Δοκιμή μακράς διάρκειας 2000km του Husqvarna Svartpilen 401

Το service των 10.000 χιλιομέτρων

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/9/2019

Σας το είχαμε υποσχεθεί και φυσικά το κάναμε. Μιλάμε φυσικά για το service του Husqvarna Svartpilen 401, που είχαμε παραλάβει στο τέλος Ιουλίου με 7500km στο οδόμετρο. Μετά από 2000 χιλιόμετρα μέσα σε ένα μήνα, βρέθηκε στο αναβατόριο του εξουσιοδοτημένου συνεργείου Paddock512 στην Αγία Παρασκευή, έχοντας συμπληρώσει 9458 χιλιόμετρα. Πριν μπούμε στις λεπτομέρειες που αφορούν τις εργασίες και το κόστος, θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα γενικής φύσεως θέματα που αφορούν τα service των μοτοσυκλετών.

Τα τελευταία χρόνια όλα τα εργοστάσια έχουν επιμηκύνει πάρα πολύ τα διαστήματα των service. Δύσκολα θα βρεις πλέον κάποια καινούρια μοτοσυκλέτα που ο κατασκευαστής της να έχει ορίσει διαστήματα service λιγότερο από τα 10.000 χιλιόμετρα. Μάλιστα τα μεγάλα διαστήματα service έχουν γίνει διαφημιστικό “προσόν” και από εδώ ξεκινούν πολλά προβλήματα. Διότι όταν οι διαφημιστές μπερδεύονται στα πόδια των μηχανολόγων και των μηχανικών, τη νύφη πάντα την πληρώνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές. Ακριβώς αυτό έχει γίνει και σε αυτή την περίπτωση, όπου ο κόσμος πλέον μένει στο όριο των χιλιομέτρων και παραβλέπει τα ψιλά γράμμα. Τα ψιλά γράμματα συνήθως αναφέρονται σε χρονικά διαστήματα ή σε συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης. Για παράδειγμα, όλα τα υγρά (λάδια, υγρά φρένων, ψυκτικό υγρό) πρέπει να αλλάζονται σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ακόμα κι αν δεν έχεις οδηγήσει καθόλου τη μοτοσυκλέτα σου από την ημέρα που έβαλες φρέσκα! Συνήθως τα υγρά φρένων πρέπει να τα αλλάζεις κάθε δύο χρόνια, το ψυκτικό υγρό κάθε 3-5 χρόνια (ανάλογα με τον τύπο που βάζεις) και τα λάδια κάθε δύο χρόνια – είτε έχεις κάνει 10.000 χιλιόμετρα είτε έχεις κάνει μόλις 10 χιλιόμετρα από το συνεργείο έως το γκαράζ που την πάρκαρες και έμεινε ακίνητη για δύο χρόνια.

Ο λόγος που πρέπει να αλλάζουμε τα υγρά με βάση τον χρόνο, έχει να κάνει με το γεγονός πως η υγρασία και η ατμοσφαιρική ρύπανση περνάει μέσα στα κάρτερ, μέσα στο κύκλωμα των φρένων και μέσα στο κύκλωμα ψύξης, διαβρώνοντάς τα και καταστρέφοντας τις δυνατότητές τους να λιπάνουν σωστά τον κινητήρα, να τον ψύχουν σωστά και φυσικά να φρενάρουν σωστά τη μοτοσυκλέτα μας.

Έτσι, τα τελευταία χρόνια ακούμε πολύ συχνά τους μοτοσυκλετιστές να διαμαρτύρονται όταν ένα εργοστάσιο προτείνει service κάθε 4000 χιλιόμετρα, ενώ στην πραγματικότητα θα έπρεπε να διαμαρτύρονται που τους κοροϊδεύουν με τα μεγάλα διαστήματα service, τα οποία στην πράξη μπορούν να καταστρέψουν τον κινητήρα τους. Είναι άλλο πράγματα η ρύθμιση των βαλβίδων και η αντοχή των αναλώσιμων ανταλλακτικών (τακάκια, αλυσίδες, γρανάζια κ.τ.λ.) κι άλλο πράγμα η διάρκεια ζωής των υγρών. Ιδιαίτερα των λαδιών σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, που αποθηκεύουν και μεταφέρουν τα κατάλοιπα της φυσιολογικής φθοράς των δίσκων του συμπλέκτη.

Στη σημερινή εποχή που όλοι έχουν ένα αυτοκίνητο (με διαστήματα service 25.000-40.000 χιλιομέτρων), δεν μπορούν να καταλάβουν τη διαφορά που υπάρχει με τις μοτοσυκλέτες. Οι κινητήρες των αυτοκινήτων είναι αργόστροφοι (κόκκινο στις 6.000 στροφές, με τις 2.500-3.500 στροφές να είναι το φάσμα λειτουργίας τους σε όλη τους τη ζωή) και περιέχουν λάδι μεταξύ 3 και 8 λίτρων (ανάλογα τον τύπο του κινητήρα) που λιπαίνει μόνο τον στρόφαλο και την κεφαλή, όχι όμως το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει δικό του ξεχωριστό λάδι, ειδικά σχεδιασμένο για σύνθλιψη ανάμεσα στις επιφάνειες των γραναζιών.

Στις μοτοσυκλέτες το λάδι είναι πολύ λιγότερο (1,5 έως 3 λίτρα το πολύ) και λιπαίνει ταυτόχρονα το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη (εκτός φυσικά από τα “ξηροκάμπανα” που οι δίσκοι του συμπλέκτη είναι έξω από τα κάρτερ.

Όλα αυτά μειώνουν δραματικά την ζωή του λαδιού, ειδικά όταν οδηγάμε μέσα στην πόλη με υψηλές θερμοκρασίες. Οπότε όταν ο μηχανικός σας, σας λέει να ελέγχετε και να αλλάζετε τα λάδια του κινητήρα σας κάθε 4.000-5.000 χιλιόμετρα και ο κατασκευαστής λέει να αλλάζετε λάδια κάθε 10.000-15.000 χιλιόμετρα, τότε ακούστε τον μηχανικό σας.

Απόδειξη για όλα τα παραπάνω είναι η εικόνα που είχαν τα λάδια του Svartpilen μετά από 9.458 χιλιόμετρα οδήγησης μέσα στην πόλη και σε test rides. Μιλάμε για ακριβά συνθετικά λάδια, και όχι για “ψευτόλαδα” των 2 ευρώ το λίτρο. Προφανώς και το Svartpilen “δεν έπαθε τίποτα” που του αλλάξαμε λάδια στα 9.500 χιλιόμετρα, ακολουθώντας το πρόγραμμα του κατασκευαστή, όμως σε δική μας μοτοσυκλέτα, που θα θέλαμε να την κρατήσουμε για πολλά χρόνια, δεν θα το κάναμε ποτέ αυτό. Βέβαια και η Husqvarna λέει πως ανεξαρτήτως χιλιομέτρων, το Svartpilen 401 χρειάζεται ετήσιο service, το οποίο αν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, επεκτείνεται το πρόγραμμα δωρεάν πανευρωπαϊκής οδικής ασφάλειας που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα για 60.000 χιλιόμετρα ή 8 χρόνια (όποιο έρθει πρώτο).

Πάμε τώρα στου αριθμούς, που έχουν και περισσότερο ενδιαφέρον:

Η Husqvarna (ΚΤΜ) λέει πως για το γενικό service χρειάζονται δύο εργατώρες. Η τιμή της εργοστασιακής εργατώρας έχει καθοριστεί στα 35 ευρώ+ ΦΠΑ. Σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνεται ο ηλεκτρονικός έλεγχος της μοτοσυκλέτας με το ειδικό scanner, ο έλεγχος των αναρτήσεων, της αλυσίδας, των φρένων, έλεγχος σε όλες τις βίδες, έλεγχος τροχών. Τα service και οι εργασίες καταγράφονται σε μια κεντρική βάση δεδομένων και δεν υπάρχει χάρτινο βιβλιαράκι service. Αυτό σημαίνει πως αν αγοράσεις μεταχειρισμένο Husqvarna (μόνο τα μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί από τότε που η Husqvarna εξαγοράστηκε από την ΚΤΜ) μπορείς με τον αριθμό πλαισίου να πας σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της γης και να μάθεις όλο το ιστορικό της μοτοσυκλέτας, αν φυσικά έχει κάνει τις εργασίες σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο.

Σε αναλώσιμα ανταλλακτικά το δικό μας χρειάστηκε ένα φίλτρο λαδιού (6,82€) και ένα καθαρό φίλτρο αέρα (19,53€).

Η αλυσίδα χρειάστηκε ρύθμιση και λίπανση, αλλά στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που έχει τραβήξει πολλά από πολλούς μέχρι σήμερα, ήταν σε μέτρια κατάσταση και σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση (σετ γρανάζια αλυσίδα 148€)

Τα τακάκια είχαν πολύ “ψωμί” ακόμα και εύκολα αντέχουν άλλα 5000-6000 χιλιόμετρα. Τα συγκεκριμένα είναι μεταλλικά και κοστίζουν 43,40€ εμπρός και 26.04€ τα πίσω. Υπάρχουν στην ελεύθερη αγορά φτηνότερα συμβατικά, όμως δεν θα σας βγάλουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα, οπότε τα γνήσια είναι τελικά φτηνότερα σε βάθος χρόνου.

Συνοψίζοντας, το κόστος συντήρησης του Svartpiien 401 μετά από 9500 σκληρά χιλιόμετρα είναι 87€(εργατικά)+ 15-20€ (συνθετικά λάδια /τιμή ανάλογα την μάρκα)+6,82€(φίλτρο λαδιού)+19,53€(φίλτρο αέρα)= 128-132€

Αν χρειάζεσαι γρανάζια, αλυσίδα και τακάκια εμπρός/πίσω, τότε το συνολικό κόστος ανεβαίνει στα 346€, όμως αν λάβουμε υπόψη μας την κατάσταση που είχαν τα τακάκια και η αλυσίδα στο δικό μας Svartpilen 401, αυτά τα ανταλλακτικά θα τα χρειαστείς μετά τα 15.000-20.000 χιλιόμετρα. Όλα βέβαια εξαρτώνται από την χρήση και την συντήρηση που κάνει ο κάθε αναβάτης. Εμείς πάντως θα προσθέταμε μια αλλαγή λαδιών και φίλτρου κάθε 5.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε για ένα κόστος των 30€ που δεν αξίζει να ρισκάρεις τη μελλοντική υγεία του κινητήρα σου για να το αποφύγεις.

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΜΟΤΟ TV

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]

Πολύ καλή απόδοση για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/10/2024

Το ZX-4RR αποτελεί μια γενναία άσκηση από την Kawasaki που κάνει εκείνο ακριβώς το βήμα που κανείς άλλος δεν είχε την τόλμη: Να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο τετρακοσίων κυβικών!

Πέρσι δεν υπήρχε ούτε ένα εκτός της Kawasaki αλλά πλέον έχουν αρχίσει και οι Κινέζοι κατασκευαστές να φτιάχνουν αντίστοιχες προτάσεις που φυσικά απέχουν από τα φανταστικά μικρά supersport που απολαμβάναμε την δεκαετία του ΄90 από Ιαπωνικές εισαγωγές, σπανίως σε κατάσταση καινούριου. Υπάρχουν ένα σωρό λόγοι που η αναβίωση αυτής της κατηγορίας δεν έχει νόημα στην εποχή μας και για αυτό χρειάζεται τόλμη για να κάνεις ένα τέτοιο βήμα. Διότι η εξέλιξη αυτής της μοτοσυκλέτας αποτελεί μία ακριβή διαδικασία με εντελώς αβέβαιη εμπορική επιτυχία. Τόσο αβέβαιη που βλέπεις τους υπόλοιπους Ιάπωνες να μαζεύονται και να παρακολουθούν με ενδιαφέρον την εξέλιξη, έτοιμοι να αναβιώσουν και εκείνοι τις φανταστικές αυτές μοτοσυκλέτες μίας άλλης εποχής, σε περίπτωση που η Kawasaki βγάλει λαγό από το καπέλο της – και ήδη η Honda έχει έτοιμη την απάντηση, τώρα που είδε πως ο κόσμος αγκάλιασε αυτή την αναβίωση!

Μία δήλωση τεχνολογικής υπεροχής από την Kawasaki, με τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και ιπποδύναμης στο χαρτί να συνοδεύονται με εξίσου εξωπραγματικές -σε βαθμό ενθουσιασμού- επιδόσεις στο δυναμόμετρο, στις υπόλοιπες μετρήσεις του ΜΟΤΟ, και φυσικά στην οδήγηση σε πίστα και δρόμο – Έχοντας πάντα στο μυαλό μας πως μιλάμε για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!

Δείτε το VIDEO με την πρώτη δυναμομέτρηση:

Το καλοκαίρι του 2023 η Kawasaki είχε παρουσιάσει την μικρή πράσινη βόμβα της στα 400 κυβικά, με τη λύση του τετρακύλινδρου κινητήρα να κάνει ξανά την εμφάνισή της στη μικρομεσαία sport κατηγορία για τους πράσινους, 21 χρόνια μετά την απόσυρση του ZXR400.

Το νέο τετρακύλινδρο ZX-4RR ξεχωρίζει πρώτα απ’ όλα για τις μοναδικές επιδόσεις που δεν έχουν σχέση με τα δικύλινδρα εν σειρά 400 που αποτελούν τη δημοφιλέστερη επιλογή κινητήρα αυτή τη στιγμή στην κατηγορία. Για παράδειγμα το δικύλινδρο Ninja 400 της Kawasaki αποδίδει -πάντα ονομαστικά- 44,79 hp / 10.000 rpm στον στρόφαλο, ενώ το τετρακύλινδρο ZX-4RR φτάνει τους… 76,4 hp (χωρίς Ram-Air) και τους 78,9 hp στις 14.500 rpm με τη χρήση Ram-Air! Τεράστια διαφορά ιπποδύναμης, με ταυτόχρονη μεγάλη άνοδο των στροφών όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη τιμή. Οι δυο περισσότεροι κύλινδροι βοηθούν όμως και στην άνοδο του βάρους, από τα 168 στεγνά κιλά του δικύλινδρου Ninja 400 στα 189 στεγνά κιλά του τετρακύλινδρου ZX-4RR, ενώ οι αυξημένες επιδόσεις μεταφράζονται και σε μεγάλη διαφορά τιμής στις δυο μοτοσυκλέτες. Στην Ελλάδα το Ninja 400 πωλείται 7.395 ευρώ, ενώ το ZX-4RR 10.295 ευρώ.

Στα δομικά στοιχεία του ZX-4RR ξεχωρίζουν μεταξύ άλλων το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα (αντί του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου δυο δοκών), το κουρμπαριστό αλουμινένιο μακρύ ψαλίδι, οι αναρτήσεις της Showa με ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP με ρύθμιση προφόρτισης και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, και τα φρένα με τους δυο δίσκους 290 mm μπροστά (αντί του μονού δίσκου 310 mm του Ninja 400) με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από το Ninja 400, με Traction Control τριών επιπέδων που μπορεί να απενεργοποιηθεί και 2 Modes απόδοσης κινητήρα, ενώ διαθέτει συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και quickshifter διπλής κατεύθυνσης. Στα όργανα έχουμε μια TFT έγχρωμη οθόνη με trip computer και πολλές ενδείξεις.

Στο ΜΟΤΟ, όπως και με κάθε μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε, αναλάβαμε να δούμε πόσο κοντά στην αλήθεια είναι τα νούμερα του κατασκευαστή, και φυσικά να δούμε ποια αν σήμερα υπάρχει θέση στις sport μοτοσυκλέτες για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών.

Από τους πρώτους κιόλας γύρους στην πίστα των Μεγάρων, έχοντας μαζί μας και το Honda CBR600RR για σημείο αναφοράς -τα ελαφρύτερα 600 πάντα εντυπωσιάζουν απέναντι στα πιο βαριά και δύστροπα 1000-, τα νούμερα στα χαρτιά πηγαίνουν περίπατο, καθώς τίποτα -μα τίποτα- δεν μπορεί να σε προετοιμάσει για τη “δίχρονη” υστερία του ZX-4RR μεταξύ 12 και 15 χιλιάδων στροφών, ούτε για το μικρό βάρος που χαρίζει απίστευτη ευελιξία στη μοτοσυκλέτα. Δίπλα του, το -κατά τα άλλα εξαιρετικό συγκριτικά με Superbike 1000 κ.εκ. αλλά και με άλλα 600- μοντέλο της Honda έδειχνε “φορτηγό”, απαιτώντας διπλάσια προσπάθεια για να πέσει στη στροφή και να αλλάξει κατεύθυνση, κουράζοντας τον αναβάτη του στον μισό χρόνο από ότι στο ZX-4RR! Η κλασική νωθρή συμπεριφορά του τετρακύλινδρου 400 σε χαμηλές και μεσαίες στροφές εξαφανίζεται στην πίστα μόλις βγεις από τα pits και γεμίσεις την πρώτη ταχύτητα, αφού κρατώντας ψηλά τις στροφές η πράσινη μοτοσυκλέτα διατηρεί χωρίς κόπο μονίμως ψηλά τις στροφές.

Με ένα δαιμονισμένο ουρλιαχτό να τρομάζει τους προπορευόμενους, η πράσινη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα μπαίνει με ελάχιστα φρένα σε κάθε στροφή, διατηρώντας πολύ υψηλές ταχύτητες εκεί, που σε αποζημιώνουν με το παραπάνω για την μικρότερη από τα 600άρια τελική ταχύτητα στις ευθείες. Παρόλα αυτά, στις εξόδους από τις περισσότερες κλειστές στροφές βγαίνεις με περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με ένα 600, δίνοντας αρχικό πλεονέκτημα στο 400άρι του Akashi. Κι αν ο κινητήρας είναι η αποθέωση της πολύστροφής σπορ μοτοσυκλέτας, εντούτοις δεν θα ήταν ούτε στο ήμισυ τόσο απολαυστικός, αν δεν συνδυαζόταν με ένα κορυφαίο σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και φρένων, που μεταφράζονται σε φοβερή εμπιστοσύνη από την πρώτη κιόλας επαφή, και τη δυνατότητα να πιέσεις σε ανήκουστα όρια, επιτυγχάνοντας πρωτόγνωρες κλίσεις. Κι όλα αυτά, με τη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή παραγωγής, με τα OEM ελαστικά, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή -φανταστείτε πού μπορεί να φτάσει με μερικές μόνο επεμβάσεις.

Η υστερική απόδοση του κινητήρα μεταφράζεται σε διττή συμπεριφορά στον δρόμο, με τον αναβάτη να μπορεί να οδηγήσει νόμιμα και χαλαρά -πολύ πιο ροπάτος κινητήρας από αντίστοιχης διάταξης στο παρελθόν-, χωρίς ενθουσιασμό όμως, ή να προκαλέσει τον νόμο, την κοινή λογική, την ακοή και τα χρηστά ήθη των παρευρισκόμενων, κυκλοφορώντας συνεχώς με πενταψήφιο αριθμό στροφών -μέχρι τη σύλληψή ή το λιντσάρισμά του δηλαδή.

Στο δυναμόμετρο το ZX-4RR απέδωσε στον τροχό (χωρίς Ram-Air) 69,57 hp / 14.200, κάτι που με Ram-Air μεταφράζεται σε 72,07 hp στις ίδιες στροφές, εξωπραγματικά νούμερα για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής! Κι αν αναρωτιέστε για τη μέγιστη ροπή των 3,62 kgm, το υπέροχο είναι το νούμερο στροφών που αυτή αποδίδεται: 11.400! Πιο δίχρονο, δεν γίνεται στο 2024!

Αν τα τελευταία χρόνια τα 600 αποτελούσαν το κάτω τετρακύλινδρο άκρο της Supersport κατηγορίας, αυτό με το ZX-4RR αλλάζει. Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε τον χρόνο που μπορεί να επιτύχει η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Kawasaki σε μια κλειστή πίστα όπως των Μεγάρων με αναβάτη αγωνιζόμενο, ενάντια σε μια τετρακύλινδρη 600, και με τηλεμετρία ώστε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αληθεύει με ακλόνητα στοιχεία η πρώτη κυρίαρχη αίσθηση πως σε κλειστές στροφές το 4x400 είναι σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 6Χ400.

Θα δώσουμε συνέχεια σε επόμενο τεύχος του MOTO με αναλυτική δοκιμή του νέου μικρού supersport και την συμπεριφορά του μέσα στην πίστα, σε καθημερινή χρήση, δικάβαλο ή ταξιδεύοντας, καθώς και όλες τις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε μαζί του.