Δοκιμή μεταχειρισμένου: Piaggio MP3 HPE LT Sport Advance (2019-2022)

Ο πιο μεγάλος αδερφός
Piaggio MP3 HPE LT Sport Advance
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

6/4/2023

Πριν από 17 χρόνια η Piaggio μας παρουσίασε κάτι εντελώς νέο για την εποχή, το τρίτροχο σκούτερ, MP3. Από τότε τα MP3 συνεχίζουν μέχρι και σήμερα ακάθεκτα, με κάθε νέα γενιά να φέρει διαρκώς βελτιώσεις.

Το MP3 ήρθε το 2006 και άλλαξε ολοκληρωτικά τα δεδομένα. Η Piaggio έκανε ένα βήμα το οποίο αργότερα βρήκε πολλούς μιμητές, με τη Quadro και τη Yamaha να αποτελούν τα σημαντικότερα παραδείγματα αν και με διαφορετική τεχνολογία. Από την αρχή οι άνθρωποι της Piaggio, έδειξαν το σκεπτικό τους και το κοινό το οποίο ήθελαν να προσεγγίσουν.

Οι περισσότεροι που θα το αγοράσουν, είναι άνθρωποι οι οποίοι ήθελαν πάντα ένα σκούτερ, για την πρακτικότητα που προσφέρει, όμως φοβόντουσαν τους δύο τροχούς. Είναι οι άνθρωποι οι οποίοι είχαν πάντα, μέχρι τώρα, αυτοκίνητο και δεν είχαν σκεφτεί ποτέ στη ζωή τους να το αλλάξουν, μέχρι να εμφανιστεί το MP3. Αυτό ήταν και συνεχίζει να είναι το βασικό κοινό του πρώτου τρίτροχου σκούτερ. Αυτός είναι και ο λόγος ύπαρξης των εκδόσεων LT, οι οποίες δε χρειάζονται δίπλωμα μοτοσυκλέτας, για την οδήγηση τους.

Μόνη προϋπόθεση είναι ο ιδιοκτήτης να μην είναι ντροπαλός, καθώς το MP3 αποτελεί πόλο έλξης βλεμμάτων και αστείρευτη πηγή ερωτήσεων, που με οποιοδήποτε άλλο σκούτερ δεν θα καλούνταν, ο ιδιοκτήτης, να απαντήσει.

To MP3 500 HPE, όπου HPE σημαίνει High Performance Engine, φέρει ισχυρότερο κινητήρα κατά 14% σε σχέση με το προηγούμενο 500, φτάνοντας τους 44,2 ονομαστικούς ίππους. Με το βάρος του να φτάνει τα 275 κιλά έτοιμο για χρήση δεν πρόκειται να βάλει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά δεν είναι και αυτός ο σκοπός του σκούτερ. Το βάρος, όμως, δε θα απασχολήσει ποτέ τον αναβάτη, καθώς χωράει όπου χωράει και ένα δίτροχο σκούτερ, ενώ στα φανάρια “κλειδώνοντας” με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι το μπροστινό σύστημα, ο αναβάτης δεν χρειάζεται να ακουμπήσει τα πόδια του κάτω για να μείνει όρθιος.

Piaggio MP3

Στην έκδοση Advanced, η ύπαρξη της όπισθεν απαλλάσσει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη από το επιπλέον βάρος, βγάζοντας τον από οποιαδήποτε δύσκολη συνθήκη μετακίνησης του MP3. Η βαριά αίσθηση του μπροστινού μέρους, χαρακτηριστικό των MP3 λόγω του πολύπλοκου συστήματος, θα κάνει αισθητή την παρουσία της μόνο στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το MP3 500 HPE πλαγιάζει με χαρακτηριστική ευκολία, προσφέροντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη του ασχέτως του οδοστρώματος που απλώνεται από κάτω του.

Piaggio MP3

Η μεταφορά δύο επιβαινόντων μαζί με τα πράγματά τους, θα γίνει απροβλημάτιστα και αγόγγυστα, ενώ η αύξηση της δύναμης του κινητήρα, κάνουν πιο εύκολη τη μετακίνηση εκτός των τειχών της πόλης, καθώς μπορούν να κινούν το MP3 άνετα μέχρι και τα 150 χλμ/ώρα στο κοντέρ. Το μπροστινό σύστημα με τους δύο τροχούς, εξασφαλίζει την απρόσκοπτη διάβαση από δρόμους με λακκούβες, ράγες τραίνων ή σαμαράκια, δείχνοντας το πλεονέκτημα του σχεδιασμού του.

Piaggio MP3

Μοναδικά παράπονα είναι οι σκληρές αναρτήσεις πίσω, η σκληρή αλλά άρτια εργονομικά σέλα και το software του Traction Control, που κάνει το ASR (Anti-Slip Regulation) να έχει μεγάλα χρονικά κενά στην παροχή ισχύος όταν ενεργοποιείται. Σε κάθε περίπτωση, τo MP3 500 προσφέρει πολυτέλεια και πρακτικότητα συνδυάζοντάς τη με την μεγαλύτερη σταθερότητα και ενεργητική ασφάλεια από ένα συμβατικό δίτροχο.

Έτσι παρά το επιπλέον βάρος και όγκο που έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην κατανάλωση καυσίμου και τις επιδόσεις σε σχέση με ένα συμβατικό scooter, το MP3 500 LT έχει σαφή πλεονεκτήματα για όσους δεν θα σκέπτονταν ποτέ την αγορά ενός συμβατικού δίκυκλου ή απλώς δεν θέλουν να μπουν στη διαδικασία έκδοσης διπλώματος για δίκυκλα.

Piaggio MP3
Τα όργανα του MP3 500 LT αντλούν έμπνευση από τα αντίστοιχα των αυτοκινήτων καθώς σε αυτό το κοινό απευθύνεται η έκδοση LT
Piaggio MP3
Βασιλικές διαστάσεις και για τους δύο επιβαίνοντες, αλλά σκληρό το αφρώδες της σέλας

Piaggio MP3

Το ποδόφρενο για τα δύο μπροστινά φρένα, θυμίζει έντονα παλιές Vespa και ταυτόχρονα, πεντάλ αυτοκινήτου

Εύρος Τιμών

Το ανανεωμένο MP3 500 HPE, παρουσιάστηκε το 2019, με τιμή 10.940€. Με δεδομένο πως δεν υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα, η τιμή μεταπώλησης παραμένει ακόμα σε υψηλά επίπεδα, καθώς αυτά που βρίσκονται σε πώληση έχουν λίγα χιλιόμετρα. Η τιμή του ως μεταχειρισμένο κυμαίνεται αυτή τη στιγμή από: 8.000€ - 10.800€.

Τι πρέπει να προσέξετε

Λόγω του περίπλοκου μηχανισμού της εμπρός ανάρτησης επιβάλλεται ένας καλός έλεγχος από εξειδικευμένο μηχανικό διότι κάθε δυσλειτουργία έχει πολύ υψηλό κόστος. Επίσης λόγω του μεγάλου βάρους, καλό είναι να γίνει ένας έλεγχος της λειτουργικής κατάστασης του φυγοκεντρικού συμπλέκτη και του ιμάντα μετάδοσης. Φυσικά όπως σε όλα τα scooter, κάθε σπασμένο πλαστικό αυξάνει δυσανάλογα τον λογαριασμό και θα πρέπει να το λάβετε υπόψη σας σε σχέση με την τιμή πώλησης.

ΝΑΙ

Αν θέλεις ένα σκούτερ για μεγάλες αποστάσεις που μπορεί να σε συντροφεύει καθημερινά με ασφάλεια και θέλεις να το οδηγείς μόνο με δίπλωμα αυτοκινήτου

ΟΧΙ

Αν έχεις ήδη δίπλωμα για δίκυκλο μεγάλου κυβισμού και σε ενδιαφέρει περισσότερο η ευκολία

ΓΙΑΤΙ

Καθημερινή χρήση, μεγάλοι αποθηκευτικοί χώροι και υψηλή προστασία από τα στοιχεία της φύσης

Τεστ ΜΟΤΟ: τ. 607

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

94 x 71

Χωρητικότητα (cc):

493

Σχέση συμπίεσης:

-

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

44,2/7.750

Ροπή (kg.m/rpm):

4,8/5.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

89,6

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

CVT / Διαρκώς μεταβαλλόμενη με ιμάντα

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Γωνία κάστερ (˚):

-

Ίχνος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1540

Ύψος σέλας (mm):

790

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

259 / 275

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13,2/-

ΑΝΑΡΤΗΣEIΣ

Εμπρός

Σύστημα αρθρώσεων

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

-/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

Πίσω

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 258mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και τρικάναλο ABS

 

Πίσω: Δίσκος 240 mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και τρικάναλο ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός: -

Πίσω: -

Εμπρός Ελαστικό: 2 x 110/70-13

Πίσω Ελαστικό: 140/70-14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικές ενδείξεις για ταχύτητα και στροφόμετρο, πολυόργανο LCD, σχάρα, θύρα USB, κεντρικό σταντ, Bluetooth, φώτα DRL, όπισθεν

Bike Alert

 

Ετικέτες

Δοκιμή Royal Enfield Himalayan - Οδηγώντας στις διαδρομές του Ράλι Σαρδηνίας

Ξεψαχνίζουμε τη νέα ινδική On-Off στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση της, σε άσφαλτο και χώμα
Royal Enfield Himalayan
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

25/4/2024

Πριν λίγες ημέρες βρεθήκαμε στη Σαρδηνία, για να πάρουμε μια πρώτη οδηγική γεύση από τη νέα εποχή της Royal Enfield Himalayan, της ινδικής On-Off μοτοσυκλέτας της μεσαίας κατηγορίας που στη δεύτερη και υγρόψυκτη πλέον έκδοσή της φιλοδοξεί να συνεχίσει την κληρονομιά του προκατόχου της, ως best-selling μοντέλο σε όλο τον κόσμο.

Καλά τα μεγάλα Adventure μοντέλα, αλλά δεν έχουν όλοι 15 ή 20 ή 25 χιλιάδες ευρώ για να ξοδέψουν σε μια μοτοσυκλέτα, ούτε χρειάζεται κανείς 1.500 κυβικά, 150 άλογα και 250 κιλά βάρους για να διασκεδάσει σε άσφαλτο και χώμα. Κι αν οι ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρείες έχουν απορροφηθεί στην… κούρσα εξοπλισμών, κυβισμού και επιδόσεων, παρουσιάζοντας ολοένα και πιο μεγάλες σε κυβισμό και διαστάσεις μοντέλα, έρχονται τώρα Κινέζοι και Ινδοί να γεμίσουν το κενό προσφοράς που υπάρχει στην αγορά, με μερικά εξαιρετικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένης της νέας Himalayan, που προτάσσουν το… μέτρο (τόσο στα σημαντικά νούμερα επιδόσεων και βάρους όσο και στην τιμή αγοράς), έναντι της υπερβολής, κερδίζοντας οπαδούς αλλά και τις εντυπώσεις όσων τα οδηγούν.

Himalayan 411

Το παλαιότερο Himalayan είχε παρουσιαστεί το 2016, και ξεχώρισε για την σπαρτιάτικη απλότητα και αντοχή του στα δύσκολα, αποτελώντας ένα ινδικό “σιδερένιο άλογο”, που κόστιζε ελάχιστα σε αγορά και συντήρηση, έκαιγε επίσης ελάχιστα, ενώ άντεχε τα πάντα αγόγγυστα και μπορούσε να μεταφέρει τον ιδιοκτήτη του σε καθημερινή βάση τόσο στην άσφαλτο ως άλλο “παπί”, όσο και στο χώμα, αποτελώντας αξιολογότατο όχημα παντός εδάφους. Καλά όλα αυτά, αλλά ουδείς άσφαλτος που λέει και η Λαίδη, και το πρώτο εκείνο Himalayan με τον αερό-ελαιόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα των 411 κ.εκ. με τις 2 βαλβίδες απέδιδε μόλις 24,3 αλογάκια, για ένα βάρος 200 κιλών (πολύ ατσάλι, μεγάλη αντοχή, αλλά και πολύ βάρος)… δεν το έλεγες και συγκλονιστικό στην οδήγηση. Προσθέστε και το ιδιαίτερα αδύναμο μπροστινό φρένο που θύμιζε ταμπούρο, και έχετε μια πλήρη εικόνα για ένα μοντέλο που άφηνε εξαιρετικές εντυπώσεις σε χαλαρή οδήγηση με ροή ακόμα και στα πιο κακοτράχαλα εδάφη, όμως απεχθανόταν οποιαδήποτε απόπειρα του αναβάτη για να κάνει τα πράγματα πιο σβέλτα και πιο διασκεδαστικά. Σούζα; Θα αστειεύεστε! Άλματα; Ναι, αν λάβεις υπόψη σου πως 9 στις 10 θα προσγειωνόσουν με endo αφού η μοτοσυκλέτα δεν είχε τη δυνατότητα περάσματος στο έδαφος κάποιας απότομης αύξησης της ιπποδύναμης ακόμα κι αν... “βίαζες” συμπλέκτη και γκάζι. Τέλος, ο εξοπλισμός ήταν εντελώς βασικός, αν εξαιρέσεις το Tripper της αναβαθμισμένης έκδοσης του 2019 χάρη στο οποίο ο αναβάτης απολάμβανε turn-by-turn πλοήγηση, και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό για την εκτός δρόμου οδήγηση.

Sherpa 452

Και φτάνουμε στο 2024, και στη Σαρδηνία, για την πανευρωπαϊκή αποστολή της ολοκαίνουργιας Royal Enfield Himalayan. Μια μοτοσυκλέτα με πολλές και δραματικές βελτιώσεις, που επιτέλους καταφέρνει να προσθέσει διασκέδαση στη συνταγή των Ινδών, με κύριο υπεύθυνο τον νέο, υγρόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα 452 κ.εκ. με τις 4 βαλβίδες, που η Enfield ονομάζει Sherpa, αποτίοντας φόρο τιμής στη βουνίσια φυλή των σκληροτράχηλων κατοίκων των Ιμαλαίων που χωρίς αυτούς το 99% των ορειβατών που “κατέκτησαν” το Έβερεστ θα είχαν γυρίσει πίσω στα μισά της ανάβασης. Από τους 24,3 ίππους / 6.500 rpm της παλαιότερης μονάδας, η νέα εκτοξεύει την απόδοση στους 39,5 ίππους / 8.000 rpm, σε μια αύξηση δύναμης 62,55%! Αυτή ακριβώς η αύξηση χαρίζει την πολυπόθητη απόδοση που έλειπε από το 411, και δίνει στη μοτοσυκλέτα τη δυνατότητα τόσο για σούζες με 1η και 2α στο κιβώτιο, με τη χρήση συμπλέκτη, όσο και για πλαγιολισθήσεις με το γκάζι αλλά και για άλματα!

Royal Enfield Himalayan

Πολλές είναι και οι υπόλοιπες βελτιώσεις που αφορούν σχεδόν όλα τα εξαρτήματα της νέας Himalayan, από το πλαίσιο μέχρι τις αναρτήσεις, από το κιβώτιο στον συμπλέκτη, από τα φρένα στο ρεζερβουάρ και πάει λέγοντας.

Royal Enfield Himalayan

Αν όμως διαβάζοντας τα παραπάνω πιστέψετε πως το Himalayan μεταμορφώθηκε σε KTM 390 Adventure, θα πρέπει να το σκεφτείτε ξανά. Κι αυτό καθώς οι Ινδοί επέλεξαν να κρατήσουν τον ίδιο χαρακτήρα στη νέα Himalayan όπως και στην 411, βάζοντας προτεραιότητα στη φιλικότητα, την αντοχή σε κακομεταχείριση και στον χρόνο, και στον απροβλημάτιστο all-round χαρακτήρα, παρά στις επιδόσεις. Οι τελευταίες είναι αδιαμφισβήτητες, όμως αν δεν τις κυνηγήσεις ίσως να μην τις γευτείς και ποτέ. Δάγκωμα στα φρένα; Κακό! Δεν το θέλουμε. Θυμηθείτε την οδήγηση στο χώμα. Ποιος θέλει να πιέζεις τη μανέτα και να κοκαλώνει ο τροχός; Κανείς. Σούζα με το γκάζι μόνο; Κακή! Να τρομάξει μεγάλη μερίδα πελατών στο test-ride και να απομακρυνθούν με βήμα ταχύ; Όχι, όχι, και πάλι όχι.

Royal Enfield Himalayan

Όλα στο νέο Himalayan έχουν στόχο τη διατήρηση του προηγούμενου χαρακτήρα της αερόψυκτης μοτοσυκλέτας, ώστε να διατηρήσει παράλληλα η Enfield και το προηγούμενο πελατολόγιό της. Όσο για τους θερμόαιμους, ένα ψάξιμο σε μεσαίες και ψηλές στροφές, θα φέρει τα απαραίτητα χαμόγελα, και όλοι θα είναι ικανοποιημένοι.

Royal Enfield Himalayan

Η εξέλιξη του νέου μοντέλου έγινε σε συνεργασία του τμήματος R&D που βρίσκεται στη Βρετανία, και με το αντίστοιχο της Ινδίας, με τους Βρετανούς να σπρώχνουν προς τις επιδόσεις, και με τους Ινδούς να βάζουν φρένα, κάνοντας ακόμα και παράπονα για την υγρόψυξη! “Μα είναι τόσο απαραίτητο να είναι υγρόψκτος ο κινητήρας;!” Γκάζι από τη μία, φρένο από την άλλη, μέχρι το αποτέλεσμα της διελκυστίνδας αυτής να ικανοποιεί και τους οπαδούς της συντήρησης αλλά και της προόδου.

Royal Enfield Himalayan

Μάλιστα για να μας αποδείξουν οι άνθρωποι της εταιρείας το πόσο καλή δουλειά είχαν κάνει με τη νέα Himalayan, για τη μέρα της οδήγησης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή 160+ χιλιομέτρων, με ελάχιστα από αυτά στον αυτοκινητόδρομο. Το 95% της οδήγησης έγινε τόσο σε κακοτράχαλους στριφογυριστούς επαρχιακούς δρόμους (με τμήματα με πούδρα και χώμα που πολλές φορές δεν φαινόταν λόγω σκιών από τα δέντρα, και τα καταλάβαινες μόνο αφού… ξεκίναγε το γλίστρημα) όσο και σε χώμα. Κι αν αποφύγαμε τα… enduro μονοπάτια, εντούτοις η διαδρομή είχε μεγάλο μέρος από τους απαιτητικούς χωματόδρομους στους οποίους διεξάγεται το ράλι Σαρδηνίας. Με μεγάλες ευθείες για να πάρεις πολλή φόρα, που αποδεικνυόταν άκρως επικίνδυνο όταν δεν γνωρίζεις τη διαδρομή και ξαφνικά ανακαλύπτεις πως το πατημένο χώμα μετατρέπεται χωρίς προειδοποίηση σε φυτευτή πέτρα ή σε κροκάλες που αναστατώνουν την πορεία της μοτοσυκλέτας, και βάζουν δύσκολα σε αναρτήσεις. Με απότομες κατηφόρες με κροκάλα, όπου καταλαβαίνεις με τον καλύτερο τρόπο τη λειτουργία των φρένων και του ABS.

 

Himalayan

Και με ένα άλμα για γενναίους (όχι το διαβόητο Micky’s Jump, ευτυχώς), το οποίο σε πέταγε κυρίως μακριά και όχι ψηλά, ενώ για να βγει ωραία η φωτογραφία έπρεπε να το κάνεις τουλάχιστον με 3η σκασμένη! Το άλμα μάλιστα κατέληξε σε μορφή άτυπου διαγωνισμού, καθώς δημοσιογράφοι, influencers και youtubers προσπαθούσαν να ξεπεράσει ο ένας το ρεκόρ του άλλου, και ευτυχώς το κόψαμε λίγο πριν η 3η γίνει 4η και αρχίσουμε να κινδυνεύουμε να γίνουμε ήχος και φως στην προσγείωση με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στο κοντέρ. Κι όμως, Ινδοί και Βρετανοί της Royal Enfield ένιωθαν σιγουριά να βάλουν τη μοτοσυκλέτα τους σε τέτοιο στίβο μάχης που θα μπορούσε να τονίσει τις όποιες αδυναμίες του συνόλου, ενώ παράλληλα το βάρος έπεφτε αρκετά και στους συμμετέχοντες που έπρεπε να δείξουμε την απαραίτητη ωριμότητα, ώστε να μη φτάσουμε στα επίπεδα του... “if he dies, he dies”, όπως είχε πει κι ο Ivan Drago στο Rocky IV.

Royal Enfield Himalayan 452

Κι αφού εξαντλήσαμε την ποικιλία εδαφών και καταστάσεων στα οποία οδηγήσαμε τη νέα Himalayan, επιστρέψαμε στη βάση μας έχοντας διανύσει δέκα ολόκληρες ώρες σε δρόμο και χώμα. Μαζί μας, στη βόλτα συμμετείχαν και τα μέλη της ομάδας σχεδιασμού και προώθησης της Royal Enfield, τόσο από την Ινδία όσο και από τη Βρετανία, πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν σε κάθε ερώτηση και με ανοιχτή διάθεση, χωρίς ίχνος κρυψίνοιας, ένα ακόμη σημάδι της εμπιστοσύνης που είχαν στο προϊόν τους, και στο γεγονός πως είχαμε να κάνουμε με μια πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα.

Royal Enfield Himalayan

Στο τέλος της ημέρας, οι οιωνοί για τη νέα Himalayan ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκοί. Δέκα ώρες απολαυστικής οδήγησης και διαλειμμάτων για κατανάλωση σαρδηνιακού… αντικρυστού (με τη διαφορά πως ήταν γουρούνι αντί αρνί), και μπόλικης κουβέντας, με τμήματα της διαδρομής που αρκετές φορές με γέμισαν αδρεναλίνη αλλά και φόβο, και όμως δεν συνοδεύτηκαν από καμία πτώση μεταξύ των συμμετεχόντων, παρά το γεγονός πως μεταξύ μας είχαμε ακόμα και… αστέρια του modelling με κολάν και κολιέ έξω από το μπουφάν, content creators με ελάχιστη εμπειρία, αλλά και youtubers κανιβάλους που έσπρωχναν τις καταστάσεις πέρα από τα όρια. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά τα χέρια μου που ταλαιπωρούνται από τενοντίτιδες παρέμειναν φρέσκα, παρόλο που δεν έχουμε cruise control, ενώ το ίδιο συνέβη και με τα μαλακά μου μόρια. Την ίδια στιγμή καμία μοτοσυκλέτα δεν παρουσίασε βλάβη, τίποτα δεν… έπεσε στα άλματα, ενώ το μυαλό γέμισε από τις εικόνες και τις εμπειρίες της ημέρας, με το χαμόγελο να παραμένει στα χείλη για πολλές ώρες ακόμα.

Royal Enfield Himalayan

Κι αν το νέο Himalayan ικανοποιεί σε τόσο μεγάλο βαθμό οδηγικά, εντυπωσιακός είναι και ο εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας παρόλο που η ινδική εταιρεία έχει κι εδώ εφαρμόσει το “παν μέτρον άριστον” μην φορτώνοντας το νέο της μοντέλο με ηλεκτρονικά βοηθήματα και λοιπά gadget.

Himalayan 452

Το μάτι σκαλώνει στην TFT οθόνη οργάνων που διαθέτει δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Google και πλήρη συνδεσιμότητα με το smartphone του αναβάτη, αλλά και στο josytick στον αριστερό διακόπτη. Ευχρηστία και ευκολία πλοήγησης παντού. Το ίδιο καλή είναι και η σέλα που αλλάζει ύψος σε λίγα δευτερόλεπτα για να ικανοποιήσει διαφορετικά ύψη αναβατών, ενώ θετικές εντυπώσεις αφήνουν τα πίσω φλας που παίζουν τον ρόλο και του φωτιστικού σώματος, αλλά και τα δεκάδες χρηστικά και όμορφα αξεσουάρ με τα οποία μπορεί να εξοπλίσει το Himalayan ο ιδιοκτήτης του.

Himalayan 452

Από εξάτμιση της Akrapovic που δίνει άλλο ήχο και απόδοση στον Sherpa κινητήρα, στην επίπεδη σέλα Rally, σε αλουμινένιες πλαϊνές βαλίτσες σε μεταλλικό ή μαύρο χρώμα, σε μαλακά σαμάρια, σε 3 top-box σκληρά και μαλακά, σε ψηλότερη ζελατίνα, μεταλλική μεγάλη ποδιά κινητήρα, κάγκελα κινητήρα, rally τιμόνι και διαφορετικές σέλες, προβολάκια, χούφτες, προστατευτικά κάγκελα προβολέα και ψυγείου, και αρκετά ακόμη που εξελίσσει και πιστοποιεί αυτή τη στιγμή η Enfield. Και μην ξεχάσουμε και τους δεκάδες κατασκευαστές aftermarket αξεσουάρ που έχουν ήδη παρουσιάσει τις δικές τους γκάμες αξεσουάρ για τη Himalayan. Όρεξη να έχεις να ψάχνεις και να φορτώνεις τη μοτοσυκλέτα με πράγματα.

Περισσότερα θα διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή της νέας Himalayan στο τεύχος 654 του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί στις αρχές Μάιου στα περίπτερα

Ετικέτες