Οδηγούμε τα νέα Yamaha Tracer 9 / GT 2021!

Ολικός επαναπροσδιορισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/3/2021

Η Yamaha επέλεξε το 2021 ως τη χρονιά που θα επαναπροσδιόριζε τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της, τον περίφημο CP3, τον κινητήρα που έδωσε νέα πνοή στην κατηγορία των Naked με την οικογένεια των ΜΤ και που έθεσε εκ νέου τα στάνταρ σ' αυτό που ονομάζουμε σήμερα sport touring.

Το Tracer, από τότε που πρωτοεμφανίστηκε, είχε ως γνώμονα ακριβώς αυτό: να δώσει έναν νέα προσδιορισμό στο τι εστί ένα σύγχρονο, μεσαίου κυβισμού, sport touring. Το είχε επιχειρήσει στο παρελθόν –με απόλυτη επιτυχία- το TDM, κι αυτό ίσως έκανε ακόμη πιο δύσκολο το έργο του μεγάλου τρικύλινδρου. Παρόλα αυτά, όπως έδειξε η Ιστορία και η εμπορική πορεία των Tracer από το 2015 που μπήκαν στον παγκόσμιο χάρτη των πωλήσεων, υπηρέτησαν επιτυχώς τον στόχο τους.

Ο δρόμος, βέβαια, δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα και η Yamaha δέχτηκε κριτική σε πολύ συγκεκριμένους τομείς, όπως ήταν η απότομη απόκριση και η σταθερότητα, δύο βασικά χαρακτηριστικά για την συγκεκριμένη κατηγορία. Η Yamaha όμως έδειξε επίσης ότι αφενός ξέρει να ακούει και αφετέρου έχει γρήγορα αντανακλαστικά, δίνοντας αυτό που έλειπε στην δεύτερη γενιά των Tracer 900, το 2018.

Η εποχή όμως που ζούμε κινείται περισσότερο σε ρυθμούς… sport και λιγότερο touring, πράγμα που σημαίνει ότι οι εξελίξεις τρέχουν κι ο ανταγωνισμός αναβαθμίζεται με αστραπιαία ταχύτητα. Τα Tracer δεν έπαιζαν πλέον σε μία κατηγορία μόνα τους, αλλά είχαν να αντιμετωπίσουν πλήρως τεχνολογικά εξοπλισμένους που έδειχναν μα έχουν καβαλήσει με φόρα το τρένο της εξέλιξης. Ευτυχώς –για άλλη μια φορά- για την Yamaha, οι άνθρωποι που επιλέγουν να χαράξουν την νέα κατεύθυνση, αφουγκράστηκαν σωστά αυτό που περίμενε ο κόσμος από αυτούς, και προχώρησαν σε αλλαγές ουσίας κι όχι απλώς εντυπωσιασμού για την τρίτη γενιά των Tracer, τα νέα Tracer 9 και Tracer 9 GT.

Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι έγινε ένα σχεδόν ολοκληρωτικό rebuild στην μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας έχει παραπάνω κυβικά φτάνοντας τα 889cc (42 κυβικά περισσότερα που προέκυψαν από την αύξηση της διαδρομής του στροφάλου κατά 3mm), και αποδίδει 6% παραπάνω ροπή στις μεσαίες αλλά και 3% παραπάνω ισχύ (μέγιστη τιμή οι 119 ίπποι στις 10.000 στροφές). Η αδράνεια του στροφάλου αυξήθηκε κι αυτή κατά 15%, προκειμένου να ενισχυθελί η ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ αλλαγές έγιναν τόσο στην τοποθέτηση των μπεκ για πιο αποδοτική καύση, όσο και στο κιβώτιο, με στόχο την πιο "γλυκιά" λειτουργία. Για να συμβαδίζει μάλιστα το κιβώτιο με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και με τα νέα χαρακτηριστικά της απόδοσης, η πρώτη και η δεύτερη σχέση έγιναν πιο μακριές σε γρανάζωμα. Επιπλέον, η εξαγωγή, αλλά και το σύστημα εξαγωγής του Tracer 9 επανασχεδιάστηκε, πάντα με στόχο την αυξημένη ροπή στις μεσαίες, γλιτώνοντας ταυτόχρονα και βάρος.

Αλλαγές –και μάλιστα σημαντικές- είχαμε και στο πλαίσιο, καθώς η εξέλιξη στη μέθοδο χύτευσης της Yamaha επέτρεψε την δημιουργία ενός ελαφρύτερου αλλά με αυξημένη πλευρική ακαμψία, πλαισίου, ενώ το ψαλίδι είναι ακόμη μακρύτερο συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση και τώρα εδράζεται στο πλαίσιο, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο ίδιο. Αυτό επετεύχθη χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα πιο κάθετα, έτσι ώστε να μην μεγαλώσει το συνολικό μήκος, αλλά να αυξηθούν τα οφέλη της σταθερότητας. Το υποπλαίσιο είναι και αυτό επανασχεδιασμένο, προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις μεγαλύτερες –πλέον- δυνατότητες φορτίου του Tracer 9, κάτι που ήταν πάγιο αίτημα των υφιστάμενων ιδιοκτητών των προηγούμενων Tracer. Οι δύο βαλίτσες που διατίθενται στον έξτρα εξοπλισμό του Tracer 9 και στον στάνταρ του GT, έχουν χωρητικότητα 30 λίτρα και η κάθε μία μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος.

Βάρος έχει εξοικονομηθεί και από τις ελαφρύτερες ζάντες, με το Tracer 9 να ζυγίζει ένα κιλό λιγότερο από τον προκάτοχό του, ενώ οι αλλαγές στα φρένα αφορούν τη νέα ακτινική δαγκάνα της Nissin και τους μεγαλύτερους δίσκους μπροστά, οι οποίοι έφτασαν τα 298 χιλιοστά.

Από τις σημαντικότερες όμως επεμβάσεις είναι οι αλλαγές στις αναρτήσεις της KYB, με το πιρούνι να είναι πιο κοντό κατά 39mm, με διαδρομή στα 130mm και διαφορετικά settings στο εσωτερικό του, πράγμα λογικό αν αναλογιστούμε τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αλλά και την έμφαση που θέλουν να δώσουν στην σταθερότητα του Tracer οι άνθρωποι της Yamaha. Πίσω, η μοναδική αλλαγή είναι το νέο μοχλικό με πιο προοδευτική λειτουργία.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών, η μεγάλη είδηση είναι η ύπαρξη της IMU έξι αξόνων και η νέα ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, η οποία προέρχεται από το R1, αλλά με ακόμη μικρότερο όγκο και ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν, φυσικά, τα riding modes (τέσσερα τον αριθμό) και τα cornering βοηθήματα, τα οποία συμπεριλαμβάνουν cornering ABS, cornering traction control, σύστημα ελέγχου ολίσθησης του πίσω τροχού, σύστημα ελέγχου σούζας και σύστημα cruise control, που είναι πλέον διαθέσιμο στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων. Όλα αυτά τα συστήματα έχουν τρία επίπεδα επέμβασης και δίνουν μια σημαντική δυνατότητα ρύθμισης στον αναβάτη για να φέρει τα χαρακτηριστικά της απόδοσης του Tracer ακριβώς στα μέτρα του.

Πολύ σημαντική είναι και η δυνατότητα ρύθμισης του τριγώνου της εργονομίας, χάρη στα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ και τα καβαλέτα του τιμονιού που μπορούν να τοποθετηθούν σε δύο θέσεις, ενώ μεγαλύτερη είναι και η ζελατίνα που ρυθμίζεται μηχανικά με το ένα χέρι, σε ένα εύρος 50mm.

Η νέα εποχή και η τρίτη γενιά των Tracer σηματοδοτείται από την κοινή και για τις δύο εκδόσεις, διπλή TFT οθόνη, μέσω της οποίας γίνονται όλες οι ρυθμίσεις και είναι μοιρασμένες οι ενδείξεις, με την αριστερή να προβάλει τις βασικές πληροφορίες, ενώ στην δεξιά προβάλλονται οι "περιφερειακές" πληροφορίες, όπως η κατανάλωση, η εξωτερική θερμοκρασία κτλ

Όλα τα παραπάνω περικλείονται σε ένα επίσης νέο πακέτο σχεδιασμού, με την Yamaha να ακολουθεί την οδό των “πολλαπλών στρώσεων” στα φαίρινγκ του Tracer και των διαφορετικών επιπέδων, θέλοντας να ασπαστεί τόσο αεροδυναμικά όσο και οπτικά την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που εκμεταλλεύεται την ροή του αέρα. Το ρεζερβουάρ, παρότι είναι εμφανής η προσπάθεια να διατηρήσει την λεπτή σιλουέτα του, ειδικά στο σημείο που κουμπώνουν τα γόνατα, έχει χωρητικότητα 18 λίτρων. Τα φώτα φυσικά είναι όλα τεχνολογίας LED, ενώ το κεντρικό σταντ συμπεριλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο του Tracer 9 όσο και του Tracer 9 GT. Η σέλα του συνεπιβάτη έχει μεγαλώσει σε πάχος και πλάτος, αυξάνοντας παράλληλα και την απόστασή της από τα μαρσπιέ για ακόμη μεγαλύτερη άνεση, συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά των Tracer 900.

Η έκδοση GT του Tracer 9, αυτή που και εμπορικά κατέχει την μερίδα του λέοντος ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, είναι η σαφώς και πιο πλούσια εξοπλισμένη, με την σημαντικότερη διαφορά να την κάνουν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της KYB. Το βάρος που προσθέτουν είναι γύρω στα έξι κιλά, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό του Tracer 9 GT συμπεριλαμβάνεται το εξαιρετικό quickshifter δύο κατευθύνσεων και φυσικά οι δύο πλαϊνές βαλίτσες.

Όπως θα διαβάσετε στην πλήρη, αναλυτική δοκιμή των νέων Tracer 9 στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει σε λίγες μέρες, το "ραντεβού" μας με τις δύο μοτοσυκλέτες της Yamaha , είχε κλειστεί στους παγωμένους, με ωραία χάραξη αλλά ανάμικτη κατάσταση της ασφάλτου, δρόμους της Τοσκάνης γύρω από την Σιένα. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες όμως του κακού ασφαλτοτάπητα στο πρώτο μισό της διαδρομής, ο κινητήρας κατάφερε να μας επιβεβαιώσει την γεμάτη σε αίσθηση ροπής και επιτάχυνσης μεσαία μπάντα των στροφών. Πάνω στη σέλα του στάνταρ Tracer 9 αρχικά, πήραμε την πρώτη θετικά εικόνα για την εξαιρετική εργονομία και την άνεση που μπορεί να προσφέρει η μοτοσυκλέτα, αλλά και την πραγματικά άριστη λειτουργία των ηλεκτρονικών που ανεβάζουν τον δείκτη αυτοπεποίθησης ψηλά, με το καλημέρα. Τα κομμάτια της Autostrada ήταν μια πραγματική αποκάλυψη για την σταθερότητα του Tracer 9, με πολύ καλή προστασία παράλληλα που συνεπάγεται άνεση και ξεκούραστα χιλιόμετρα στο ταξίδι, αλλά ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις, όταν ήρθε η σειρά του Tracer 9 GT να με φιλοξενήσει στο υπόλοιπο μισό της διαδρομής.

Τα δύο διαφορετικά προεπιλεγμένα modes λειτουργίας (Α1 και Α2) λειτουργούν υποδειγματικά, αφήνοντας ελάχιστο ποσοστό να γίνει αντιληπτό από το φαινόμενο του γυροσκοπικού, που συνήθως "ταλανίζει" τα αντίστοιχα συστήματα ημιενεργητικών αναρτήσεων. Ο χρόνος μετάβασης στις διαφορετικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων είναι ταχύτατος και έχοντας εμπειρία από το προηγούμενο Tracer 900 –τόσο από την παρουσίασή του στην Ισπανία, όσο και από την δοκιμή του στην Ελλάδα- μου ήταν άμεσα αντιληπτό το πόσο καλύτερα πάταγε η μοτοσυκλέτα στο δρόμο.

Επειδή όμως το πώς γίνεται αυτό είναι εξίσου –ή και περισσότερο…- ενδιαφέρον από το ίδιο το αποτέλεσμα, στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί την Πέμπτη 1^η Απριλίου θα μπορέσετε να διαβάσετε την σε βάθος τεχνική ανάλυση, αλλά και πολύ περισσότερες λεπτομέρειες για το πώς η Yamaha έκανε ένα σημαντικό άλμα στην εξέλιξη των σύγχρονων sport touring μοτοσυκλετών.

Διαβάστε στο ΜΟΤΟ της 1ης Απριλίου την αναλυτική παρουσίαση των νέων Tracer 9 / GT

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_662

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…