοντά στην αλήθεια είναι τα νούμερα του κατασκευαστή, και φυσικά να δούμε ποια αν σήμερα υπάρχει θέση στις sport μοτοσυκλέτες για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών.

Από τους πρώτους κιόλας γύρους στην πίστα των Μεγάρων, έχοντας μαζί μας και το Honda CBR600RR για σημείο αναφοράς -τα ελαφρύτερα 600 πάντα εντυπωσιάζουν απέναντι στα πιο βαριά και δύστροπα 1000-, τα νούμερα στα χαρτιά πηγαίνουν περίπατο, καθώς τίποτα -μα τίποτα- δεν μπορεί να σε προετοιμάσει για τη “δίχρονη” υστερία του ZX-4RR μεταξύ 12 και 15 χιλιάδων στροφών, ούτε για το μικρό βάρος που χαρίζει απίστευτη ευελιξία στη μοτοσυκλέτα. Δίπλα του, το -κατά τα άλλα εξαιρετικό συγκριτικά με Superbike 1000 κ.εκ. αλλά και με άλλα 600- μοντέλο της Honda έδειχνε “φορτηγό”, απαιτώντας διπλάσια προσπάθεια για να πέσει στη στροφή και να αλλάξει κατεύθυνση, κουράζοντας τον αναβάτη του στον μισό χρόνο από ότι στο ZX-4RR! Η κλασική νωθρή συμπεριφορά του τετρακύλινδρου 400 σε χαμηλές και μεσαίες στροφές εξαφανίζεται στην πίστα μόλις βγεις από τα pits και γεμίσεις την πρώτη ταχύτητα, αφού κρατώντας ψηλά τις στροφές η πράσινη μοτοσυκλέτα διατηρεί χωρίς κόπο μονίμως ψηλά τις στροφές.

Με ένα δαιμονισμένο ουρλιαχτό να τρομάζει τους προπορευόμενους, η πράσινη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα μπαίνει με ελάχιστα φρένα σε κάθε στροφή, διατηρώντας πολύ υψηλές ταχύτητες εκεί, που σε αποζημιώνουν με το παραπάνω για την μικρότερη από τα 600άρια τελική ταχύτητα στις ευθείες. Παρόλα αυτά, στις εξόδους από τις περισσότερες κλειστές στροφές βγαίνεις με περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με ένα 600, δίνοντας αρχικό πλεονέκτημα στο 400άρι του Akashi. Κι αν ο κινητήρας είναι η αποθέωση της πολύστροφής σπορ μοτοσυκλέτας, εντούτοις δεν θα ήταν ούτε στο ήμισυ τόσο απολαυστικός, αν δεν συνδυαζόταν με ένα κορυφαίο σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και φρένων, που μεταφράζονται σε φοβερή εμπιστοσύνη από την πρώτη κιόλας επαφή, και τη δυνατότητα να πιέσεις σε ανήκουστα όρια, επιτυγχάνοντας πρωτόγνωρες κλίσεις. Κι όλα αυτά, με τη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή παραγωγής, με τα OEM ελαστικά, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή -φανταστείτε πού μπορεί να φτάσει με μερικές μόνο επεμβάσεις.

Η υστερική απόδοση του κινητήρα μεταφράζεται σε διττή συμπεριφορά στον δρόμο, με τον αναβάτη να μπορεί να οδηγήσει νόμιμα και χαλαρά -πολύ πιο ροπάτος κινητήρας από αντίστοιχης διάταξης στο παρελθόν-, χωρίς ενθουσιασμό όμως, ή να προκαλέσει τον νόμο, την κοινή λογική, την ακοή και τα χρηστά ήθη των παρευρισκόμενων, κυκλοφορώντας συνεχώς με πενταψήφιο αριθμό στροφών -μέχρι τη σύλληψή ή το λιντσάρισμά του δηλαδή.

Στο δυναμόμετρο το ZX-4RR απέδωσε στον τροχό (χωρίς Ram-Air) 69,57 hp / 14.200, κάτι που με Ram-Air μεταφράζεται σε 72,07 hp στις ίδιες στροφές, εξωπραγματικά νούμερα για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής! Κι αν αναρωτιέστε για τη μέγιστη ροπή των 3,62 kgm, το υπέροχο είναι το νούμερο στροφών που αυτή αποδίδεται: 11.400! Πιο δίχρονο, δεν γίνεται στο 2024!

Αν τα τελευταία χρόνια τα 600 αποτελούσαν το κάτω τετρακύλινδρο άκρο της Supersport κατηγορίας, αυτό με το ZX-4RR αλλάζει. Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε τον χρόνο που μπορεί να επιτύχει η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Kawasaki σε μια κλειστή πίστα όπως των Μεγάρων με αναβάτη αγωνιζόμενο, ενάντια σε μια τετρακύλινδρη 600, και με τηλεμετρία ώστε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αληθεύει με ακλόνητα στοιχεία η πρώτη κυρίαρχη αίσθηση πως σε κλειστές στροφές το 4x400 είναι σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 6Χ400.

Θα δώσουμε συνέχεια σε επόμενο τεύχος του MOTO με αναλυτική δοκιμή του νέου μικρού supersport και την συμπεριφορά του μέσα στην πίστα, σε καθημερινή χρήση, δικάβαλο ή ταξιδεύοντας, καθώς και όλες τις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε μαζί του.