Mega Test με παπιά: Οι εργάτες της πόλης κατακτούν τα βουνά της Κρήτης

Μια αξέχαστη εμπειρία με παπιά!
1
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

6/10/2017

Κουζουλόπαπα!

Daelim Ace 110 - Honda Wave 110i – Kawasaki Kaze 115R – Yamaha Crypton 110

To αγροτικό σταματάει δίπλα μου. Συνοφρυωμένος ο μπάρμπας, με κοιτάει καλά καλά χωρίς κουβέντα. Αφού το σκέφτεται λίγο, μου γαβγίζει: "Τώρα τί ’σαστε σεις, ααστρονάαυτεες;". Πιθανώς η θέα τεσσάρων χωματερών με παπιά να μην είναι πολύ συνηθισμένη στα Τρία Κορφάλια του Αποκόρωνα. "Περίπου", του απαντώ, κι εκείνος φεύγει, σίγουρος πως δεν μπορεί να βγάλει άκρη με τέσσερις αστροναύτες, μπορεί και εξωγήινους. Εμείς να δούμε τι άκρη θα βγάζαμε, που θέλαμε να γυρίσουμε τους πετρόδρομους των Λευκών Ορέων με τα ταπεινά παπάκια μας...

 

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 536 του ΜΟΤΟ, και αφορά ένα μοναδικό ταξιδιωτικό-συγκριτικό παπιών, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Γιατί με παπιά; Γιατί όχι; Όταν η απόλυτη ταχύτητα δεν είναι προτεραιότητα, με ένα παπί μπορείς να γυρίσεις τον πλανήτη ολόκληρο. Κι όταν μάλιστα η παρέα αποτελείται μόνο από παπιά, το πράγμα αρχίζει να έχει ενδιαφέρον. Εντάξει όμως, ας ξεκινήσουμε και με μια εξομολόγηση: Το κάναμε και λίγο επίτηδες, για να διακωμωδήσουμε πρώτους απ’ όλους εμάς τους ίδιους, που κάθε χρόνο παίρνουμε τα βουνά με πανάκριβα και βαριά "adventure bikes", στο MEGA TEST. Ταυτόχρονα, το κάνουμε και σαν ένα καμπανάκι αφύπνισης, σχετικά με όλο το μάρκετινγκ που έχει αναπτυχθεί γύρω από το θέμα τουρισμός παντός δρόμου, ειδικά για όσους έχουν ψηθεί πως αν δεν έχουν μοτοσυκλέτα των πάνω από δεκαπέντε χιλιάδων ευρώ, συν τέσσερα – πέντε χιλιάρικα για αξεσουάρ και εξοπλισμό, δεν μπορούν να κάνουν ταξίδια και να εξερευνήσουν κάθε γωνιά του πλανήτη.

Για να μην κουραζόμαστε, μοτοσυκλέτα τουρισμού είναι αυτή που καβαλάς για να ταξιδέψεις, και μοτοσυκλέτα "περιπέτειας" είναι αυτή που πας γυρεύοντας για να βρεις την περιπέτεια. Ας μην μπούμε εδώ στην συζήτηση για το αν είναι μοτοσυκλέτες τα παπιά. Είναι. Έχουν τον κινητήρα τους στη σωστή θέση. Κι όσο πιο ακατάλληλο είναι το μέσο, τόσο πιο απολαυστικό μπορεί να γίνει το ταξίδι. Το δικό μας σχέδιο ήταν να περιπλανηθούμε στα Λευκά Όρη της Κρήτης, ανεβαίνοντας όσο πιο ψηλά γίνεται και από την βόρεια και από την νότια πλευρά τους.

Επιλέξαμε να κάνουμε αυτό το ταξιδάκι με "μεσαία" παπιά, ούτε τα πιο ακριβά, αλλά ούτε και τα πιο φτηνά. Αντιπροσωπεύουν μια κατηγορία παπιών που δεν έχει απομακρυνθεί τόσο από τις χρηστικές καταβολές του είδους όσο τα ακριβότερα, ενώ βρίσκονται σε καλύτερο επίπεδο από τα πολύ φτηνότερα. Έτσι, βρεθήκαμε με ένα Κορεάτικο (το Daelim) και τρία Ιαπωνικών εταιριών, προερχόμενα από εργοστάσια κατασκευής στην Κίνα (της Honda και της Yamaha) και την Ινδονησία (της Kawasaki). 

Η μόνη ειδική προετοιμασία που τους έγινε ήταν στις πιέσεις των ελαστικών, τουλάχιστον 40 μπροστά και 45 πίσω, για να αντέξουν τα λάστιχα και οι σαμπρέλες και να μην κοπούν από τις πέτρες. 

Ναι, από δω περνάει και το Ε4

Οδήγηση υψίστης ακριβείας

Οι αγουροξυπνημένοι Χανιώτες που έβλεπαν τέσσερις εντουράδες να τρώνε μπουγάτσα, δεν θα πίστευαν με τίποτα πως αμέσως μετά οι ίδιοι τύποι θα ανέβαιναν σε παπιά. Κι όμως, η ανάβαση Ομαλού άρχισε, με ήπιο αρχικά ρυθμό αφού το Yamaha στρωνόταν ακόμα. Οδηγώντας με μονοψήφιο αριθμό ίππων, είναι σαν να τρέχεις αγώνα με δίχρονο racing 125. Πας πολύ πιο αργά βέβαια, αλλά ξαφνικά παίζει τεράστιο ρόλο η κλιμάκωση του κιβωτίου, αρχίζεις να υπολογίζεις τις γραμμές σου για να κερδίσεις λίγους πόντους, μαζεύεις τα γόνατα πίσω από τις ποδίτσες για να μην σου κόβουν κι άλλη ταχύτητα, εκμεταλλεύεσαι το slip streaming κολλώντας πίσω από τον προπορευόμενο και προσπαθείς να διατηρείς όσο περισσότερη φόρα γίνεται, γιατί μόλις κλείσεις το γκάζι πρέπει και να κατεβάσεις. Και στον ανήφορο η επιτάχυνση είναι αργή.

Σταματάμε στους Λάκκους για μερικές φωτογραφίες, τώρα που τα παπιά είναι ακόμα καθαρά. Παραπάνω έχει λάσπες και σκόνη, καθώς γίνονται έργα διαπλάτυνσης του δρόμου. Ο αέρας είναι δυνατός, κι όταν συνδυάζεται με τον ανήφορο, βοηθάει ακόμα και η χαρακτηριστική κίνηση της λεκάνης του αναβάτη μπρος-πίσω (ναι, ξέρω με τι μοιάζει, και ξέρω πόσο γελοίο φαίνεται, αλλά μαζεύεις χιλιόμετρα έτσι!). Μην ξεχνάτε επίσης πως τα είχαμε και φορτωμένα τα παπιά, ο καθένας με τα πράγματά του, εκτός από τον Ιάκωβο που ισχυριζόταν πως μια οδοντόβουρτσα του ήταν αρκετή, κι είχε ένα μικρούλι σακιδιάκι. Καμιά δεκαριά χιλιόμετρα πάνω από τους Λάκκους στρίβουμε αριστερά σε χωματόδρομο. Σιγά μην πηγαίναμε ψηλά από την άσφαλτο. Βέβαια, το να πεις "χωματόδρομος" εκεί πάνω είναι εντελώς παραπλανητικό. Ο δρόμος ήταν πετρόδρομος, βραχόδρομος, γκωναρόδρομος, ό,πως θέλετε πείτε τον, αλλά χωματόδρομος δεν ήταν. Κι αρχίζει κατηφορικός. Με τα λάστιχά τους παραφουσκωμένα, τα παπιά χοροπηδάνε σε κάθε πετραδάκι που βρίσκουν. Φόρα δεν μπορείς να πάρεις, καθώς πρέπει συνέχεια να έχεις το νου σου για την επιλογή της πιο ομαλής διαδρομής, για να αποφεύγεις τις μεγαλύτερες πέτρες και να περάσεις με το παπί άθικτο. Τα πεντάλ των φρένων είναι το πρώτο πράγμα που βρίσκει. Έχουμε μπροστά μας δεκατρία χιλιόμετρα ανάβασης, ανάμεσα στις κορφές Μαλλιαρωπά και Κουκουλέ. Σ’ όλη αυτή τη διαδρομή είναι ζήτημα αν βάλεις δυο-τρεις φορές δευτέρα, κι αυτές για λίγα μέτρα. Το σκηνικό όμως είναι ήδη πολύ όμορφο. Ανεβαίνοντας όλο και ψηλότερα, έχουμε μια ανησυχία για το πως θα δουλεύουν τα παπιά στο υψόμετρο, καθώς μόνο το Honda είναι ψεκαστό και τα άλλα έχουν καρμπυρατέρ. Πάντως, με τις ταχύτητες που μπορούσαμε να πάμε εκεί στον ανήφορο, και να έχασαν μισό άλογο λόγω υψομέτρου, κανείς δεν το κατάλαβε. Βλέπουμε ένα αγροτικό σε μια χαράδρα. Είχε ξεμείνει στο βουνό, χιόνισε, αποκλείστηκε, τα χιόνια το έσπρωξαν στο γκρεμό...

Στα Ποριά, την άλλη είσοδο του φαραγγιού της Σαμαριάς

Περνάμε από κάτι παρατημένα μητάτα και φτάνουμε ως τα Ποριά, την παλιά είσοδο του φαραγγιού της Σαμαριάς, όπου ήταν και το μητάτο των Βίγληδων, κατοίκων του παλιού χωριού της Σαμαριάς, προ Εθνικού Δρυμού. Δοκιμάζουμε να κατέβουμε λίγο το μονοπάτι, αλλά μπα, άστο καλύτερα, εκεί θα μείνουμε κι εμείς και τα παπιά και θα κάνουν πάρτυ οι κοκκαλάδες. Τα όρνια ζουν ακόμα εδώ, και κάτι τέτοιους σαν κι εμάς περιμένουν. Η θέα όμως προς τα κάτω είναι όλα τα λεφτά. Λίγο ήθελα να παρατήσω το παπί και να κατηφορίσω για το φαράγγι. Το έχω περπατήσει, έχω μείνει στο παλιό χωριό, έχω διαβάσει την ιστορία του, αλλά κάθε φορά που το βλέπω προσπαθώ – μάταια – να νιώσω πως ήταν η ζωή αυτών των ανθρώπων εκεί μέσα. Λίγα χιλιόμετρα πιο πάνω, φτάνουμε στο καταφύγιο Καλλέργη, που το δουλεύει ο δικός μας ο Πατεράκης το χειμώνα. Λίγη ξεκούραση με θέα τις ορθοπλαγιές του Γκίγκιλου και του Βολακιά είναι στο πρόγραμμα. Η κατηφόρα, από την άλλη μεριά, για να κατέβουμε προς τον Ομαλό, είναι πολύ χειρότερη από την ανηφόρα. Ακόμα πιο πολλή πέτρα, ακόμα πιο μεγάλες κλίσεις, ψιλοζόρικη. Κάτι που δεν μπορώ να καταλάβω είναι γιατί οι σέλες των παπιών είναι ελαφρά κατηφορικές προς τα μπρος, ενοχλητικό και στην πόλη αλλά και στο ασφάλτινο στροφιλίκι ή στο χώμα. Ειδικά σε τέτοιο πετροκατήφορο, πέφτει όλο το βάρος στα χέρια, αφού δεν υπάρχει μπροστά σου ρεζερβουάρ για να το σφίξεις με τα γόνατα. Σφίγγεις τα δόντια όμως, και συνεχίζεις προς τα κάτω, μέχρι που βλέπεις κάτι αμερικάνους με mountain bike να έχουν κάνει εκατό μέτρα πέτρα και κάθιδροι να ρωτάνε "έτσι είναι μέχρι επάνω;" "χειρότερα...".

 

Ειδική Ομαλός - Λάκκοι

Βγαίνουμε στην άσφαλτο, στον Ομαλό, κι η διαφορά από το κοπάνημα στις πέτρες είναι τόση που νομίζουμε πως βρεθήκαμε ξαφνικά καβάλα σε Goldwing. Άσε που αλλάζουμε ταχύτητες, ναι, βάζουμε και τρίτη, τρελά γκάζια, πάρε και μια τετάρτη να έχεις! Ο δρόμος εδώ διαπλατύνεται κτηνωδώς, και για κάποια χιλιόμετρα είναι ακόμα πατημένο χώμα με σκόνη. Εικόνες από Dakar, με παπιά. Κι αν για τις μοτοσυκλέτες (και τα αδύναμα αυτοκίνητα) η βροχή είναι το turbo του φτωχού, για τα παπιά ο κατήφορος διπλασιάζει το γκάζι τους. Eίναι νομίζω περιττό να τονίσω πως σε τέτοιες συνθήκες αναπτύσσονται τα αθλητικά ιδεώδη και η ευγενής άμιλλα, και τα παπιά στην ειδική Ομαλός – Λάκκοι κάνουν χρόνους που θα άφηναν τον Marquez με το στόμα ανοιχτό. Άσε που ο μικρός δεν θα είχε καμία τύχη αν συναντούσε εκεί τον Πατεράκη που ξέρει κάθε πόντο του δρόμου απέξω, και δεν έχει πρόβλημα να τον κάνει με κλειστά μάτια.

Μετά τους Λάκκους, στρίβουμε δεξιά κάτω για Μεσκλά (ωραίο χωριό!) και μετά ανηφορίζουμε για Ζούρβα, και προς στιγμή πιστεύουμε πως βρεθήκαμε στα Άγραφα... Τα Λευκά Όρη είναι όλο εκπλήξεις. Σ’ αυτά τα στενά δρομάκια, κατηφορίζοντας για Θέρισο, τα παπιά είναι στο στοιχείο τους, και δύσκολα θα τα απειλήσει μοτοσυκλέτα με αναβάτη που δεν είναι αποφασισμένος και ικανός. Το Θέρισο είναι γεμάτο ταβέρνες, κάτι σαν την Χασιά της Αττικής αλλά στο πιο όμορφο, όπως και το φαράγγι του. Βρίσκουμε αναρριχητές να το διασκεδάζουν στα βράχια του φαραγγιού, απογευματάκι, στη σκιά, λίγα μόλις χιλιόμετρα από το κέντρο των Χανίων. Τυχεροί Χανιώτες!

Ο πλέχτης βρίσκεται παντού στην Κρήτη, χιλιάδες χιλιομέτρων. Αν βρεις τέτοιο πλέγμα να σου κλείνει το δρόμο, το ανοίγεις, περνάς, και μετά, ΚΛΕΙΝΕΤΑΙ

Κατεβαίνουμε για ανεφοδιασμό έξω απ’ τα Χανιά, γιατί σε τέτοιες δύσκολες συνθήκες η αυτονομία των παπιών πάει περίπατο. Έχουν και μικρά ρεζερβουάρ, σκάρτα τέσσερα λίτρα, κι όταν καίνε πάνω από τρία στα εκατό, δεν πάνε και πολύ μακριά. Βγαίνουμε στην "εθνική", κι εδώ είναι ένα μέρος όπου δεν θες γενικώς να βρίσκεσαι, και ειδικά με παπιά. Με την εξαίρεση του Honda, που ταξιδεύει με 90 αλλά δείχνει άνετα 100 και 110 με λίγη υπομονή, τα υπόλοιπα δεν αισθάνονται άνετα πάνω από τα 80, καθώς διαμαρτύρονται με κραδασμούς και τραχιά λειτουργία. Παπί και εθνική δεν πάνε, πως λέμε αλκοόλ και οδήγηση; Έτσι. Κι αν κοιτάξεις και λίγο πιο προσεκτικά, στο πλάι των μαύρων αγροτικών με τα φυμέ τζάμια και τον σκύλο στην καρότσα, υπάρχουν σειρές από μικρά παπάκια διαγραμμένα με "X", ανάλογα με το πόσα έχει καταρρίψει ο καθένας.

Αντίθετα με την πρακτική των ορειβατών στα μεγάλα υψόμετρα, εμείς ανεβαίνουμε ψηλά για να κοιμηθούμε, για θέα, δροσιά κι ωραία μέρη. Ο Πατεράκης μιλάει για κάτι μητάτα, εγώ έχω δει φωτογραφίες από ένα ωραίο τέτοιο μέρος, κι ανακαλύπτουμε πως μιλάμε για το ίδιο. Γραμμή λοιπόν για το Άγιο Πνέμα Πεμονίων, μέσω Πεμονίων φυσικά και Μελιδονίου. Σταματάμε για φωτογραφίες σ’ ένα γιγαντιαίο κυπαρίσσι, κι έρχεται ένα ζευγάρι ηλικιωμένων να ξεχορταριάσει τα μουρέλα του. Χαιρετιόμαστε, κι η κυρία μας λέει "Είναι ωραία επάνω, έχει και μέρος να κοιμηθείτε, πηγαίντε παιδιά μου". Αυτό που θέλαμε. Τα δρομάκια είναι σωστός λαβύρινθος κοντά στα χωριά, αλλά για το Άγιο Πνεύμα έχει ταμπελίτσες, κι έτσι δεν χανόμαστε. Λίγο πιο πάνω συναντήσαμε και τον "Τώρα τί ’σαστε σεις, ααστρονάαυτεες;", που έμεινε να αναρωτιέται αν οι εξωγήινοι τρώνε αίγες, μην και φάμε τις δικές του.

Άλλωστε, είχαμε προμήθειες δικές μας. Όσο ανηφορίζαμε για το Άγιο Πνέμα, τόσο πιο ωραίο γινόταν το σκηνικό, κι όταν φτάσαμε εκεί, διαπιστώσαμε πως θα μπορούσαν να είναι αυτά τα βουνά αν δεν τα βόσκαγαν. Σε μια περιφραγμένη περιοχή γύρω από το πέτρινο εκκλησάκι, το χορτάρι, η πρασινάδα και τα λουλούδια ήταν άφθονα. Έξω από την περίφραξη, μόνο τα άγρια κυπαρίσσια επιβίωναν... Δεν βλέπουμε όμως εκεί τα μητάτα που ξέραμε πως υπάρχουν, οπότε κάνουμε λίγο πίσω κι ανεβαίνουμε στον Προφήτη Ηλία. Όπως φτάνουμε, αιφνιδιάζουμε δύο αστυνομικούς που είχαν ανέβει με ένα τετρακίνητο POLICE. "Μ’ αυτά ανεβήκατε εδώ πάνω; Με τα παπιά; Εμείς με το τέσσερα επί τέσσερα και τρομάξαμε ν’ ανέβουμε!". Ε, ήταν λίγο υπερβολικοί, δεν ήταν κι άσχημος ο δρόμος, πάντα σε σχέση με τον γκωναρόδρομο που κάναμε για το Καλλέργη. Ο Προφήτης λοιπόν, τα είχε όλα. Εκκλησιά στο σημείο με την καλύτερη θέα, από Ρέθυμνο μέχρι Σούδα. Ανακατασκευασμένα μητάτα και τυροκομείο, πέτρινα τραπέζια, ψησταριά, νερό, τι άλλο να ζητήσει κανείς; Να, μόνο να σταματούσε λίγο ο αέρας, που μας έριξε κάτω κι ένα παπί, και δεν σταμάτησε να φυσάει παρά μόνο αργά το βράδυ. Ψήσαμε, η εκκλησιά μας φιλοξένησε για φαγητό (έξω ο αέρας θα μας έπαιρνε τις ντομάτες της σαλάτας από την καραβάνα), και μετά, βγήκε κι ένα φεγγάρι να με το συμπάθιο. Μαγικό το σκηνικό, κανείς δεν ήθελε να πάει για ύπνο.

Duck Downhill

Το πρωί, ακούσαμε δυό μηχανάκια να ανηφορίζουν, και τους συναντήσαμε παρακάτω, καθώς κατεβαίναμε. Δύο Άγγλοι, με νοικιάρικα, που ρώταγαν αν ο δρόμος βγαίνει στην κορυφή κι από κει στην άλλη μεριά των Λευκών Ορέων! Ώπα παιδιά, θα βρείτε, πάρτε το αλλιώς. Δεν υπάρχει τέτοιος δρόμος. Μόνο πόδι και δυό μέρες ξεθέωμα κι ένα ζευγάρι φαγωμένα άρβυλα θα σας βγάλουν στη νότια μεριά. Γι’ αυτό κι εμείς θα κάναμε τον κύκλο, μετά τα δέκα χωματερά χιλιόμετρα duck downhill. Μπαίνουμε μετά σε κάτι ασφάλτινα στενά δρομάκια, φτιαγμένα επίτηδες για παπιά, αφού είναι το μόνο όχημα που χωράει όταν από απέναντι έρχεται αγροτικό... Με κάποιο μαγικό τρόπο, δεν χαθήκαμε (απλώς δεν ξέραμε που ακριβώς βρισκόμαστε) και περάσαμε από τον Φρε (ωραίο χωριό)- Τζιτζιφέ – Νίπος, για να φτάσουμε Βρύσες και να ξεκινήσουμε την ανάβαση Ασκύφου. Λίγο η ευγενής άμιλλα που λέγαμε, λίγο το ωραίο στροφιλίκι, την ευχαριστηθήκαμε την ανάβαση, κι όταν φτάσαμε στο οροπέδιο, ήταν ώρα για pit stop με καφέ, σφακιανές πίτες με μέλι και ρακή, στο Αμμουδάρι. Από κει και πέρα, ξεκινά μια ακόμα πιο όμορφη διαδρομή ως τον Ίμπρο, που ολοκληρώνεται με την κατάβαση Σφακίων, δοκιμασία μέγιστη για τα φρένα. Μοτοσυκλέτες δεν συναντήσαμε, αλλά από τα αυτοκίνητα κανένα δεν μας πέρασε στις διαδρομές που κάναμε. Η θέα στο Λιβυκό πέλαγος και στο φαράγγι αξίζει μια στάση, αλλά πού τέτοια εμείς. Σταματάει κανείς μέσα στην ειδική; Πλάκα κάνεις τώρα; Η φάση ήταν λίγο Isle of Man, με ανεφοδιασμό στο βενζινάδικο έξω από την Χώρα Σφακίων, και μετά συνέχεια της ειδικής με άλλη μια ανάβαση, σχεδόν δεκατρία χιλιόμετρα ασφάλτινης κορδέλας που σε ανεβάζει από την θάλασσα στα πεντακόσια τόσα της Ανώπολης.                     

Κάτι δεν μου πήγαινε καλά, χωρίς να ξέρω τι. Σταματάω μόλις περάσαμε την Ανώπολη, σε μια σκιά, και λέω σε όλους να τσεκάρουν τα λάδια στα παπιά τους. Είχα στα χέρια μου το Yamaha, που μας είχε παραδοθεί καινούργιο, τσεκαρισμένο από την αντιπροσωπεία. Ξεβιδώνω τον δείκτη, τον σκουπίζω, δεν πιάνει λάδι. Τον βιδώνω, για να δω πόσο έχει, ίσα που έπιανε κάτω – κάτω. Τα υπόλοιπα παπιά ήταν εντάξει. Φεύγει ο Πατεράκης πίσω για το χωριό να βρει λάδι. Του δίνει ο φούρναρης (να σημειωθεί πως κάνει και υπέροχες σφακιανές πίτες, εκτός απ’ όλα τα άλλα), και συμπλήρωσε κάπου 250-300 ml. Θεωρώ απίθανο να το είχε κάψει το λάδι στα λίγα χιλιόμετρα που είχαμε κάνει, οπότε κάποιος δεν είχε τσεκάρει αρχικά τα λάδια. Προς τιμή του Crypton, ούτε που διαμαρτυρήθηκε για αυτά τα χιλιόμετρα που έκανε με ελάχιστο λάδι. Και μετά το συμπλήρωμα, άναψαν και τα λαμπάκια ένδειξης ταχυτήτων, που είχαν σβήσει νωρίς την πρώτη μέρα στην Κρήτη. Έτσι πρέπει να είναι τα παπιά, να δουλεύουν ακόμα και με αναθυμιάσεις, βενζίνης ή λαδιού.

O Κορμοκόπος μας νίκησε

Συνεχίζουμε προς τη γέφυρα της Αράδαινας, πάνω από το φαράγγι της. Το παλιό μονοπάτι υπάρχει ακόμα, κατεβαίνει απ’ τη μια μεριά, ανεβαίνει από την άλλη. Μόνο ξένοι όμως το περπατάνε. Οι Έλληνες πάνε με το αυτοκίνητο στη γέφυρα, λένε "πω πω ψηλά είναι" και αναχωρούν για την ταβέρνα. Μας έκανε τρομερή εντύπωση πως μέσα Μαΐου υπήρχαν εκατοντάδες ξένοι περιπατητές στα Λευκά Όρη, όχι μόνο για να κατέβουν το φαράγγι της Σαμαριάς, αλλά και για να ανέβουν στο καταφύγιο Καλλέργη, να περιπλανηθούν ανάμεσα στις ατελείωτες κορφές τους (περισσότερες από 50 πάνω από τα 2000 μέτρα!) και να περπατήσουν και τα μονοπάτια της νότιας πλευράς, από τα παράκτια έως ψηλά στα δάση του Κορμοκόπου και τις Πάχνες. Αρχίζουν να έρχονται από τον Απρίλιο, και με κάποια πτώση της κίνησης τους πολύ ζεστούς Ιούλιο και Αύγουστο, συνεχίζουν ως τον Οκτώβρη τουλάχιστον! Αυτό το μονοπάτι του Κορμοκόπου το είχα βάλει στο μάτι, να χωθούμε με τα παπιά κι όσο πάει. Στις φωτογραφίες φαινόταν βατό, αλλά οι πληροφορίες από τον ΕΟΣ Χανίων έλεγαν πως η αρχή του είναι δύσκολη (για παπιά, όχι για πόδια). Κι έτσι ήταν. Μια ανηφόρα με βράχια που θα νικούσε κάθε μέτριο αναβάτη με καθαρόαιμο εντούρο, μας νίκησε κι εμάς με τα καθαρόαιμα παπιά μας. Σκέφτηκα προς στιγμή να τα σπρώξουμε, αλλά ήδη είχε πολλή ζέστη για τέτοιες ασκήσεις. Γυρίσαμε πίσω, βγάζοντας το γενικό συμπέρασμα πως στα βουνά της Κρήτης δεν έχει νόημα να πεις "έχω enduro καθαρόαιμο", αφού μόνο όπου υπάρχει χάραξη δρόμου μπορείς να πας. Η πέτρα είναι ανελέητη.

Τα δάση όμως, είναι το κάτι άλλο. Τα δέντρα, κυρίως κυπαρίσσια, δίνουν την αίσθηση πως έχουν ηλικία αιώνων, κι έτσι είναι. Γκρίζοι κορμοί, ίδιο χρώμα με τις πέτρες, αν χαθούν κι αυτά, θα μείνει γυμνός ο τόπος, μικρά δεν βλέπεις ανάμεσά τους. Η ίδια τους η παρουσία είναι θαύμα και έκπληξη σε ένα τόπο άνυδρο, που ό,τι νερό πέφτει εξαφανίζεται αμέσως στο υπέδαφος. Και γιατί ειδικά αυτή η νότια μεριά της δυτικής Κρήτης έχει τόσα φαράγγια, αφού δεν κυλάνε νερά που θα μπορούσαν να τα διαμορφώσουν; Το έψαξα, και βρήκα μια απάντηση: Η Κρήτη ξεχειλώνει, κι η γη της σκάει και φτιάχνει φαράγγια. ελάχιστο ρόλο έχει παίξει το νερό στη δημιουργία τους.

Ανάμεσα στην Αράδαινα και στον Αι-Γιάννη, ένας δρομάκος κατεβαίνει προς άλλη μια μαγική περιοχή, με αραιά τεράστια δέντρα και πολλά μελίσσια, προς τη Βίγλα και το Σελλί, απ’ όπου κατέβαινε το παλιό καλντερίμι, η Κακόσκαλα, προς την Αγία Ρουμέλη. Την εξερευνούμε κι αυτή, καθώς ψάχνουμε και μέρος να κατασκηνώσουμε, αποφασίζουμε όμως να μην μείνουμε εδώ. Η Αγία Αικατερίνη, στα 650 μέτρα υψόμετρο, πάνω από την Ανώπολη, μας φιλοξένησε για το βράδυ, χαρίζοντάς μας άλλη μια υπέροχη πανσέληνο, με τα φώτα του παραλιακού Λουτρού από κάτω μας και την Γαύδο με την Γαυδοπούλα να φαίνονται ξεκάθαρα, 23 μίλια στ’ ανοιχτά.

Η Κρήτη ξεχειλώνει, κι η γη της σκάει και φτιάχνει φαράγγια

Αποτζιτζικωμένοι στις μαδάρες

Πρωινό στο φούρνο της Ανώπολης, με σούπερ Σφακιανές πίτες και... ρακή. "Θα σας βάνω από μια. Τσε να μου ζητάτε τσε δεύτερη δε σας βάζω, ζατί σας είδα με τα μηχανάτσια", μας ξηγήθηκε ο φούρναρης, ούτε εννιά το πρωί. Για να πω την αλήθεια, δεν μας χάλασε. Εδώ πέρα, η ρακή είναι πανάκεια, πάει με όλα, όλες τις ώρες. Ο ταβερνιάρης που είχαμε φάει την προηγούμενη το βράδυ, σε μια άλλη περίπτωση που είδε έναν τουρίστα ορειβάτη να φτάνει σχεδόν σέρνοντας, ξεπνοημένος και αποτζιτζικωμένος, έβγαλε φωνή: "Φέρτε τ’ αθρώπου μια ρατσή, ετσά απού’ναι ιδρωμένος, είναι το καλύυυτερο πράμα". Κι είχαμε δύσκολη αποστολή: Θα ανεβαίναμε όσο πιο ψηλά πάει ο δρόμος που οδηγεί στην καρδιά των Λευκών Ορέων. Τα παπιά μας όμως είχαν μάθει πια από πέτρα, κι εμείς είχαμε προσαρμοστεί. Η επιλογή των ιδανικών γραμμών ανάμεσα στα γκωνάρια είχε εξελιχθεί σε επιστήμη, είχαμε βρει ακόμα και την κίνηση-αστραπή που σου επιτρέπει να αποφύγεις μια πέτρα χωρίς να αλλάξει πορεία το παπί: Λίγα εκατοστά πριν την χτυπήσει ο μπροστινός τροχός, κάνεις μια πολύ γρήγορη κίνηση του τιμονιού αριστερά-δεξιά, ο μπροστινός την αποφεύγει και ο πίσω περνά ξυστά δίπλα της! Γκάζι δεν υπάρχει για να σηκώσεις τον εμπρός τροχό, αλλά αν κάτσεις λίγο πίσω και τραβήξεις το τιμόνι, κάτι γίνεται. Το να οδηγήσεις όρθιος είναι από δύσκολο έως απαγορευτικό, την βρίσκεις όμως την άκρη, και αρχίζεις να απολαμβάνεις οδήγηση υψηλής ακριβείας και προδιαγραφών. Βελτιώνεσαι όταν δεν ξελασπώνει το μηχανάκι για σένα, αλλά πρέπει εσύ να κάνεις τα πάντα για κείνο.

Όσο ανηφορίζουμε από την Ανώπολη, το σκηνικό συνέχεια αλλάζει. Δάσος χαμηλά, πάντα πολλή πέτρα, το υψόμετρο ανεβαίνει κατακόρυφα, μέσα σε πέντε χιλιόμετρα είσαι πάνω από τα 1200. Πέφτει και μια ομίχλη που μας δροσίζει, τα δέντρα αραιώνουν σιγά σιγά, οι γκρίζοι κορμοί τους λες κι είναι κι αυτοί πέτρινοι. Ζώα βρίσκονται διάσπαρτα στο βουνό, λίγα δω λίγα κει, με τα γίδια να έχουν καμουφλάζ απίστευτο και να τα βλέπεις μόνο όταν κινηθούν ξαφνικά, τρομαγμένα απ’ τα κακόμοιρα παπάκια μας. Και τα πρόβατα όμως εδώ πάνω δεν πάνε πίσω, πηδάνε από βράχο σε βράχο καλύτερα από αγριοκάτσικα. Το τοπίο που αντικρίζει κανείς πάνω από τα 1600-1700, από κει που ο δρόμος μπαίνει στην καρδιά του βουνού, δεν περιγράφεται με λόγια, ούτε καν με φωτογραφίες, πρέπει να το ζήσει κανείς για να το νιώσει. Άλλος πλανήτης. Γύρω μας κορφές στα 2100, 2300, 2400, πλαγιές και λάκκες ατέλειωτες. Και τα βράχια... Σεληνιακό τοπίο, λένε. Σας πληροφορώ πως σε σχέση με τις μαδάρες αυτές η Σελήνη είναι ομαλή και καταπράσινη σαν γήπεδο του γκολφ. Μαύρα βράχια που μοιάζουν σαν μόλις να κρύωσε η λάβα που τα έφτιαξε. Άσπρα βράχια σαν κύματα που έχουν πάρει τον ανήφορο για τις ψηλότερες κορφές. Κι ένα γκρι που κυριαρχεί, κι ένα φως τόσο έντονο, τόσο οξύ, που δεν είναι να απορείς για το τι είδους ανθρώπους ανάθρεψαν τέτοια μέρη. Και δολίνες, και χάσματα, γουργούθακες είναι μια υπέροχη λέξη, πετάς πέτρα μέσα στις μαύρες τρύπες και την ακούς ώρα να χάνεται στα έγκατα, εκεί που εξαφανίζεται κι ό,τι νερό πέφτει εδώ πάνω, ό,τι χιόνι λιώνει. Μ’ αρέσει που πήγαιναν τους αστροναύτες για προπόνηση σε κάτι κυριλέ μέρη όπως το Lanzarote στα Κανάρια, εδώ να τους έφερναν να δουν τι θα πει αφιλόξενος πλανήτης. Μόνο πέτρα και αέρας υπάρχει εδώ. Πηγές; Ρέματα; Νερό; Θα αστειεύεστε. Δεν έχει τέτοιες πολυτέλειες. Μέσα Μαΐου όμως κι οι χιονούρες είναι πολλές, ακόμα και δίπλα στο δρόμο, που σταματάει κάπου πάνω από τα 2.000 μέτρα. Η ψηλότερη βλάστηση είναι κάτι μικροσκοπικά λουλουδάκια που δεν ξεμυτίζουν από τις πέτρες, είναι χωμένα ανάμεσά τους.

Βλέπουμε έναν μοναχικό ορειβάτη να κατηφορίζει από τις Πάχνες, πάει αργά, κοντοστέκεται, μην έχει πρόβλημα ο άνθρωπος, περιμένετε λίγο, φαί νερό έχουμε μαζί μας, να του δώσουμε. Αλλά μπα. Ξαναγυρίζει λίγο προς τα πάνω, πάλι κατεβαίνει αργά. Δεν φαίνεται να θέλει να έρθει κοντά μας. Αν συνεχίσει έτσι, δεν του φτάνει η μέρα για να βρεθεί σε κατοικημένο μέρος, πάρτυ θα κάνουν πάλι οι κοκκαλάδες αν τονε βρούνε πουθενά αποτζιτζικωμένο (άλλη υπέροχη λέξη!). Είχαμε την τύχη να δούμε και γύπες, εφτά μαζί σε κάποια φάση, πέταγαν μπροστά μας, έκαναν κύκλους στα θερμικά χωρίς να κουνάνε τις τεράστιες φτερούγες τους.

Yπάρχει όμως μια στέρνα εδώ πάνω, εκτός του καταφυγίου της Σβουριχτής, κι αν ξέρεις να την βρεις, σώθηκες. το σιδερένιο καπάκι της είναι βέβαια σουρωτήρι από τις σφαίρες πολεμικών όπλων, αλλά τι να κάνεις, είναι το μοναδικό σιδερένιο καπάκι σε ακτίνα είκοσι χιλιομέτρων, που να εξασκηθεί στη σκοποβολή ο άθρωπος με το καλάσνικοφ;

Αν είσαι adventure, είσαι και με παπί

Στην ουσία, εκεί πάνω ανάμεσα Τροχάρη, Στέρνες και Πάχνες τελείωσε το ταξίδι μας με τα μαδαρόπαπα. Όχι πως είκοσι χιλιόμετρα κατήφορος πέτρα στην πέτρα είναι απλή υπόθεση, αλλά τώρα πια είμαστε βετεράνοι αορίτες παπόβιοι, δεν μασάμε, και τα επιπλέον 70 περίπου ως Σούδα ούτε που τα ρευτήκαμε. Η επόμενή μας στάση είναι σε μια φουρκέτα του δρόμου πάνω από το φαράγγι του Ίμπρου, για κολατσιό πριν κατηφορίσουμε Σούδα για το καράβι. Δεν χορταίνεται αυτός ο τόπος, δεν εξαντλείται με μια και δυό επισκέψεις. Με ό,τι κι αν είσαι. Ακόμα και με παπί. Αν υπολογίσεις και το χαμηλό τους κόστος, αγοράς, κίνησης και συντήρησης, τότε μιλάμε για το απόλυτο εκδρομικό όχημα, που σε βάζει πολύ πιο μέσα στο τοπίο του ταξιδιού σου σε σχέση με τις μεγάλες, εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες. Μπορεί να ακούγεται παράδοξο, αλλά η εμπειρία του ταξιδιού και του τόπου είναι τελικά πολύ πιο έντονη με ένα παπί, παρά με μια γρήγορη μοτοσυκλέτα που θα σε διακτίνιζε από στάση σε στάση. Με το παπί, έχεις το χρόνο να τα δεις, να τα ακούσεις και να τα μυρίσεις όλα, χωρίς να λείπει η απόλαυση της οδήγησης, το αντίθετο μάλιστα. Είπαμε, άλλο το ταξίδι, άλλο η γρήγορη μετακίνηση. Κι όπως μου έλεγε ο Πατεράκης όταν ήμασταν ψηλά στις μαδάρες, "Ξέρεις πόσοι από αυτούς που κυκλοφορούν με on-off στα Χανιά έχουν έρθει εδώ πάνω; Μπορεί και κανένας..."    

Τα σκούτερ πάνε στον Παράδεισο, τα παπιά πάνε παντού

Το παπί το γνώρισα ως εργαλείο, και σαν τέτοιο παραμένει στα μάτια μου. Εργαλείο δουλειάς, αλλά και εργαλείο διασκέδασης. Ίσως να ήταν το τρίτο μηχανάκι μου, γκρι εξάβολτο με άσπρα πλαϊνά καπάκια και τον διακόπτη στο καπάκι, με καρμπυρατέρ καθέτου ροής. Και άσπρο κοντέρ, τελείως φετίχ. Απλό και άθραυστο. Τότε, τα χρησιμοποιούσαμε για να μετακινούμαστε, παντού τέρμα γκάζι, Δροσιά-Φάληρο 27 λεπτά, όλες οι αλλαγές πολύ μετά τον κόφτη, και με πάτημα του λεβιέ χωρίς να κλείσει καθόλου το γκάζι... Αλλά και παιχνίδια στα χώματα, και δικάβαλα, και τρικάβαλα, και φορτώματα, και εκδρομές, και εκδρομές στα βουνά και τις λάσπες, και περάσματα ποταμιών με την εξάτμιση να γουργουρίζει υποβρυχίως. Κάθε μέρα, όλη μέρα, ό,τι κι αν έκανες, μπορούσες κυριολεκτικά να ζεις πάνω σε ένα παπί.

Και σήμερα δηλαδή, τι έχει αλλάξει; Και όλα και τίποτα. Στην ουσία, το παπί παραμένει το πιο οικονομικό, ιδιαίτερα σε σχέση με τα σκούτερ, και ειδικά όταν υπολογιστούν κόστη συντήρησης. Τα πάντα είναι πολύ φθηνότερα για το παπί. Το παπί παραμένει το καλύτερο εργαλείο δουλειάς – δείτε τους ντελιβεράδες, πόσοι έχουν σκούτερ ή μοτοσυκλέτες; Είναι χαμηλό, βολικό, και, πολύ σημαντικό αυτό, ημιαυτόματο. Με ένα ημιαυτόματο κιβώτιο έχεις καλύτερο έλεγχο της κίνησής σου, και πιο άμεση απόκριση στις εντολές σου, σε σχέση με τα CVT. Μόνο και μόνο ότι σε εμπλέκει περισσότερο στην οδήγηση, αντί να σε αφήνει να ξεχνιέσαι ως θεατής του τοπίου, κάνει το παπί πιο ευχάριστο για όσους αγαπούν να οδηγούν, καθώς σε κρατάει σε εγρήγορση, με πιο άμεση επαφή με το περιβάλλον σου. Άρα, και πιο ασφαλή.

Με την πάροδο του χρόνου και τα παπιά εξελίχθηκαν, κι όχι μόνο σε κυβικά. Τα πλαίσια και οι αναρτήσεις τους έγιναν καλύτερα, όπως και τα φρένα τους, αλλά στην πορεία βάρυναν και πάχυναν, προσπαθώντας να αποκτήσουν κάποια από την αισθητική αλλά και την άνεση των σκούτερ. Παράλληλα, άρχισαν να ξεφεύγουν από την όψη του εργαλείου, μιμούμενα σπορ μοτοσυκλέτες και χάνοντας πλεονεκτήματα. Ένα καλό παράδειγμα είναι η ποδιά, που ρόλος της είναι να προστατεύει τα πόδια του αναβάτη από τα νερά και τον κρύο αέρα. Τείνει να εξαφανιστεί σιγά σιγά, χάριν μιας σπορ αισθητικής που δεν εξυπηρετεί τίποτα άλλο πέρα από τον εντυπωσιασμό κάποιων πιτσιρικάδων. Επιπλέον, αντί για το κλασικό μαλακό άβαφο πλαστικό της, μερικά (όπως το Honda και το Kawasaki) έχουν αρχίσει να αντιγράφουν τον τρόπο κατασκευής των σκούτερ, με σκληρά βαμμένα πλαστικά βιδωμένα μεταξύ τους. Μια απλή πτώση, αντί για ένα λύγισμα κι έστω μια γρατζουνιά, έχει ως αποτέλεσμα έναν οδυνηρό λογαριασμό σε ανταλλακτικά και εργασία, κάτι που δεν θα έπρεπε να συμβαίνει σε παπί. Κρατήστε τα απλά, είναι καλύτερα.

Ανεβαίνοντας για Άγιο Πνέμα και Προφήτη Ηλία

Τα παπιά μας ήταν της μεσαίας κατηγορίας, με 110 ή 115 κυβικά, και τιμές από 1.595 έως 1.890 ευρώ. Κάποιες από τις αρχικές εντυπώσεις μας επιβεβαιώθηκαν στην πορεία, κάποιες άλλαξαν. Για παράδειγμα, το Daelim που ήταν και το πιο ταλαιπωρημένο απ’ όλα, με τα περισσότερα χιλιόμετρα, έχοντας "τελειωμένη" σέλα και αμορτισέρ, έμοιαζε να μην έχει τύχη απέναντι στα υπόλοιπα πιο φανταχτερά. Αλλά δεν ήταν έτσι. Όσο το οδηγούσαμε, τόσο περισσότερο εκτιμούσαμε τις ξεχωριστές αρετές του: Πρώτα απ’ όλα είχε την πιο ευρύχωρη θέση οδήγησης, μαζί με χαμηλό ύψος σέλας, κάτι που βολεύει πολύ τους μεγαλόσωμους και δίνει σε όλους μια σιγουριά πως ό,τι και αν γίνει, μπορείς να το σώσεις (και μιλάω κυρίως για τις δύσκολες διαδρομές που κάναμε). Αυτά τα χαρακτηριστικά βολεύουν και στην πόλη, ειδικά αν συγκρίνεις την θέση οδήγησής του με την κάπως στριμωγμένη του Kawasaki, που θα βολέψει περισσότερο τα μικρά αναστήματα, καθώς και το τιμόνι είναι πιο χαμηλά. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι οι ζάντες των 16 ιντσών, ενώ η κλασική διάσταση των παπιών είναι 17, και μάλιστα με πιο χοντρά λάστιχα, που αποδείχτηκαν πλεονέκτημα στους πετρόδρομους. Το επόμενο ατού του είναι ο κινητήρας του, που είναι παρόμοιος με των Honda Αstrea, με πολύ καλά ρυθμισμένη τροφοδοσία, που του δίνει και ζωντάνια και ελαστικότητα. Ψηλά δουλεύει πιο ομαλά από του Kawasaki, και στις μεσαίες καθαρά, χωρίς το κόμπιασμα του Υamaha. Το καλό είναι πως για αυτόν τον κινητήρα υπάρχουν στην Ελλάδα πληθώρα αναλώσιμων, ανταλλακτικών και βελτιώσεων, όπως και τεχνογνωσία για την εφαρμογή τους. Πόντο παίρνει και για τα φρένα, καθώς έχει δισκόφρενο και πίσω, που δεν θα πέσει στην σκληρή χρήση όπως τα ταμπούρα των άλλων. Τα ταμπούρα βέβαια είναι πιο απλά στην συντήρηση, οπότε διαλέγετε και παίρνετε. Ο χαρακτήρας του εργαλείου επιβιώνει μια χαρά στο Daelim. Δεν έχει εντυπωσιασμούς και φιγούρες, ούτε μικρές ευκολίες όπως τους χώρους κάτω από την σέλα των Ηonda και Yamaha, ούτε design που θα εντυπωσιάσει τους πιτσιρικάδες. Αυτά όμως δεν απασχολούν όσους θέλουν εργαλείο, που όταν δουν και την τιμή του (είναι το φθηνότερο μεταξύ των τεσσάρων, με διαφορά από 155 ως 235 ευρώ) θα το εκτιμήσουν ακόμα περισσότερο.

Παρατημένο μητάτο, με καθίσματα πλοίου

Το Yamaha έχει δύο από τα κλασικά χαρακτηριστικά των παπιών: Την ποδιά από εύκαμπτο πλαστικό (όπως και το Daelim) και το κάλυμμα της αλυσίδας, όπως έπρεπε να έχουν και όλα τα παπιά. Αλλά σ’ αυτή την παρέα είναι το μόνο που το διαθέτει, με τεράστιο όφελος στην μακροζωία της, όπως και στην καθαριότητα της περιοχής μετά το λάδωμα της αλυσίδας. Όπως και το Honda, έχει κι αυτό αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, που θα χωρέσει ένα αδιάβροχο, αλλά όχι κράνος. Είναι επίσης το μοναδικό που διαθέτει σκάρα, παίρνοντας άλλο ένα πόντο πρακτικότητας, και διευκολύνοντας στο δέσιμο των αποσκευών που κουβαλούσαμε. Τα αμορτισέρ του δεν ρυθμίζονται, έχουν όμως καλή λειτουργία, όπως και το πιρούνι. Το μπροστινό του ήταν λίγο ελαφρύ στις πέτρες, κι έπρεπε να ρίχνεις λίγο περισσότερο βάρος μπροστά για να είναι όλα εντάξει.

Ο χαρακτήρας του εργαλείου επιβιώνει μια χαρά στο Daelim

Ο κινητήρας του δείχνει πρόθυμος στις χαμηλές, αλλά στις μεσαίες διστάζει, πιθανότατα ως αποτέλεσμα του συνδυασμού καρμπυρατέρ με φτωχές ρυθμίσεις και του συστήματος εμπλουτισμού των καυσαερίων με αέρα, για να μειώνονται οι ρύποι και να περνά τις προδιαγραφές Euro3. Μάθαμε πως το θέμα βελτιώνεται σημαντικά με τις ρυθμίσεις από το παλιότερο Crypton R. Αυτό το μπέρδεμα είναι πιθανώς υπεύθυνο και για την αυξημένη κατανάλωσή του. Κι είναι κρίμα, γιατί το Yamaha διαθέτει έναν πολύ καλό συνδυασμό πρακτικότητας και καλής συμπεριφοράς στο δρόμο, και σε εμπνέει να το οδηγήσεις σβέλτα. Όπως και τα άλλα εκτός του Honda, έτσι κι αυτό δεν συμπαθεί τις ταχύτητες πάνω από 80, διαμαρτυρόμενο με κραδασμούς και συντονισμούς. Μετά την εξόρμησή μας στην Κρήτη, αρχίζω να πιστεύω πως αυτοί οι κραδασμοί είναι και αποτέλεσμα των ρυθμίσεων της τροφοδοσίας, γιατί και το Kawasaki τους έχει. Με μια καλή ρύθμιση στην τροφοδοσία, κι ένα πλαϊνό σταντ, το Yamaha θα ήταν ένα εξαιρετικό, κλασικό παπί για όλες τις δουλειές.

Προφανώς οι ίδιοι άνθρωποι που σχεδιάζουν τα μεγάλα Kawasaki έχουν ανακατευτεί και με το παπί της εταιρείας, καθώς έχει την πιο επιθετική, γεμάτη γωνίες σχεδίαση. Το καλό είναι πως έχουν κάνει το ίδιο και στο πλαίσιο με τις αναρτήσεις του, που αποτελούν και το κορυφαίο σημείο του. Το τιμόνι του είναι σχετικά χαμηλά, και η θέση οδήγησης θα βολέψει περισσότερο τα μικρότερα αναστήματα. Το νιώθεις όμως να έχει το πιο στιβαρό πλαίσιο, και με πολύ καλές, αρκετά σφιχτές αναρτήσεις. Είναι πολύ σταθερό, με σχετικά βαρύ μπροστινό, όπως και τα μεγάλα ZX της Kawasaki. Σου εμπνέει εμπιστοσύνη για να επιτεθείς στα κλειστά ασφάλτινα στροφιλίκια, περισσότερο από όλα τα άλλα της παρέας. Εδώ, η εμφάνισή του συμβαδίζει με την συμπεριφορά του. Το ίδιο καλό είναι και στα χώματα, με το μπροστινό να έχει πολύ καλή πρόσφυση, και τις σφιχτές αναρτήσεις να το βοηθάνε να περνά από παντού αλώβητο. Αν οι χωματόδρομοι της Κρήτης ήταν όντως χωματόδρομοι κι όχι πετρόδρομοι, η διασκέδαση πάνω σ’ αυτά τα παπιά θα αυξανόταν κατακόρυφα, και το Kawasaki είναι αυτό που θέτει την πιο σοβαρή υποψηφιότητα για το βραβείο του καλύτερου στησίματος για άσφαλτο και χώμα. Την καλή εικόνα χαλάει λίγο η απόδοση του κινητήρα ψηλά, καθώς μετά τα 80 εμφανίζονται κραδασμοί και τραχιά λειτουργία. Επίσης, το κιβώτιό του ήταν λίγο σκληρό στις αλλαγές, και η πολύ σπορ εμφάνισή του, του στερεί στοιχεία πρακτικότητας όπως ο χώρος κάτω από την σέλα ή η σχάρα.

Στην γκάμα και της Υamaha και της Κawasaki υπάρχουν και λίγο μεγαλύτερα σε κυβικά, πιο ακριβά και με σαφώς καλύτερη απόδοση παπιά. Μια σκέψη θα ήταν πως οι κατασκευαστές σκόπιμα "συγκρατούν" από επιδόσεις τα πιο φτηνά τους μοντέλα, για να μην κλέβουν πωλήσεις από τα ακριβότερα. Γιατί αν υπήρχε ένα πράγμα που παραδοσιακά μπορούσαν να κάνουν τα παπιά χωρίς να ιδρώνουν, ήταν να πηγαίνουν παντού τέρμα γκάζι, χωρίς να νιώθεις ότι τα βασανίζεις. Υποψιάζομαι πως και τα δύο αυτά έχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης, με ελάχιστο κόστος.

Ας διευκρινίσουμε εδώ πως η σειρά με την οποία αναφέραμε τα παπιά δεν είναι και σειρά κατάταξης, καθώς αυτό το άρθρο δεν αποτελεί κάποιο εξαντλητικό συγκριτικό στους συνήθεις χώρους δράσης των παπιών, αλλά καταγραφή των εμπειριών μας στις μέρες που ζήσαμε και ταξιδέψαμε μαζί τους. Όλα τους έχουν υπέρ και κατά, όπως και το Honda Wave, που ξεχωρίζει όμως από τα υπόλοιπα. Ξεκινώντας από το μοναδικό για την παρέα χαρακτηριστικό του ψεκασμού, το Honda έχει μια τόσο ποιοτική λειτουργία σε όλα του, που δείχνει πόσο καλά εξελιγμένο είναι. Ήταν χαρακτηριστικά τα σχόλια όσων το οδηγούσαν, που το παρομοίαζαν, ανάλογα με το είδος του δρόμου που βρισκόμασταν, με μεγαλύτερα μοντέλα της Honda. Άκουγες σχόλια του τύπου "αυτό είναι CBR", ή CRF, ή VFR, ή Crosstourer.

Ανάβαση Ανώπολης, με φόντο τα Σφακιά

O κινητήρας του έχει αυτό το αβίαστο ανέβασμα στροφών, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς ψηλά, που σου δίνει την αίσθηση πως θα λειτουργεί το ίδιο καλά για πολλά χρόνια. Όπου τα χιλιόμετρα μπορούσαν να ανέβουν πάνω από τα 80, ήταν το καλύτερο απ’ όλα, χωρίς να υστερεί σημαντικά ούτε στα σκληρά χώματα ούτε στο κλειστό ασφάλτινο στροφιλίκι. Το κιβώτιό του που έχει την λειτουργία "μύλου", σου επιτρέπει να βγάλεις νεκρά αν σταματήσεις με τετάρτη, βοηθώντας στη μείωση των αλλαγών. Ήταν το μόνο που έβλεπε άνετα τα 100 κι ανέβαινε και στα 110 με λίγο ευνοϊκές συνθήκες, κάνοντας τα 90 μια καλή ταχύτητα... ταξιδιού. Η κατανάλωσή του είναι μια ευχάριστη έκπληξη, αφού με πολλά χιλιόμετρα ανηφόρας και πετρόδρομων δεν ανέβηκε ποτέ πάνω από τα 2,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Μειονέκτημα, για παπί-εργαλείο, είναι ο τρόπος κατασκευής της ποδιάς, με διπλά σκληρά πλαστικά βιδωμένα μεταξύ τους, κάτι που σημαίνει μεγάλο κόστος επισκευής, όπως και η έλλειψη κλειστής αλυσίδας. Τα αμορτισέρ του δεν ρυθμίζονται, αλλά είναι αξιοπρεπή, όπως και το πιρούνι.

Συνολικά, η ποιότητα της λειτουργίας και κατασκευής του Honda το κάνουν το καλύτερο της παρέας, καθώς αποδίδει εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες, χωρίς να υστερεί ουσιαστικά πουθενά.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Mας ξεπαράδιασαν!

Δεν είχα ξαναοδηγήσει ποτέ κάτι που να καίει βενζίνη και να καίει λιγότερη από δύο λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Πρωταθλητής οικονομίας, το Honda Wave έβγαλε μέση κατανάλωση δύο λίτρα στα εκατό. Ακόμα και στην κίνηση της πόλης, μετά την εξόρμηση στην Κρήτη, τα ίδια έκαιγε. Η μεγάλη έκπληξη ήταν το Daelim, που ο κινητήρας του είναι κι αυτός σαν των Honda Astrea, και παρά το καρμπυρατέρ του των 16mm είχε κατανάλωση μεγαλύτερη μεν από του Honda, αλλά καλύτερη από των άλλων δύο καρμπυρατεράτων, με το Kawasaki να έχει καρμπυρατέρ 18mm και το Yamaha 16mm. Το Kawasaki ήταν πιο βενζινοβόρο από το Daelim, με καταναλώσεις που πλησίαζαν αυτές του Yamaha, που σίγουρα χρειάζεται μια καλύτερη ρύθμιση. Έτσι όπως έρχεται ρυθμισμένο, έχει ένα κόμπιασμα στις μεσαίες, που σίγουρα του στοιχίζει σε κατανάλωση.

Μπορεί σε απόλυτους αριθμούς η διαφορά να φαίνεται μικρή, τι δύο λίτρα, τι τρία, αλλά μιλάμε για διαφορά 50%, οπότε δεν είναι καθόλου αμελητέα. Σκεφτείτε δύο μοτοσυκλέτες ίδιων κυβικών και παραπλήσιας απόδοσης, που η μια να καίει 8 λίτρα και η άλλη 12, για να έχετε μια πιο απτή αναλογία.

Ένα άλλο συμπέρασμα ήταν πως οι δείκτες βενζίνης λένε ψέματα, και φωνάζουν πριν χρειαστεί. Για παράδειγμα, έβαλα στο Honda 2,7 λίτρα μετά από 135 χιλιόμετρα, με τον δείκτη βενζίνης βαθιά μέσα στο κόκκινο, ενώ σύμφωνα με την εργοστασιακή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ είχα άλλο ένα λίτρο, δηλαδή άλλα 50 χιλιόμετρα. Aντί για αναξιόπιστους δείκτες, καλύτερα να υπάρχει λαμπάκι, και για τα καρμπυρατεράτα, ο παλιός καλός διακόπτης βενζίνης.

Όσο για τις αυτονομίες, το Honda καταφέρνει να έχει την μεγαλύτερη, παρά το μικρότερό του ρεζερβουάρ (3,7 λίτρα, έναντι 4 του Daelim, 4,2 του Yamaha και 4,4 του Kawasaki).

 

Ανεφοδιασμός 1

                 κατανάλωση (lt/100km)

HONDA       1,90

DAELIM       2,22

KAWASAKI  2,42

YAMAHA      2,75

                

Ανεφοδιασμός 2

                 κατανάλωση (lt/100km)

HONDA       1,92

DAELIM       2,50

KAWASAKI  2,61

YAMAHA      2,75

                

Ανεφοδιασμός 3

                 κατανάλωση (lt/100km)

HONDA       2,22

DAELIM       2,22

KAWASAKI  2,87

YAMAHA      3,14

 

Μέση κατανάλωση (lt/100km) / μέση αυτονομία (km)

HONDA      2,01 / 184

DAELIM      2,31 / 173

KAWASAKI 2,63 / 167

YAMAHA     2,88 / 150

 

Οι μαδαρόπαπιες…

Στα Λευκά Όρη έχω ανέβει και κατέβει από παντού, με κάθε τρόπο. Πόδια, σκι, εντούρο, motocross, τζιπ, επιβατικά, αγροτικά, 2CV, αλλά ποτέ μα ποτέ με παπάκι… Στα πρώτα μέτρα και γενικά στους πρόποδες του βουνού, στην άσφαλτο, είχε πλάκα. Τέρμα γκάζι παντού, ιδανικές γραμμές με ταχύτητες απολύτως λογικές σε σχέση με ένα αυτοκίνητο. Μόλις όμως στρίψαμε στις Φώκιες για να πάμε Καλλέργη τα πράγματα άλλαξαν ριζικά. Εδώ δεν είσαι ούτε με enduro, ούτε και με on-off. Aλλού πατούσες κι αλλού βρισκόσουν και υπάρχει μόνο ένας τρόπος να φτάσεις στον προορισμό σου. Υπομονή. Σιγά σιγά έβρισκα το κόλπο να μην κοπανιέμαι πολύ, και με τα ποδαράκια κουπιά μερικές φορές, έφτανες αλώβητος παντού, ενώ στα ίδια επίπεδα ήταν και οι συνπαποβιοταξιδιώτες μου, που κάποιοι το ευχαριστιόντουσαν κιόλας…

4

Φυσικά η κάθε πάπια είχε το δικό της χαρακτήρα και μαδάρωνε με διαφορετικό τρόπο. Στην άσφαλτο το Honda ήταν αυτό που εντυπωσίασε, όχι λόγω των επιδόσεων, αλλά κυρίως τη ομαλής λειτουργίας και της αψεγάδιαστης απόδοσης. Οι αναρτήσεις του φίλτραραν τις λακκούβες και γενικά σου έδινε μια σιγουριά για τα πάντα. Στο χώμα δεν ήταν το καλύτερο καθώς το μικρό ύψος από το έδαφος έκανε τις πέτρες να κοπανάνε άτσαλα, ενώ το ζύγισμα του ήταν λίγο μπροστόβαρο και δυσκόλευε λίγο. Όμως συνολικά ήταν το πιο ολοκληρωμένο και αυτό που ήθελες συνεχώς να οδηγείς. Το Kawasaki είχε την καλύτερη συμπεριφορά στα χώματα, αφού οι αναρτήσεις του κατάπιναν τις ανωμαλίες, ενώ το ελαφρύ τιμόνι σε βοηθούσε να περάσεις εύκολα από παντού. Δεν ήταν “ραπτομηχανή” σαν το Wave, όμως ήταν εξίσου γρήγορο και στην άσφαλτο και με πολύ καλή συμπεριφορά. Το Daelim παρά την κουριεράδικη εμφάνιση τα κατάφερνε περίφημα στο χώμα και με σταθερό ρυθμό σκαρφάλωνε παντού. Το πλαίσιό του δεν ήταν από τα σταθερότερα, όμως τα πάντα έσωζε ο καλός κινητήρας και τα καλά φρένα που σε έβγαζαν ασπροπρόσωπο σε άσφαλτο και χώμα. Η σέλα του βέβαια είχε παραδώσει το πνεύμα και κανείς δεν βολευόταν, αλλά είχε και 18.000 σκληρά χιλιόμετρα. Το Yamaha τα καταφέρνει πολύ καλά στους χωματόδρομους και έχει τις καλύτερες αναρτήσεις, όμως ο κινητήρας του (επειδή ήταν ολοκαίνουργιο;) δεν δούλευε καθαρά και κατανάλωνε την περισσότερη βενζίνη. Στην άσφαλτο δεν ήταν το γρηγορότερο, όμως και εκεί οι αναρτήσεις του δούλευαν πολύ σωστά.

Τελικά δεν ήταν και τίποτα, τα παπιά μπορούν να τα κάνουν όλα, αποδεικνύοντας ότι είναι τα πιο πολυμορφικά πτηνά.

Χρήστος Πατεράκης

 

Ξανά δεκαεφτά

Όταν ήμουν δεκαεφτά είχα ένα μπλε δωδεκάβολτο Honda С50. Το ανέβασα, όπως συνηθιζόταν τότε, στα 72 κυβικά, με 19άρι καρμπιρατέρ, φιλτροχοάνη και Sebring εξάτμιση. Νομίζω έπιασε μια φορά τα εκατό, σε ελαφρά κατηφόρα με ούριο άνεμο και τις βαλβίδες έτοιμες να βγουν να χαιρετήσουν από την εξάτμιση. Αυτό το μηχανάκι των ονείρων μου τότε δεν θα σκάμπαζε μία μπροστά στα παπιά αυτού του συγκριτικού. Είναι ασύγκριτα πιο γρήγορα, φρενάρουν χωρίς να σηκώνεται το μπροστινό (!), στρίβουν καλύτερα, καίνε λιγότερο συγκριτικά με τη δύναμή τους… είναι φοβερά εργαλεία. Και όπως αποδείχτηκε και σ’ αυτό το συγκριτικό, μπορούν επίσης να είναι και απίστευτα αγχολυτικά και διασκεδαστικά. Επιθυμούσα συνέχεια να είμαι πάνω στο Honda. Αν ήταν αυτοκίνητο θα ήταν Μερσεντές. Πολύ καλή ποιότητα λειτουργίας και κίνησης, φρένα, αναρτήσεις, σέλα, όλα απροβλημάτιστα. Ακόμα και ο ήχος του ήταν πιο σοβαρός. Μετά μου άρεσε το Kawasaki – ήταν και το πιο όμορφο. Αν ήμουν δεκαεφτά θα πάθαινα ντουβρουτζά από το χρώμα και τις εντυπωσιακές ακμές του και ούτε που θα με ένοιαζε που κρεμούσε απότομα ψηλά και το λίγο σκληρό κιβώτιο. Ναι, για το Kawasaki θα έπρηζα τα ούμπαλα του μπαμπά μου μέχρι να μου κάνουν το χατήρι. Αν όμως μου έφερναν το Daelim με τρέλα και κόκκινη κορδέλα για τα δέκατα όγδοα γενέθλιά μου δεν θα χαλιόμουν καθόλου. Τα χρήματα που περίσσευαν θα τα έκανα αξεσουάρ και πρώτα πρώτα πίσω αμορτισέρ που πήγαιναν βάρκα γιαλό όταν κυνηγιόμασταν (!) στο στροφιλίκι της Ανώπολης. Εκτός συναγωνισμού θα βγάλω το Yamaha, επειδή δεν δούλευε σωστά. Μπούκωνε, δυσφορούσε, κάτι δεν του πήγαινε καλά. Ελπίζω να τα ξαναοδηγήσω στα καλά του.

Μακάρι να ήξερα που μπορούσα να φτάσω με το παπί μου τότε. Θα ήταν λιγότερο περιορισμένος ο κόσμος μου και εύχομαι να μην είναι καθόλου περιορισμένος ο δικός σας, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα κι αν καβαλάτε.

Ιάκωβος Σουργουτσίδης

 

XR ή KazeR;

Ούτε που μπορώ να υπολογίσω πόσες φορές έχουν ειπωθεί στο περιοδικό φράσεις όπως: "όλα γίνονται με ένα παπί", "με μια πάπια έμαθαν όλοι να οδηγούν" κι άλλα τέτοια. Στο σταυροδρόμι Ανατολής και Δύσης που έχουμε ριζώσει, πολλά πράγματα τα κάνουμε διαφορετικά από τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, επηρεασμένοι από ανατολικότερα. Η μετακίνησή μας με παπιά είναι ένα από αυτά, ο τρόπος που χτίζουμε τις πόλεις μας ένα άλλο. Ακόμα κι εγώ που δεν είχα ποτέ δικό μου παπί, που το πρώτο δικό μου μηχανάκι ήταν ένα XR250 το οποίο δεν κυκλοφορούσα ποτέ στο δρόμο γιατί δεν είχα το αντίστοιχο δίπλωμα, ταυτίζομαι με τις παραπάνω φράσεις. Γιατί τα παπιά είναι στη ζωή όλων. Οι πρώτες μου "ταξιδιωτικές" αναμνήσεις ήταν με ένα Super Cub 50, αυτό με τη σχάρα πίσω, που μου είχε κολλήσει δύο φορές κατεβαίνοντας τον περιφερειακό της Θεσσαλονίκης και έπαιρνε ξανά πάντα, μόλις περνούσαν 15-20 λεπτά και κρύωνε λίγο. Ανήλικος ακόμα, δούλευα πριν πάω στη σχολή σε μια εταιρία ως τεχνικός υπολογιστών και με το παπί αυτό πήγαινα σε πελάτες ακόμα και στην Πέλλα. Και επιδίωκα να πάω εγώ μέχρι εκεί και όχι κάποιος άλλος με αυτοκίνητο, γιατί θα μου δινόταν η ευκαιρία να οδηγήσω και ας με περίμενε στο σπίτι το XR! Η απόσταση ήταν αυτή που μ’ ένοιαζε και όχι το μέσο. Οπότε ας μην πει κανείς γιατί με τα παπιά στα βουνά, γιατί στο χώμα, γιατί όχι με μικρά εντούρο. Τις περισσότερες φορές η καλύτερη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που ήδη έχεις ή τέλος πάντων αυτή που μπορείς να δανειστείς τσάμπα, και ένα παπί έχει τις περισσότερες πιθανότητες να ανήκει στις δύο παραπάνω περιπτώσεις.

Περάσαμε υπέροχα στα βουνά και στα χωριά της Κρήτης με τα παπιά. Μπορεί οι λιγοστοί τουρίστες που πετύχαμε στους χωματόδρομους, με τα νοικιασμένα τους KLΧ, τα κοντά τους παντελόνια και τα αθλητικά παπούτσια με τις λευκές κάλτσες που καλύπτουν όλη τη γάμπα, να γελούσαν βλέποντάς μας με πλήρη εξοπλισμό enduro, πάνω σε φορτωμένα με πράγματα παπιά, αλλά ποτέ δεν ζήλεψα το περισσότερο γκάζι, ή τις διαδρομές των αναρτήσεών τους. Η παρέα και η αίσθηση της περιπέτειας μετρούσαν περισσότερο και κάλυπταν όλα τα υπόλοιπα. Γιατί είναι πραγματική περιπέτεια να κατεβαίνεις από το καταφύγιο του Πατεράκη, στο χωματόδρομο με τις τεράστιες πέτρες που ένα KTM Adventure, για παράδειγμα, θα είχε καταπιεί αμάσητες και θα είχε φτάσει στην άσφαλτο πριν ακόμα καταλαγιάσει η σκόνη στην κορυφή! Εμάς μας πήρε κανένα μισάωρο, μπορεί και λιγότερο, αλλά σαν μισάωρο το έζησα. Αυτό είναι από μόνο του ανεκτίμητο και μόνο από αυτή τη διαδρομή, μονάχα από μισή ώρα, έχεις πράγματα να διηγηθείς, όταν με το KTM θα είχες ξεχάσει μετά από λίγο καιρό κάθε λεπτομέρεια και το μόνο που θα θυμόσουν θα ήταν το καταφύγιο, ίσως και τη διασταύρωση με την άσφαλτο. Δεν λέω σε καμία περίπτωση ότι με τα παπιά στα βουνά περνάς καλύτερα απ’ ότι με μια on-off, απλά ότι είναι πολύ διαφορετικά και ότι μια τέτοια εμπειρία, ένα ταξίδι με την παρέα σου, αξίζει περισσότερο από οτιδήποτε άλλο. Κι ας είναι και με παπί.

Στην προσωπική μου κατάταξη, ως το καλύτερο από τα παπιά που είχαμε μαζί μας, ξεχωρίζω το Honda με μεγάλη διαφορά από το Kawasaki που έρχεται δεύτερο, σε κοντινή απόσταση με το Yamaha, και λίγο πιο πίσω το Daelim. Το Honda πέρα από την πιο οικονομική κατανάλωση, με τεράστια διαφορά, είχε επίσης αρκετά καλή συμπεριφορά, όχι όμως σαν το Kawasaki που μπροστά σε όλα τα υπόλοιπα ήταν η μέρα, και εκείνα η νύχτα. Τόσο καλύτερο στην οδήγηση δηλαδή. Ωστόσο για μένα χάνει από το Honda εξαιτίας του κινητήρα, αφού μετά τα ογδόντα θέλει παρακάλια για να φτάσει τα εκατό, ενώ έχει τόσους κραδασμούς που σκέφτεσαι αν πρέπει να κρατήσεις το γκάζι ανοικτό. Όμως στις στροφές κρατάς πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από τα υπόλοιπα, ενώ στο χώμα πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Δεν ξέρω αν αυτό μπορεί να βοηθήσει κάποιον ως συμπέρασμα, αλλά το Kawasaki ήταν για εμένα μακράν το ταχύτερο στο χώμα. Σε κάποια φάση, ανάμεσα σε Σφακιά και Ανώπολη, μέσα στο δάσος που είχαμε χωρίσει από τους υπόλοιπους, βλέπω από μακριά τον Ιάκωβο με το Yamaha να παίρνει λάθος στροφή. Αρχίζω να κορνάρω, αλλά στο μεταξύ πρόλαβε να ρίξει και δυο κουταλιές μερέντα στα αυτιά του, και καμαρωτός – καμαρωτός, συνέχισε το δρόμο του αδιαφορώντας για το ότι δεν βλέπει κανέναν μπροστά του. Αν είχα το Daelim θα τον ψάχναμε ακόμα, αλλά με το Kawasaki γέμισα την τρίτη στο χωματόδρομο, προσπέρασα από δεξιά έναν χαμένο Γερμανό(;) με Fiat που σταμάτησε απότομα μόλις είδε ότι ο χωματόδρομος δεν ήταν το ίδιο βατός όπως οι ελάχιστοι ελεύθεροι της χώρας του, και έπιασα τον Ιάκωβο αρκετά γρήγορα. Το Honda σε αυτό το ρυθμό, θα είχε γλιστρήσει 2-3 φορές μπροστά σίγουρα, αυξάνοντας τις πιθανότητες για πέσιμο. Το Kawasaki όμως το εμπιστεύεσαι στο δρόμο είτε αυτός είναι άσφαλτος, είτε τσιμεντένιος επαρχιακός, είτε χωματόδρομος με πέτρες και χαλίκια. Είναι επίσης, κατά την άποψή μου πάντα, το πιο μοντέρνο, και το πιο προσεγμένο εμφανισιακά, αλλά μπροστά στη λειτουργία του κινητήρα της Honda δεν του μένουν πολλά περιθώρια. Το Yamaha είναι επίσης όμορφο και με ροπάτο κινητήρα που ήθελε ρύθμιση, και το Daelim είναι πολύ τίμιο σε όλα όσα προσφέρει και με περισσότερο χώρο απ’ όλα για ψηλούς αναβάτες, ωστόσο ως γενική αίσθηση μετά από τόσες μέρες στη σέλα τους, έχω καταλήξει στην παραπάνω κατάταξη. Βέβαια, επαναλαμβάνω, ότι ακόμα και το Super Cub της εφηβείας μου να είχα πάλι ευτυχισμένος θα ήμουν για μια τέτοια εκδρομή. Γιατί το βασικό είναι να εκδράμει κανείς με την παρέα του, και το όχημα έρχεται δεύτερο!

Θάνος Φελούκας

 

Δείτε αναλυτικά στο τέλος όλες τις φωτογραφίες

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
TEOMOTO ΑΕ
Τιμή (2014):
1.595
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.910
Μεταξόνιο (mm):
1.220
Ύψος σέλας (mm):
765
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
670
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
770
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
560
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
102,5Kg
(χωρίς καύσιμο: 99,5Kg)
Πίσω
41,5%
Εμπρός
58,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Μονό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
700
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
96/ -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
50 x 55,5
Χωρητικότητα (cc):
108,9
Σχέση συμπίεσης:
9:1
Τροφοδοσία:
Καρμπυρατέρ 16mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα και μανιβέλα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 4,058
Σχέσεις ταχυτήτων
1: 2,833 2: 1,705 3:1,182 4: 0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,571
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
63
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
3.00 - 16
ΦΡΕΝΟ
Tαμπούρο
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
90 / -
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
2,75 - 16
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
4

 

Αντιπρόσωπος:
Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ
Τιμή (2014):
1.830 (με βαλιτσάκι)
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.870
Μεταξόνιο (mm):
1.227
Ύψος σέλας (mm):
760
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
790
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
580
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
620
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
660
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
102Kg
(χωρίς καύσιμο: 99,2Kg)
Πίσω
41,2%
Εμπρός
58,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Μονό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
709
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 99,1
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ, 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
50 x 55,6
Χωρητικότητα (cc):
109,1
Σχέση συμπίεσης:
9:1
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός PGM Fi με αυλό 22mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα και μανιβέλα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / -
Σχέσεις ταχυτήτων
Τέσσερις
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / -
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο 110mm
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό  πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
- / 26
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220 χιλιοστών
 
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
3,7

 

Αντιπρόσωπος:
TEOMOTO ΑΕ
Τιμή (2014):
1.890 (R, με ακτίνες :1.790)
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.895
Μεταξόνιο (mm):
1.230
Ύψος σέλας (mm):
-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
550
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
730
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
490
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
103,5Kg
(χωρίς καύσιμο:100,2Kg )
Πίσω
42,5%
Εμπρός
57,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,5%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
700
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
102/ -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ/2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
53 x 50,6
Χωρητικότητα (cc):
112
Σχέση συμπίεσης:
9,5:1
Τροφοδοσία:
Καρμπυρατέρ Keihin PB 18mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα και μανιβέλα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
-
Σχέσεις ταχυτήτων
Τέσσερις
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / -
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
80/90 -17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ/επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο / αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
 /
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
70/90  -17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
4,4
 

Αντιπρόσωπος:
Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε
Τιμή:
1.750
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.870
Μεταξόνιο (mm):
1.205
Ύψος σέλας (mm):
770
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
550
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
570
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
760
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
490
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
103
(χωρίς καύσιμο: 98,8)
Πίσω
60
Εμπρός
40
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,5%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Μονό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
675
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 102
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ, 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
51x54
Χωρητικότητα (cc):
110,3
Σχέση συμπίεσης:
9,3:1
Τροφοδοσία:
Mikuni VM17SH
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα και μανιβέλα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
67 / 18 (3,722)
Σχέσεις ταχυτήτων
1: 3,166 2: 1,941 3:1,380 4: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,400
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
77
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
95 / 26
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220 χιλιοστών
 
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
4,2 / 1
 

 

Συγκριτική δοκιμή Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4 Factory: Μονομαχία στις πίστες και τους δρόμους της Ελλάδας

MotoGP στους δρόμους!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2021

Η Ducati πήρε τελικά την απόφαση να φτιάξει μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής με V4 κινητήρα (είχαν προηγηθεί στο παρελθόν τα περιορισμένης παραγωγής Desmosedici RR και ακόμα πιο παλιά τα Apollo) ξεκινώντας φυσικά από την τεχνολογική ναυαρχίδα της, το Panigale V4S. Μαζί με αυτή την ιστορική απόφαση για την ιταλική εταιρεία, είχαμε και την επιστροφή της φιλοσοφίας αποδέσμευσης του μοντέλου για το ευρύ κοινό από τους περιορισμούς των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, όπως είχε κάνει το 1992 η Honda με το Fireblade 900. Για να δούμε τί διαφορετικό φέρνει στη ζωή μας η Panigale V4S των “παράνομων” 1100 κυβικών την συγκρίνουμε την Aprilia RSV4 Factory των “νόμιμων” 1000 κυβικών στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών:

 

 

Aprilia RSV4RF vs Ducati Panigale V4S

(Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής Ελλάδας Κώστας Πολίτης)

 

MotoGP στους δρόμους!

 

Η παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας εμπνευσμένης από των αγώνες των GranPrix δεν είναι καινούρια ιδέα. Έχουμε δει τα Suzuki RG500Γ και Yamaha RD500 την εποχή των δίχρονων και τα Ducati Desmosedici RR και Honda RCV213S στην πρόσφατη εποχή των τετράχρονων MotoGP. Όμως για πρώτη φορά έχουμε δύο MotoGPreplica που είναι κορυφαίες στα δυναμικά χαρακτηριστικά τους και όχι μόνο στα τεχνικά

Η πικρή αλήθεια για όλες τις GPreplicaπου έχουν βγει στην παραγωγή μέχρι σήμερα είναι ότι ήταν πανάκριβες και εξωτικές, αλλά από την πλευρά των δυναμικών χαρακτηριστικών καμία τους δεν κατάφερε να προσφέρει στους ιδιοκτήτες της τις επιδόσεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Ακούγεται οξύμωρο για μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν χωρίς περιορισμούς στο κόστος και με τα καλύτερα υλικά της εποχής τους, όμως αν ψάξεις στις λεπτομέρειες είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί. Τόσο τα δίχρονα GP 500,όσο και τα σύγχρονα τετράχρονα MotoGP είναι χειροποίητα πρωτότυπα που έχουν σχεδιαστεί με βάσει τους κανονισμούς της FIM που ισχύουν την συγκεκριμένη εποχή που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα. Όταν παίρνεις αυτές τις μοτοσυκλέτες και προσπαθήσεις να τις προσαρμόσεις στις προδιαγραφές της Ε.Ε. ή των ΗΠΑ, είναι σαν να τις περνάς μέσα από την μηχανή του κιμά. Αντίθετα, μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί από την αρχή για να κυκλοφορεί στους δρόμους, είναι ευκολότερο να δουλεύει σωστά στις συνθήκες που θα τη χρησιμοποιήσει ο ιδιοκτήτης τους.

Για παράδειγμα ο κινητήρας. Σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα δεν σε ενδιαφέρουν τα διαστήματα και το κόστος των service, οπότε μπορείς να βάλεις ελαφρύ κάρτερ από μαγνήσιο, το οποίο φυσικά θέλει αλλαγή μετά από μερικούς αγώνες διότι πετσικάρει. Το ίδιο ισχύει για τις πνευματικές βαλβίδες, που απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις και εργαλεία ή τις ακραίες συμπιέσεις στο θάλαμο καύσης που απαιτούν σταθερή ποιότητα βενζίνης. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα πρέπει να του προσθέσεις καταλύτη, βαλβίδα ροής καυσαερίων και αισθητήρες στην εξάτμιση. Μετά πρέπει να βάλεις μεγαλύτερη μπαταρία, περίπλοκη καλωδίωση, πιο ήσυχο φιλτροκούτικαι τον υπόλοιπο εξοπλισμό δρόμου. Αυτές οι αλλαγές δεν προσθέτουν μόνο βάρος, αλλά κυρίως απαιτούν επιπλέον χώρο.

Εδώ αρχίζουν τα πραγματικά προβλήματα, διότι για να χωρέσουν όλα αυτά μέσα στο φαίρινγκ, πρέπει να αλλάξει το σχήμα του πλαισίου, να τοποθετηθεί ο βαρύτερος κινητήρας σε διαφορετική θέση και ουσιαστικά να αλλάξει εντελώς η κατανομή των μαζών. Έτσι πέρα από τις αναμενόμενα υποδεέστερες επιδόσεις, οι GPreplica έχουν επιπλέον βάρος σε εντελώς διαφορετικά σημεία από τις αγωνιστικές, οπότε συμπεριφέρονται και διαφορετικά.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση της Ducati. Αν έχεις οδηγήσεις την Desmosedici RR και μετά οδηγήσεις την Panigale V4S, θα καταλάβεις αμέσως ότι η μετατροπή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των MotoGP, δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ο εξ αρχής σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας για χρήση στο δρόμο. Μπορεί η Ducatiνα θέλει να συνδέσει όσο περισσότερο γίνεται την Panigale V4 με την μοτοσυκλέτα του Andrea Dovizioso,όμως το φαίρινγκ της δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για την επίτευξη της μέγιστης τελικής ταχύτητας, ούτε ο κινητήρας της έχει “μόνο” 1000 κυβικά.Αντιθέτως η DesmosediciRR που είχε σχεδιαστεί για να μοιάζει όσο γίνεται με τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, είχε μια θέση οδήγησης που σου έκοβε τα χέρια, τεράστιο μεταξόνιο και έναν πίσω τροχό 16 ιντσών που την έκανεδύστροπη στην οδήγηση.

Η PanigaleV4S είναι απαλλαγμένη από τα δεσμά των κανονισμών των MotoGP, οπότε και οι σχεδιαστές της ήταν απαλλαγμένοι από το άγχος να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γεμάτη περιορισμούς. Τα 1100 κυβικά δίνουν ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που κανένα superbike ή race replica με 1.000 κυβικά δεν έχει. Για τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK θα φτιάξουν την έκδοση R, με χίλια κυβικά, που πιθανότατα θα έχει μπιέλες τιτανίου όπως όλα τα R μέχρι σήμερα και θα ανεβάζει περισσότερες στροφές για να βγάζει τα ίδια ή και περισσότερα άλογα με την έκδοση των 1.100 κυβικών, αλλά σίγουρα με λιγότερη ροπή στις μεσαίες και με ένα κιβώτιο ταχυτήτων με κλιμάκωση μόνο για χρήση σε πίστα. Θα κάνει φυσικά και ένα σκασμό λεφτά, που ελάχιστοι θα μπορούν να πληρώσουν. Όχι ότι η PanigaleV4S είναι φτηνή, αλλά στα 31.700 ευρώ, παίρνεις σχεδόν 200 ίππους στον τροχό και τεχνολογία διαστημόπλοιου. Τόσο περίπου θα σου κοστίσει ένα οποιοδήποτε superbikeσήμερα, αν του βάλεις ολόκληρη εξάτμιση, power commanter, ζάντες Marchesini και ό,τι άλλο χρειαστεί για να βγάλει κοντά στα 200 άλογα στον τροχό και για να έχει το πραγματικό βάρος της PanigaleV4S. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται η απάντηση σε όσους αναρωτιούνται αν αξίζει η διαφορά τιμής των 10.050 ευρώ που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες αυτού του συγκριτικού τεστ. Ναι αξίζει, διότι για να φτιάξεις ένα RSV4RF (ή ένα GSX-R 1000Rκ.τ.λ.) με 200 ίππους στον τροχό θα ξεπεράσεις συνολικά τα 28.000 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αξίζει να έχεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων.

 

Όταν περισσεύει η δύναμη

Ναι, ναι, ξέρουμε… Το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό και όσα περισσότερα άλογα έχεις τόσο το καλύτερο. Μόνο που οι νόμοι της φυσικής βάζουν τα δικά τους όρια και τα τελευταία χρόνια στο παιχνίδι έχουν μπει και τα ηλεκτρονικά. Μια επιπόλαιη ματιά στο αρχείο με τις μετρήσεις επιδόσεων του ΜΟΤΟμπορεί εύκολα να σε οδηγήσει στην… παράνοια.

Ποια μοτοσυκλέτα έχει την καλύτερη επίδοση στο φρενάρισμα από τα 120km/h έως τα 40km/h;Το BMW R1200RT των 272 κιλών (πάνω από 350 κιλά με έναν μεσαίου αναστήματος αναβάτη) με τις φτηνότερες χυτές ακτινικές δαγκάνες της Brembo χρειάστηκε μόλις 52,37 μέτρα. Το DucatiPanigaleV4S των 200,5 κιλών (270 κιλά με αντίστοιχο αναβάτη) και τα τεράστια δισκόφρενα των 330mm και τις πανάκριβες monoblock δαγκάνες Stylema χρειάστηκε 58,05 μέτρα (το BMWS1000RR είχε κάνει 63 μέτρα…). Τι στο διάβολο γίνεται εδώ πέρα! Πολύ απλά, σε αυτά τα χιλιόμετρα (120km/h) το ABS (corneringABS και στις δύο μοτοσυκλέτες) έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το βάρος του R1200RT, το μακρύ μεταξόνιο και το teleleverπου δεν βυθίζεται, αποτρέπουν τον πίσω τροχό να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι το ABS δεν επεμβαίνει και αφήνει όλη την δύναμη των φρένων να φτάσει έως την άκρη του εμπρός ελαστικού. Στα superbikeόμως που ο πίσω τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα αν γραπώσεις με δύναμη τα εμπρός φρένα (ακόμα και στα 200km/h…) η επέμβαση του ABS είναι αναπόφευκτη. Όση δύναμη κι αν έχουν τα δισκόφρενα δεν έχει καμία σημασία. Από την στιγμή που ο πίσω τροχός σηκωθεί απότομα από το έδαφος, αμέσως αναλαμβάνει το ABS το ποσοστό επιβράδυνσης.

Τόσο το Ducati, όσο και το Aprilia, έχουν το ολοκαίνουριο, υπερσύγχρονο cornering ABS της Bosch (με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων), που ελέγχει δίσκους 330mm και δαγκάνες της Brembo (monoblock M430 στο RSV4RF και Stylema στο PanigaleV4S). Ρυθμίζονται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και έχεις επιπλέον τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το ABS στο πίσω τροχό και να ρυθμίσεις μέχρι ποιο ύψος θέλεις να σηκώνεται ο πίσω τροχόςόταν φρενάρεις δυνατά (RearWheelanti-lift). Δυστυχώς όμως, λόγω νομοθεσίας Euro4 απαγορεύεται η πλήρης απενεργοποίηση του ABS, ενώ στα προηγούμενα μοντέλα των ABS της Bosch είχες αυτή τη δυνατότητα. Ακόμα όμως κι έτσι, οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορά στον τρόπο που φρενάρουν λόγω διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού του ABS από τους μηχανικούς/δοκιμαστές της κάθε εταιρείας. Τα φρένα της Ducati έχουν το χαρακτηριστικό αρχικό δάγκωμα των Brembo, αλλά αμέσως μετά η κεντρική μονάδα του corneringABSαναλαμβάνει δράση. Όταν φρενάρεις φυσιολογικά και από ταχύτητες κάτω από τα 200km/h δεν είναι τόσο εμφανής αυτή η μετάβαση. Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι τα corneringABS δεν δημιουργούν ανάδραση στη μανέτα του φρένου, όπως κάνουν τα συμβατικά ABS. Όμως όταν είσαι μέσα στην πίστα ή φρενάρεις απότομα από υψηλές ταχύτητες, καταλαβαίνεις πιο εύκολα ότι τον έλεγχο του ρυθμού επιβράδυνσης τον καθορίζει η IMU όταν διαπιστώσει ότι η πίεση που βάζεις στη μανέτα είναι μεγαλύτερη από το όριο που την έχουν ρυθμίσει. Στην RSV4RF δεν υπάρχει καν το αρχικό δάγκωμα και σου δίνει την αίσθηση ότι το corneringABS είναι διαρκώς ενεργοποιημένο. Αυτό όμως το βοήθησε να κάνει 53 μέτρα αντί για τα 58 μέτρα του Panigale, στην μέτρηση φρεναρίσματος 120-40km/h, διότι η απουσία του αρχικού δαγκώματος κράτησε τον πίσω τροχό στο έδαφος στα πρώτα μέτρα. Βλέπουμε δηλαδή ότι λόγω σχεδιασμού των μοτοσυκλετών αυτών (ελαφριές πίσω και με κοντό μεταξόνιο) η επιπλέον δύναμη πέδησης των φρένων τους έρχεται αντιμέτωπη με το όριο που θέτουν οι νόμοι της φυσικής.

Ακριβώς τα ίδια συμβαίνουν και με τις μετρήσεις επιτάχυνσης από στάση. Το είχαμε γράψει και στο τεστ του BMW S1000XR (240 κιλά) που με μόλις 145,6 ίππους στον τροχό είχε κάνει 0-400 μέτρα σε 10’’, ενώ το S1000RR (203,5 κιλά) με 186,3 ίππους στον τροχό έχει κάνει 10,4’’ στα 0-400 μέτρα. Κι εδώ η απάντηση βρίσκεται στους νόμους της φυσικής. Το μόνο που κάνουν τα 40 επιπλέον άλογα είναι να σηκώνουν τον εμπρός τροχό στον αέρα και να προκαλούν την επέμβαση του wheelie control. Τόσο το Aprilia RSV4RF, όσο και το Ducati Panigale V4S, έχουν σύστημα launch control. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι ο πιο άσχετος αναβάτης, μπορεί να χουφτώσει τέρμα το γκάζι, να αφήσει απότομα τον συμπλέκτη χωρίς φόβο και να κάνει τα 0-400 μέτρα σε 10,4’’ βρέξει-χιονίσει. Το launch control δουλεύει φανταστικά και στις δύο μοτοσυκλέτες, κρατώντας τον εμπρός τροχό μόλις 2-3 εκατοστά πάνω από την άσφαλτο την ώρα που εσύ έχεις άφοβα τέρμα ανοιχτό το γκάζι. Τέλεια επιτάχυνση από στάση, που κανένας αναβάτης δεν μπορεί να πετύχει δεύτερη φορά με τέτοια ακρίβεια. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP και WSBK έχουν launch control. Οπότε όποιος βιαστεί να αναθεματίσει τα ηλεκτρονικά, θα κάνει μεγάλο λάθος. Γιατί όμως κάνουν και οι δύο μοτοσυκλέτες τον ίδιο χρόνο ενώ τις χωρίζουν περίπου 19 ίπποι; Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που στο αρχείο μας όλα τα καινούρια superbike έχουν 0-400 ανάμεσα στο 10,37’’ και στο 10,46’’ ανεξαρτήτως αν έβγαλαν 170, 180 ή 190+ ίππους στο δυναμόμετρο.Το μεταξόνιο, το βάρος και η κατανομή του βάζουν το όριο, που εμπειρικά πλέον μπορούμε να πούμε ότι είναι τα 150 άλογα. Αν έχεις πάνω από 150 άλογα χρειάζεσαι περισσότερο βάρος εμπρός για να δεις τους χρόνους να πέφτουν κάτω από το 10,3’’ και γι’ αυτό στα dragster βάζουν μακριά ψαλίδια και χαμηλώνουν όσο μπορούν την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος. Οπότε γιατί λέμε ότι αξίζει τα επιπλέον 10.000 ευρώ το PanigaleV4S, αφού τα παραπάνω άλογα δεν φαίνονται στις μετρήσεις; Διότι η διαφορά βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις ρεπρίζ, που με τη σειρά τους έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ευκολία που έρχονται οι χρόνοι μέσα και έξω από την πίστα. Στην μέτρηση επιτάχυνσης 160-200km/h με 6η η RSV4RF έκανε 3,59’’, το S1000RR3,13’’ και η PanigaleV4S έκανε 2,85’’. Εδώ τα άλογα και η ροπή των κινητήρων βρίσκουν τη δικαίωσή τους, αφού τα ηλεκτρονικά δεν έχουν λόγο να επέμβουν.

Το γκάζι φαίνεται στην πίστα

Με το Panigale V4S θα βελτιώσεις τον προσωπικό σου ταχύτερο γύρο στις Σέρρες από δύο δέκατα έως και ένα δευτερόλεπτο, χωρίς να κάνεις τίποτα παραπάνω. Απλά μπες στην πίστα και κάνε ό,τι έκανες πάντα. Καθώς τα ελαστικά της Panigaleήταν ελαφρώς πιο φαγωμένα σε σχέση με της RSV4RF, είπαμε στο Κώστα Πολίτη ότι θα χρονομετρήσουμε μόνο τον τρίτο γύρο που θα κάνει με κάθε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ο πρώτος γύρος ήταν για γνωριμία και “ζέσταμα” με την μοτοσυκλέτα, ο δεύτερος γύρος για να βρει ρυθμό και για να πάρει φόρα και στον τρίτο γύρο θα οδηγούσε όσο πιο γρήγορα μπορούσε, με την βασική προϋπόθεση βέβαια, του μηδενικού ρίσκου. Να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά, ότι οι χρόνοι των τεστ δεν είναι χρονομετρημένα δοκιμαστικά αγώνα και δεν μας ενδιαφέρει να εντυπωσιάσουμε κανέναν. Σκοπός είναι να έχουμε μια ένδειξη για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και αυτό ακριβώς ζητάμε πάντα από τους πρωταθλητές που έχουμε μαζί μας. Ο Κώστας έκανε 1:25,070 στον τρίτο μόλις γύρο από την στιγμή που έκαστε πάνω στη σέλα της Ducati. Ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασίαμε την Aprilia, η RSV4RF έκανε 1:25,700.

Θυμίζουμε ότι φοράγανε τα ίδιου τύπου ελαστικά (Pirelli Diablo Supercorsa) και η χρονομέτρηση αυτή έγινε με διαφορά μερικών λεπτών. Γιατί έχει σημασία αυτό; Πρώτον, διότι το πρωί η πίστα γλίστραγε κι αν κάναμε τότε τη χρονομέτρηση οι μοτοσυκλέτες θα γύριζαν μεταξύ 1:27 και 1:29. Δεύτερον, διότι για το Aprilia είχαμε μαζί μας και δεύτερο ζευγάρι ελαστικά, οπότε στο τέλος της πρώτης ημέρας ο Κώστας έκανε μερικούς γύρους παραπάνω πετυχαίνοντας χρόνο στο 1:24,7 με την RSV4RF. Όμως αυτός ο χρόνος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμος με το 1:25 της Panigale διότι μεσολάβησαν αρκετοί γύροι εξοικείωσης του Κώστα Πολίτη με την RSV4RF. Γενικά πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός όταν συγκρίνεις χρόνους με μοτοσυκλέτες που έχουν μικρές διαφορές μεταξύ τους, διότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, άλλο πράγμα η διαφορά του ενός δευτερολέπτου όταν το γυρολόγιο είναι πάνω από το 1:30 και άλλο πράγμα όταν είναι στο 1:25, όπου το κάθε δέκατο ισοδυναμεί με ολόκληρο… αιώνα.

Η RSV4RF έχει τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins και ομαλή παροχή δύναμης που κορυφώνεται ψηλά. Αυτό σημαίνει ότι εξοικειώνεσαι αμέσως μαζί της και πιάνεις εύκολα γρήγορο ρυθμό. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμη αγωνιστική, αλλά της κλασσικής ιταλικής σχολής, με ψηλή σέλα και χαμηλά τοποθετημένα στενά κλιπ-ον. Κουμπώνεις πάνω στην RSV4RF και σε κάνει πολύ γρήγορα να καταλάβεις ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα πρέπει να στρίβεις με φόρα σαν να οδηγείς supersport 600. Η Ducati Panigale V4S είναι πιο ευρύχωρη, έχει πιο χαμηλή σέλα και ανοιχά κλιπόν. Είσαι σαφώς πιο χαλαρός πάνω στη σέλα της και σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες superbike, δεν βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα και πέφτουν οι χρόνοι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο τρόπος που περνάνε από το τριπλό εσάκι οι μοτοσυκλέτες αυτές όταν κατέβεις κάτω από το 1:30. Η Aprilia θέλει να την βοηθήσεις με το γκάζι για να σηκωθεί γρήγορα από την μία μεριά στην άλλη, ενώ η Ducati περνάει με σταθερό γκάζι και ταυτόχρονα δείχνει έως 10 κιλά ελαφρύτερη στα χέρια σου.

Ποια αγοράζω;

Η Aprilia RSV4RF είναι το καλύτερο superbike αυτή τη στιγμή. Είτε το δεις σαν μπακάλης υπολογίζοντας τι παίρνεις με τα λεφτά που δίνεις, είτε το δεις με την καρδιά ενός μηχανόβιου, η RSV4RF απλά δεν παίζεται!  Ήχος, αίσθηση, στήσιμο πλαισίου, ηλεκτρονικά που σε συναρπάζουν και τώρα πια έχει και την ιπποδύναμη για να σταθεί στις ευθείες δίπλα στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike. Η Ducati Panigale V4S δεν είναι superbike, αλλά μια κατηγορία πάνω από αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Τα 10.000 ευρώ που την χωρίζουν από την RSV4RF και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας φαίνονται υπερβολικά, αλλά αυτά που σου προσφέρει παραπάνω τόσο αξίζουν. Η Ducati σου ανοίγει την πόρτα στις επιδόσεις των υπερμοτοσυκλετών της επόμενης γενιάς, όπου το όριο το καθορίζει ο ίδιος ο αναβάτης της και κανένας άλλος. Τα 31.700 της έκδοσης S σαφώς και την βγάζουν έξω από την λίστα αγορών της πλειοψηφίας. Όμως κάτι μας λέει ότι η βασική έκδοση που κοστίζει 25.800 ευρώ δεν θα έχει μεγάλη διαφορά σε συμπεριφορά σε σχέση με την S. Ανυπομονούμε να έρθει η στιγμή που θα οδηγήσουμε την βασική έκδοση της Panigale V4, διότι πιθανότατα είναι η φτηνότερη και καλύτερη υπερμοτοσυκλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            RSV4                      

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

 

Ύψος (mm):

 

Μεταξόνιο (mm):

 

Απόσταση από το έδαφος (mm):

 

Ύψος σέλας (mm):

 

Ίχνος (mm):

 

Γωνία κάστερ (˚):

 

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

690

Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):

460

Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):

790

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

360

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

208

(χωρίς καύσιμο:194,2)

Πίσω

48,3%

Εμπρός

51,7%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου δύο δοκών

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

180/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78Χ52,3

Χωρητικότητα (cc):

999.6

Σχέση συμπίεσης:

13,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

201/13000

Ροπή (kg.m/rpm):

11.7/10500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

201

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

1,659 (73/44)

Τελική μετάδοση / σχέση:

2,562 (41/16)

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,600

2α

2,063

3η

1,700

4η

1,476

5η

1,348

6η

1,259

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

 

Αλλαγή λαδιού (km):

 

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,73

13,35

0-100

3,31

46,17

0-150

5,34

117,08

0-200

7,69

225,77

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

10,45

234,8

0-1.000

17,89

280,75

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,21

68,9

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,79/47,2

3,43/56,15

-

80-120

2,54/70,16

2,95/81,44

3,62/100,02

120-160

2,3/89,42

2,66/103,13

3,20/124,39

160-200

2,3/115,15

2,85/142,64

3,59/179,61

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,38

53,03

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

0,89

-

Πραγματικά

1,09

1,17

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6Χ17

Ελαστικό:

200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα Bremboδύο εμβόλων 32mm με corneringABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνιUpsideDownÖhlins με αντιτριβική επίστρωση.

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5Χ17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm πλευστοί. 4πίστονες Δαγκάνες Brembo M430 και cornering ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

177.4/13600

Ροπή (kg.m/rpm):

10.3/11100

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

13600

Μέγιστη ισχύς:

177.4

 

 

1η

151

2α

191

3η

231

4η

266

5η

292

6η

312

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

8

Ελάχιστη

7

Μέγιστη

12,2

Αυτονομία(km):

231,25

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

50

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18,5/4

         

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            DUCATI PANIGALE V4S

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar A.E.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.469

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

450

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

-

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

200,5kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)

Πίσω

46%

Εμπρός

54%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+1,25%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο “Front frame” με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του και αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος V 90⁰, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 Χ 53,5

Χωρητικότητα (cc):

1103

Σχέση συμπίεσης:

14:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

214/13.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12,6/10.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

194

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής και 2 μπεκ ανά κύλινδρο

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,800

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,562

 

Σχέσεις

1η

2,714

2α

2,117

3η

1,736

4η

1,523

5η

1,363

6η

1,250

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Κάθε 12.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Κάθε 12.000

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Φυσιγγίου / Κάθε 12.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,61

9,09

0-100

3,2

42,2

0-150

5,23

110,1

0-200

7,78

235,6

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

10,4

238,4

0-1.000

-

-

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,39

75,93

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

80-120

-

-

-

120-160

-

-

2,65/73,65

160-200

-

-

2,79/108,76

200-240

-

7,04/213,88

2,86/142,66

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,6

58,05

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

0,92

Πραγματικά

0,96

1,02

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ημί-ενεργητική μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ohlins

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17

Ελαστικό:

200/60-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 330mm Brembo με ακτινικές δαγκάνες M4.30 Stylema και corneringABSBosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΟθόνηTFT 5” έγχρωμη με προεγκατάσταση τηλεμετρία ςGPS, Riding Modes, ρυθμιζόμενο traction control, wheelie control, cornering ABS, launch control, φρένο κινητήρα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ημί-ενεργητικό τηλεσκοπικό πιρούνι upside/downτης Ohlins

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 X 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABSBosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

196,01/13.200

Ροπή (kg.m/rpm):

11,37/10.400

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

8

Ελάχιστη

7,2

Μέγιστη

12,9

Αυτονομία (km):

200

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16/-