Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/7/2022

Πρώτα απ’ όλα το κράνος το φοράμε για ασφάλεια και προστατεύει το πιο ευαίσθητο και σημαντικότερο για τη ζωή μας όργανο του σώματός, δηλαδή τον εγκέφαλο. Όμως ασφάλεια για ένα κράνος δεν αποτελεί μόνο η αντοχή του στις δυνάμεις πρόσκρουσης που του ασκούνται σε περίπτωση πτώσης. Το κράνος θα πρέπει να προσφέρει και ενεργητική ασφάλεια, δηλαδή να είναι σταθερό σε όλες τις ταχύτητες, να προσφέρει επαρκές οπτικό πεδίο προς όλες τις κατευθύνσεις, να είναι εργονομικά σωστό για να μην προκαλεί πρόωρη κόπωση του αναβάτη στην πολύωρη οδήγηση και φυσικά να έχει ποιότητα υλικών και κατασκευής ώστε τα χαρακτηριστικά του να μην αλλοιώνονται από τη συχνή χρήση.

Η πρόοδος που έχει γίνει στο σχεδιασμό και στη χρήση υλικών τα τελευταία χρόνια, αλλά και οι αυστηρότερες προδιαγραφές, έχουν ως αποτέλεσμα τα σημερινά κράνη να είναι πολύ πιο ασφαλή και πολύ πιο άνετα και ανθεκτικά σε σχέση με τα κράνη προηγούμενων δεκαετιών.

Την ίδια στιγμή όμως, η αναγέννηση της custom σκηνής και η επιστροφή των retro μοντέλων στο προσκήνιο, έφερε μαζί της και την επιστροφή αντίστοιχης σχεδίασης κρανών.

Το πρόβλημα σε αυτή την περίπτωση είναι πως το στιλ και ο όμορφος εξωτερικός σχεδιασμός που είναι εμπνευσμένος από το παρελθόν δεν ακολουθεί το επίπεδο ασφάλειας που πρέπει να έχει ένα κράνος στη σύγχρονη εποχή.

Εδώ βρίσκεται η διαφορά του νέου Glamster σε σχέση με τα περισσότερα κράνη της “retro” και “neoretro” κατηγορίας.

Το πρώτο σημαντικό στοιχείο διαφοροποίησης είναι φυσικά ο σχεδιασμός του τμήματος που προστατεύσει το σαγόνι και το πρόσωπο του αναβάτη. Η SHOEI έχει διατηρήσει μια αρκετά μεγάλη σε μέγεθος “μπάρα προστασίας” κάτω από τη ζελατίνα, οπότε το Glamster προσφέρει προστασία σύγχρονου Full-Face κράνους.

Ένα ακόμα σημείο διαφοροποίησης από την πλειοψηφία των κρανών αυτής της κατηγορίας είναι η ύπαρξη αεραγωγών στο υποσαγόνιο και το μέτωπο, οι οποίοι διατηρούν δροσερό το κεφάλι του αναβάτη το καλοκαίρι και αποτρέπουν το θόλωμα της ζελατίνας από την ανάσα του αναβάτη τον χειμώνα.

Ακολουθώντας τα υψηλά πρότυπα ασφάλειας της SHOEI, το λουράκι του Glamster δένει με διπλούς κρίκους και έχει σύστημα E.Q.R.S. (Emergency Quick Release System) ώστε οι διασώστε να μπορούν να βγάζουν εύκολα το κράνος από το κεφάλι, χωρίς να καταπονούν τον αυχένα σε περίπτωση ατυχήματος, όπως επιβάλλεται στα αγωνιστικά κράνη.

Άλλη μια ομοιότητα με τα αγωνιστικά κράνη της SHOEI είναι η αφαίρεση όλων των τμημάτων της εσωτερικής επένδυσης για εύκολο και γρήγορο πλύσιμο.

Το εξωτερικό κέλυφος του Glamster κατασκευάζεται σε τρία διαφορετικά μεγέθη, οπότε τα μικρά, τα μεσαία και τα μεγάλα νούμερα έχουν ίδιο πάχος αφρώδους υλικού εσωτερικά και δεν υπάρχουν κάποια νούμερα που διαθέτουν περισσότερο ή λιγότερο αφρώδες από το ιδανικό, κάτι που παίζει μεγάλο ρόλο στον τομέα της ασφάλειας ενός κράνους.

Επίσης η SHOEI προσφέρει πέντε διαφορετικού πάχους μαξιλαράκια για τα μάγουλα, ώστε το Glamster να εφαρμόζει άψογα σε διαφορετικά σχήματα προσώπου.

Το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει όταν πιάνεις για πρώτη φορά στα χέρια σου το Glamster είναι το μικρό του βάρος και οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις του που έχει το κέλυφος (1165gr-1215gr). Στο περιοδικό έχουμε πάρα πολλά κράνη στο ίδιο νούμερο και το Glamster ήταν βαρύτερο σε αίσθηση μόνο από ένα full-carbon, το οποίο ήταν μάλιστα και open-face!. Πραγματικά πολύ ελαφρύ κράνος όταν το κρατάς στα χέρια και παραμένει ελαφρύ σε αίσθηση όταν το φοράς, χάρη στο σωστό ζύγισμα που έχει και την πολύ καλή εφαρμογή.

Το δοκιμάσαμε οδηγώντας διαφορετικού τύπου μοτοσυκλέτες και scooter με πιο δύσκολη δοκιμασία απ’ όλες την οδήγηση του ηλεκτρικού scooter CE-04 της BMW, το οποίο φυσικά δεν παράγει κανέναν θόρυβο, οπότε ο αναβάτης ακούει μόνο όποιον αεροδυναμικό θόρυβο παράγει το κράνος.

Επίσης η ζελατίνα του είναι χαμηλή, οπότε η αεροδυναμική συμπεριφορά του κράνους στις υψηλές ταχύτητες πρέπει να είναι άψογη για να μην τρέμει και να μην πιέζει το κεφάλι του αναβάτη.

Όπως αναμέναμε από ένα κράνος της SHOEI, το Glamster είναι πολύ ήσυχο στις υψηλές ταχύτητες και δεν υπάρχουν σφυρίγματα ή στροβιλισμοί αέρα γύρω από τη ζελατίνα του. Επίσης δεν έχει την τάση να ανασηκώνεται στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που δεν καταφέρνουν να κάνουν ούτε τα κράνη που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για γυμνές μοτοσυκλέτες.

Συνοψίζοντας την εμπειρία μας από τον πρώτο μήνα συμβίωσης με το Glamster θα λέγαμε πως η SHOEI έντυσε ένα υπερσύγχρονο full-face κράνος με μια ρετρό εμφάνιση και κατάφερε να προσφέρει στο κοινό της custom σκηνής και των neo-retro μοτοσυκλετών πολύ υψηλά επίπεδα ασφάλειας και άνεσης με εξαιρετικό στιλ.

https://bit.ly/MOTO_661

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/10/2024

Το ZX-4RR αποτελεί μια γενναία άσκηση από την Kawasaki που κάνει εκείνο ακριβώς το βήμα που κανείς άλλος δεν είχε την τόλμη: Να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο τετρακοσίων κυβικών!

Πέρσι δεν υπήρχε ούτε ένα εκτός της Kawasaki αλλά πλέον έχουν αρχίσει και οι Κινέζοι κατασκευαστές να φτιάχνουν αντίστοιχες προτάσεις που φυσικά απέχουν από τα φανταστικά μικρά supersport που απολαμβάναμε την δεκαετία του ΄90 από Ιαπωνικές εισαγωγές, σπανίως σε κατάσταση καινούριου. Υπάρχουν ένα σωρό λόγοι που η αναβίωση αυτής της κατηγορίας δεν έχει νόημα στην εποχή μας και για αυτό χρειάζεται τόλμη για να κάνεις ένα τέτοιο βήμα. Διότι η εξέλιξη αυτής της μοτοσυκλέτας αποτελεί μία ακριβή διαδικασία με εντελώς αβέβαιη εμπορική επιτυχία. Τόσο αβέβαιη που βλέπεις τους υπόλοιπους Ιάπωνες να μαζεύονται και να παρακολουθούν με ενδιαφέρον την εξέλιξη, έτοιμοι να αναβιώσουν και εκείνοι τις φανταστικές αυτές μοτοσυκλέτες μίας άλλης εποχής, σε περίπτωση που η Kawasaki βγάλει λαγό από το καπέλο της – και ήδη η Honda έχει έτοιμη την απάντηση, τώρα που είδε πως ο κόσμος αγκάλιασε αυτή την αναβίωση!

Μία δήλωση τεχνολογικής υπεροχής από την Kawasaki, με τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και ιπποδύναμης στο χαρτί να συνοδεύονται με εξίσου εξωπραγματικές -σε βαθμό ενθουσιασμού- επιδόσεις στο δυναμόμετρο, στις υπόλοιπες μετρήσεις του ΜΟΤΟ, και φυσικά στην οδήγηση σε πίστα και δρόμο – Έχοντας πάντα στο μυαλό μας πως μιλάμε για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!

Δείτε το VIDEO με την πρώτη δυναμομέτρηση:

Το καλοκαίρι του 2023 η Kawasaki είχε παρουσιάσει την μικρή πράσινη βόμβα της στα 400 κυβικά, με τη λύση του τετρακύλινδρου κινητήρα να κάνει ξανά την εμφάνισή της στη μικρομεσαία sport κατηγορία για τους πράσινους, 21 χρόνια μετά την απόσυρση του ZXR400.

Το νέο τετρακύλινδρο ZX-4RR ξεχωρίζει πρώτα απ’ όλα για τις μοναδικές επιδόσεις που δεν έχουν σχέση με τα δικύλινδρα εν σειρά 400 που αποτελούν τη δημοφιλέστερη επιλογή κινητήρα αυτή τη στιγμή στην κατηγορία. Για παράδειγμα το δικύλινδρο Ninja 400 της Kawasaki αποδίδει -πάντα ονομαστικά- 44,79 hp / 10.000 rpm στον στρόφαλο, ενώ το τετρακύλινδρο ZX-4RR φτάνει τους… 76,4 hp (χωρίς Ram-Air) και τους 78,9 hp στις 14.500 rpm με τη χρήση Ram-Air! Τεράστια διαφορά ιπποδύναμης, με ταυτόχρονη μεγάλη άνοδο των στροφών όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη τιμή. Οι δυο περισσότεροι κύλινδροι βοηθούν όμως και στην άνοδο του βάρους, από τα 168 στεγνά κιλά του δικύλινδρου Ninja 400 στα 189 στεγνά κιλά του τετρακύλινδρου ZX-4RR, ενώ οι αυξημένες επιδόσεις μεταφράζονται και σε μεγάλη διαφορά τιμής στις δυο μοτοσυκλέτες. Στην Ελλάδα το Ninja 400 πωλείται 7.395 ευρώ, ενώ το ZX-4RR 10.295 ευρώ.

Στα δομικά στοιχεία του ZX-4RR ξεχωρίζουν μεταξύ άλλων το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα (αντί του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου δυο δοκών), το κουρμπαριστό αλουμινένιο μακρύ ψαλίδι, οι αναρτήσεις της Showa με ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP με ρύθμιση προφόρτισης και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, και τα φρένα με τους δυο δίσκους 290 mm μπροστά (αντί του μονού δίσκου 310 mm του Ninja 400) με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από το Ninja 400, με Traction Control τριών επιπέδων που μπορεί να απενεργοποιηθεί και 2 Modes απόδοσης κινητήρα, ενώ διαθέτει συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και quickshifter διπλής κατεύθυνσης. Στα όργανα έχουμε μια TFT έγχρωμη οθόνη με trip computer και πολλές ενδείξεις.

Στο ΜΟΤΟ, όπως και με κάθε μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε, αναλάβαμε να δούμε πόσο κοντά στην αλήθεια είναι τα νούμερα του κατασκευαστή, και φυσικά να δούμε ποια αν σήμερα υπάρχει θέση στις sport μοτοσυκλέτες για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών.

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO] — Υπάρχει και πιο ελαφριά τετρακύλινδρη αίσθηση από τα 600άρια και είχε χαθεί για δύο δεκαετίες!

Από τους πρώτους κιόλας γύρους στην πίστα των Μεγάρων, έχοντας μαζί μας και το Honda CBR600RR για σημείο αναφοράς -τα ελαφρύτερα 600 πάντα εντυπωσιάζουν απέναντι στα πιο βαριά και δύστροπα 1000-, τα νούμερα στα χαρτιά πηγαίνουν περίπατο, καθώς τίποτα -μα τίποτα- δεν μπορεί να σε προετοιμάσει για τη “δίχρονη” υστερία του ZX-4RR μεταξύ 12 και 15 χιλιάδων στροφών, ούτε για το μικρό βάρος που χαρίζει απίστευτη ευελιξία στη μοτοσυκλέτα. Δίπλα του, το -κατά τα άλλα εξαιρετικό συγκριτικά με Superbike 1000 κ.εκ. αλλά και με άλλα 600- μοντέλο της Honda έδειχνε “φορτηγό”, απαιτώντας διπλάσια προσπάθεια για να πέσει στη στροφή και να αλλάξει κατεύθυνση, κουράζοντας τον αναβάτη του στον μισό χρόνο από ότι στο ZX-4RR! Η κλασική νωθρή συμπεριφορά του τετρακύλινδρου 400 σε χαμηλές και μεσαίες στροφές εξαφανίζεται στην πίστα μόλις βγεις από τα pits και γεμίσεις την πρώτη ταχύτητα, αφού κρατώντας ψηλά τις στροφές η πράσινη μοτοσυκλέτα διατηρεί χωρίς κόπο μονίμως ψηλά τις στροφές.

Με ένα δαιμονισμένο ουρλιαχτό να τρομάζει τους προπορευόμενους, η πράσινη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα μπαίνει με ελάχιστα φρένα σε κάθε στροφή, διατηρώντας πολύ υψηλές ταχύτητες εκεί, που σε αποζημιώνουν με το παραπάνω για την μικρότερη από τα 600άρια τελική ταχύτητα στις ευθείες. Παρόλα αυτά, στις εξόδους από τις περισσότερες κλειστές στροφές βγαίνεις με περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με ένα 600, δίνοντας αρχικό πλεονέκτημα στο 400άρι του Akashi. Κι αν ο κινητήρας είναι η αποθέωση της πολύστροφής σπορ μοτοσυκλέτας, εντούτοις δεν θα ήταν ούτε στο ήμισυ τόσο απολαυστικός, αν δεν συνδυαζόταν με ένα κορυφαίο σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και φρένων, που μεταφράζονται σε φοβερή εμπιστοσύνη από την πρώτη κιόλας επαφή, και τη δυνατότητα να πιέσεις σε ανήκουστα όρια, επιτυγχάνοντας πρωτόγνωρες κλίσεις. Κι όλα αυτά, με τη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή παραγωγής, με τα OEM ελαστικά, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή -φανταστείτε πού μπορεί να φτάσει με μερικές μόνο επεμβάσεις.

Η υστερική απόδοση του κινητήρα μεταφράζεται σε διττή συμπεριφορά στον δρόμο, με τον αναβάτη να μπορεί να οδηγήσει νόμιμα και χαλαρά -πολύ πιο ροπάτος κινητήρας από αντίστοιχης διάταξης στο παρελθόν-, χωρίς ενθουσιασμό όμως, ή να προκαλέσει τον νόμο, την κοινή λογική, την ακοή και τα χρηστά ήθη των παρευρισκόμενων, κυκλοφορώντας συνεχώς με πενταψήφιο αριθμό στροφών -μέχρι τη σύλληψή ή το λιντσάρισμά του δηλαδή.

Στο δυναμόμετρο το ZX-4RR απέδωσε στον τροχό (χωρίς Ram-Air) 69,57 hp / 14.200, κάτι που με Ram-Air μεταφράζεται σε 72,07 hp στις ίδιες στροφές, εξωπραγματικά νούμερα για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής! Κι αν αναρωτιέστε για τη μέγιστη ροπή των 3,62 kgm, το υπέροχο είναι το νούμερο στροφών που αυτή αποδίδεται: 11.400! Πιο δίχρονο, δεν γίνεται στο 2024!

Αν τα τελευταία χρόνια τα 600 αποτελούσαν το κάτω τετρακύλινδρο άκρο της Supersport κατηγορίας, αυτό με το ZX-4RR αλλάζει. Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε τον χρόνο που μπορεί να επιτύχει η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Kawasaki σε μια κλειστή πίστα όπως των Μεγάρων με αναβάτη αγωνιζόμενο, ενάντια σε μια τετρακύλινδρη 600, και με τηλεμετρία ώστε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αληθεύει με ακλόνητα στοιχεία η πρώτη κυρίαρχη αίσθηση πως σε κλειστές στροφές το 4x400 είναι σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 6Χ400.

Θα δώσουμε συνέχεια σε επόμενο τεύχος του MOTO με αναλυτική δοκιμή του νέου μικρού supersport και την συμπεριφορά του μέσα στην πίστα, σε καθημερινή χρήση, δικάβαλο ή ταξιδεύοντας, καθώς και όλες τις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε μαζί του.