Joan Mir - “Εφιαλτικό το τριήμερο της Καταλονίας”

Ο νέος κινητήρας που έφερε το HRC στην πίστα του Montmelo δεν φάνηκε να έχει τον αναμενόμενο αντίκτυπο
motomagJoan Mir – “Εφιαλτικό το τριήμερο της Καταλονίας”
Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

28/5/2024

Κατά τη διάρκεια του GP της Βαρκελώνης, η Honda έφερε έναν νέο κινητήρα, τον οποίο ο Joan Mir δοκίμασε, δηλώνοντας ότι παρά την αλλαγή, συνέχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα, καθώς η ζεστή άσφαλτος τον έκανε να πλαγιολισθαίνει σχεδόν στο 90% του γύρου!

Το αναθεωρημένο καθεστώς των παραχωρήσεων στα MotoGP, επιτρέπει στις Honda και Yamaha να χρησιμοποιήσουν διαφοροποιημένους κινητήρες κατά την διάρκεια της φετινής σεζόν, δίνοντάς τους τη δυνατότητα να φέρουν κάτι νέο σε κάθε GP. Μετά τον Quartararo, ο οποίος αποκάλυψε ότι στη Jerez έτρεχε με έναν ελαφρώς αναθεωρημένο κινητήρα στην M1 του, τώρα ήρθε η σειρά του Mir να αποκαλύψει ότι κατά τη διάρκεια του καταλανικού γύρου η Honda είχε φέρει μία διαφοροποιημένη έκδοση του κινητήρα της RC213V.

Joan Mir – “Εφιαλτικό το τριήμερο της Καταλονίας”

Δυστυχώς, όμως τα πράγματα δεν πήγαν όπως ήλπιζε το HRC, κάνοντας ένα βήμα μπροστά και δύο πίσω. Σε δηλώσεις του μετά το τέλος του κυρίως αγώνα την Κυριακή, ο Mir χαρακτήρισε εφιαλτικό το αγωνιστικό τριήμερο στην Βαρκελώνη. Κατάφερε να τερματίσει στην 15η θέση του κυρίως αγώνα της Κυριακής, 33 (!) ολόκληρα δευτερόλεπτα πίσω από τον πρωτοπόρο Bagnaia και σχεδόν 2 πίσω από την καλύτερα τοποθετημένη Honda, αυτή του Takaaki Nakagami στην 14η θέση.

Ο Πρωταθλητής του 2020 ήξερε από την αρχή του τριημέρου ότι θα δυσκολευτεί, καθώς δεν ένιωθε καλά με τις νέες ρυθμίσεις του κινητήρα. Μάλιστα θεωρεί ότι η έλλειψη πρόσφυσης ήταν πιο έντονη τώρα -αν και σε αυτό θα μπορούσαν να έχουν συμβάλει και οι υψηλές θερμοκρασίες που επηρέασαν την άσφαλτο της πίστας- γλιστρώντας στο μεγαλύτερο μέρος κάθε γύρου. Το Montmelo είναι μία πίστα με μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού που επιτρέπει στους αναβάτες να μαζέψουν χιλιόμετρα πριν την πρώτη στροφή. Αυτό, έδωσε την ευκαιρία στον Mir να διαπιστώσει ότι εκτός του προβλήματος της πρόσφυσης, η τελική ταχύτητα ήταν και αυτή μειωμένη! Όπως είπε ο ίδιος, στους προηγούμενους αγώνες μπορούσε να είναι λίγο πιο γρήγορος και να παλεύει να μπει στην πρώτη δεκάδα, κάτι που στη Βαρκελώνη δεν είχε την δυνατότητα να κάνει.

Joan Mir – “Εφιαλτικό το τριήμερο της Καταλονίας”

Αν και ο ίδιος χαρακτήρισε τα πράγματα χειρότερα από πριν, όμως, τελικώς είχε να πει και κάποια θετικά για τον αναθεωρημένο κινητήρα. Σύμφωνα με τον Mir, τα περιθώρια πλέον είναι μεγαλύτερα -χωρίς να διευκρινίζει σε ποιον τομέα αναφέρεται. Όπως είπε και ο ίδιος, ο γύρος της Καταλονίας δεν είναι το αντιπροσωπευτικό παράδειγμα, παρά μάλλον από τα χειρότερα, καθώς οι υψηλές θερμοκρασίες και η διαρρύθμιση της πίστας αναγκάζει τους αναβάτες να γλιστράνε για σχεδόν το 90% κάθε γύρου. Ελπίζει ότι στο Mugello τα πράγματα θα είναι καλύτερα, έχοντας την ευκαιρία να κρίνει πιο ολοκληρωμένα την προσπάθεια της Honda.

Πίσω από τον Mir, βρέθηκαν οι Zarco και Marini, στην 16η και 17η θέση, αντίστοιχα. Ο Γάλλος της Castrol Honda LCR έτρεχε με το νέο αεροδυναμικό πακέτο, το οποίο κανένας από τους δύο εργοστασιακούς αναβάτες δεν χρησιμοποιεί ακόμα. Τέλος, ο αναβάτης εξέλιξης και wildcard συμμετοχή στην Καταλονία, Stefan Bradl, τερμάτισε 19ος, 22 δευτερόλεπτα πίσω από τον Mir.

Joan Mir – “Εφιαλτικό το τριήμερο της Καταλονίας”

Για την ώρα, παρά τις προσπάθειες τους, Honda και Yamaha συνεχίζουν να μην μπορούν να βρουν την λύση που θα τις φέρει ξανά στις πρώτες θέσεις. Ειδικά για τη Honda, τα πράγματα μοιάζουν να πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο. Μέχρι στιγμής, ό,τι κι αν έχει φέρει στο τραπέζι, όχι μόνο δεν έχει λύσει τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η RC213V, αλλά φέρνει κι άλλα, δημιουργώντας πονοκέφαλο σε μηχανολόγους, αναβάτες και την διοίκηση του Big H. Όπως και ο Mir, έτσι κι εμείς ελπίζουμε να δούμε ότι το βήμα που έχουν κάνει τώρα προς τα πίσω, θα τους δώσει ακόμα μεγαλύτερη ώθηση στο μέλλον, όμως τουλάχιστον για την ώρα δεν φαίνεται κάποιο φως στο τέλος του τούνελ, τουλάχιστον μέχρι και το 2027, όταν οι κανονισμοί θα αλλάξουν εκ νέου.

Ετικέτες

MotoGP - Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Το πιο πρόσφατο ρεκόρ καταγράφηκε στην ευθεία του Mugello από τον Binder, στον αγώνα Sprint
motomagMotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!
Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

4/1/2024

Το ιταλικό GP του 2023 στην πίστα του Mugello έφερε νέο ρεκόρ τελικής ταχύτητας, με τον εργοστασιακό αναβάτη της Red Bull KTM, Brad Binder, να σημειώνει στον αγώνα Sprint του Σαββάτου το εξωφρενικό νούμερο των 366,1 χ.α.ω., με τη μεγάλη κατηγορία να πλησιάζει ακόμα περισσότερο τον αριθμό 400 που έχουμε συνηθίσει περισσότερο στα dragster!

Η μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού των 1.141 μέτρων του Mugello, μας έχει συνηθίσει στις υψηλές τελικές. Εκεί είναι και το σημείο που συνήθως βλέπουμε να σπάει το ρεκόρ, και το 2023 δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Τα 366,1 χλμ/ώρα που έγραψε ο Brad Binder θα θεωρούνταν απόλυτα εξωφρενικό νούμερο μέχρι πριν λίγα χρόνια, όμως η ραγδαία εξέλιξη και η πρόοδος της τεχνολογίας στην υψηλότερη μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού με μοτοσυκλέτα το κατέστησε εφικτό. Αξίζει να σημειωθεί για τους φίλους της αυστριακής εταιρείας πως η επιτυχία αυτή του Binder ήταν η δεύτερη φορά που η εργοστασιακή ομάδα της KTM σημείωσε την υψηλότερη τελική στη μεγάλη κατηγορία των MotoGP.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Μία ακόμα πίστα που ωθεί τα πρωτότυπα των MotoGP στο όριο περιστροφής των κινητήρων είναι αυτή στην Doha του Κατάρ, ωστόσο τον Νοέμβριο του 2023, όπου η Losail αποτέλεσε τον προτελευταίο γύρω του πρωταθλήματος, δεν είδαμε να σπάει εκεί το φράγμα των 360 χ.α.ω. Ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν σε αυτό ήταν το γεγονός ότι η ευθεία εκκίνησης-τερματισμού ήταν για το 2023 διαφορετική, μικρότερη κατά 30 μέτρα σε σύγκριση με τις προηγούμενες χρονιές. Εκεί, η Ducati ήταν αυτή που σημείωσε την υψηλότερη τελική με τους Enea Bastianini, Marco Bezzecchi και Zohan Zarco να γράφουν 356,4 χ.α.ω.

Μπορεί η σεζόν του 2023 να είχε μία νέα προσθήκη στο καλεντάρι της, αυτή της Buddh International Circuit, κοντά στο Δελχί της Ινδίας, ωστόσο παρά την μεγάλη πίσω ευθεία των 1.006 μέτρων δεν καταφέραμε να δούμε να σπάει το φράγμα των 360 χ.α.ω. Αν και σαν πίστα χαρακτηρίζεται από ροή που βοηθάει στην επίτευξη υψηλής ταχύτητας, ο Aleix Espargaro με την RS-GP ήταν αυτός που έφτασε τα 356,4 χιλιόμετρα στον αγώνα Sprint. Από την άλλη βέβαια, μιλάμε για μία άγνωστη πίστα για τους αγωνιζόμενους, κάτι που σημαίνει ότι το ρεκόρ αυτό μπορεί να καταρριφθεί στα επόμενα χρόνια, μέχρι και το 2027 όταν τα MotoGP θα υποδεχτούν τους κινητήρες των 850 κυβικών.

Η υψηλή τελική είναι σημαντικό κομμάτι στα MotoGP, καθώς σου δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς στο μέγιστο το slipstreaming και κάνει πιο εύκολες τις προσπεράσεις στο τέλος της ευθείας. Αυτό, το επιβεβαίωσε και ο Αυστραλός, ο οποίος δήλωσε χαρακτηριστικά ότι η μοτοσυκλέτα του είναι “πύραυλος”, δίνοντας τα εύσημα στην ομάδα του. Ο χαρακτηρισμός “πύραυλος”, δεν είναι καθόλου άσχετος, αν κανείς σκεφτεί ότι τα συμβατικά επιβατικά αεροσκάφη φτάνουν τα 240-285 χ.α.ω. προτού απογειωθούν, με τα ελαφριά μονοκινητήρια να χρειάζονται ακόμα λιγότερα χιλιόμετρα γι’ αυτό.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Πάμε να δούμε την εξέλιξη όσον αφορά την τελική ταχύτητα από την απαρχή της τετράχρονης κατηγορίας MotoGP:

Κοιτάζοντας την ιστορία, πίσω στο 2002, την πρώτη χρονιά της τετράχρονης εποχής, ο Tohru Ukawa με Honda σημείωσε "μόλις" 324,5 χ.α.ω. Το 2003 το ρεκόρ αυτό έσπασε η Ducati του Loris Capirossi, πετυχαίνοντας τελική 332,4 χ.α.ω, για να επιστρέψει στη Honda και τον Alex Barros το 2004 με 343 χ.α.ω. Οι παραπάνω μετρήσεις έλαβαν χώρα στην πίστα του Mugello.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Χρειάστηκαν δύο ακόμη χρόνια, μέχρι να φτάσουμε στη Shanghai το 2006, όπου ο Makoto Tamada με Honda θα αφήσει το σημάδι του γράφοντας 343,7 χ.α.ω τελικής στα προκριματικά. Η χρονιά αυτή ήταν και η τελευταία που βλέπαμε τον κινητήρα των 990 κυβικών, καθώς το 2007 τα MotoGP “έπεσαν” στα 800 κυβικά.

Αυτό μπορεί να καθυστέρησε λίγο το να δούμε υψηλότερη τελική ταχύτητα, όμως δεν το απέτρεψε. Ο αναβάτης της Honda, Dani Pedrosa, το 2009 θα γράψει νέο ρεκόρ στο Mugello με 349,3 χ.α.ω., που θα καταφέρει να κρατήσει για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Το 2012 τα MotoGP ανεβαίνουν στα 1.000 κυβικά, όμως μέχρι το 2014 δεν θα δούμε να αλλάζει χέρια ο τίτλος της υψηλότερης τελικής. Αυτή είναι η χρονιά που ο Andrea Iannone καβάλα σε Ducati έγραψε 349,6 χ.α.ω., πλησιάζοντας έτσι πολύ κοντά στο φράγμα των 350 χ.α.ω.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Τελικά, αυτό θα σπάσει ένα χρόνο αργότερα, το 2015, από τον 8 φορές -πλέον- Παγκόσμιο Πρωταθλητή, Marc Marquez και την ομάδα της Honda, στην Doha του Κατάρ. Δεν θα κρατήσει πολύ, όμως, καθώς την ίδια χρονιά στο Mugello, ο Iannone θα πάρει πίσω τον τίτλο, με το ρεκόρ των 354,9 χ.α.ω.

H Ducati θα συνεχίσει να διατηρεί τον τίτλο με τον Andrea Dovizioso να σημειώνει στο ιταλικό GP 356,5 χ.α.ω. το 2018, ενώ το 2019 θα σταματήσει "τη βελόνα" στα 356,7 χ.α.ω. Να σημειώσουμε ότι εκείνη την εποχή αρχίζουν να κάνουν την εμφάνισή τους και τα αεροδυναμικά βοηθήματα στο μπροστά τμήμα του φαίρινγκ των μοτοσυκλετών.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Προχωράμε 2 χρόνια για να βρεθούμε στο 2021, με τα “φτερά” στα φαίρινγκ να έχουν μπει για τα καλά στην ζωή μας. Εκείνη την χρονιά, ο Johann Zarco πάνω στην Pramac Ducati θα περάσει την “παγίδα ταχύτητας” με 362,4 χ.α.ω. Λίγους γύρους μετά, στο Mugello, ο εργοστασιακός αναβάτης της KTM, Brad Binder θα ισοφαρίσει τον Γάλλο.

Το ιταλικό GP θα έρθει ξανά στο προσκήνιο το 2022, με τον Jorge Martin της Pramac Ducati, να ανεβάζει τον πήχη στα 363,6 χ.α.ω, αξιοποιώντας το slipstreaming στη μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού των 1.141 μέτρων. Ο ίδιος είχε δηλώσει μετά τον αγώνα ότι ο δυνατός αέρας στην είσοδο της πρώτης στροφής ήταν αυξητικός παράγοντας του κινδύνου που αντιμετώπιζαν οι αναβάτες σε αυτά τα χιλιόμετρα.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Το 2023 ο Brad Binder (KTM) επέστρεψε στην κορυφή της λίστας με την υψηλότερη τελική, σπάζοντας κάθε προηγούμενο ρεκόρ με 366,1 χ.α.ω. Μαζί του, το ρεκόρ του Martin έσπασε και ο εργοστασιακός αναβάτης της Ducati, Enea Bastianini με 364,8 χ.α.ω., ενώ κατά τη διάρκεια του ιταλικού GP, 12 συνολικά αναβάτες κατάφεραν να σπάσουν το φράγμα των 360 χ.α.ω. Απίστευτες ταχύτητες που αναδεικνύουν την πρόοδο, την εξέλιξη και το επίπεδο που βρίσκονται σήμερα τα MotoGP.

Όπως δήλωσε και ο Jack Miller, σε αυτό το παιχνίδι της εξέλιξης δεν υπάρχει όριο. Αυτό είναι σίγουρο, καθώς κάθε χρόνο βλέπουμε και κάτι καινούργιο. Αρκεί απλά να σκεφτούμε πόσο απίθανα έμοιαζαν κάποτε τα 300 χ.α.ω. Όταν σπάσαμε το φράγμα αυτό, βάλαμε νέο στόχο, φτάνοντας τα 360 χ.α.ω. Η διαφορά από εκεί στα 370 δεν δείχνει μεγάλη, και τα 400 πλησιάζουν ολοένα και περισσότερο…

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Είναι σαφές ότι τα αεροδυναμικά βοηθήματα έχουν συντελέσει κομβικό ρόλο στην επίτευξη τόσο υψηλών ταχυτήτων. Μπορεί ναι μεν να επηρεάζουν ελαφρώς την ροή του αέρα, όταν μιλάμε για τελική ταχύτητα, όμως με τις ιπποδυνάμεις των σύγχρονων πρωτότυπων των MotoGP, η κάθετη δύναμη που προσφέρει είναι πολύ μεγαλύτερη, αντισταθμίζοντας το αμελητέο μειονέκτημα. Αν δεν ήταν τόσο αποτελεσματικά, τότε δεν θα τα είχαν υιοθετήσει όλοι οι κατασκευαστές. Άσχετα αν αρέσουν ή όχι, μιλάμε για μία τεχνολογία που έφερε αποτελέσματα και αυτό σημαίνει ότι ήρθε για να μείνει. Δεν γνωρίζουμε τι θα γίνει από το 2027 και μετά, όπου οι κινητήρες θα χάσουν 150 κυβικά, ενώ ταυτόχρονα τα καύσιμα θα γίνουν 100% συνθετικά. Ίσως να αργήσουμε να δούμε τέτοια νούμερα ξανά. Ίσως πάλι να μην ξαναδούμε, μέχρι κάτι άλλο να αλλάξει. Όπως και να ‘χει όμως, οι τελικές αυτές έχουν γραφτεί στην ιστορία και η μείωση του κυβισμού και τα συνθετικά καύσιμα, το μόνο που μπορεί να σημαίνουν είναι ακόμα μεγαλύτερος χώρος για εξέλιξη, την οποία στο τέλος θα την δούμε εμείς στις μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούμε καθημερινά στον δρόμο.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Ακολουθούν οι 10 υψηλότερες τελικές στην ιστορία των MotoGP:

1. Brad Binder (KTM): 366.1 km/h – Sprint, Mugello 2023
2. Enea Bastianini (Ducati): 364.8 km/h – Sprint, Mugello 2023
3. Jorge Martin (Ducati): 363.6 km /h – Race, Mugello 2022
4. Maverick Viñales (Aprilia): 363.6 km/h – Sprint, Mugello 2023
5. Fabio Di Giannantonio (Ducati): 363.6 km/h – Race, Mugello 2023
6. Johann Zarco (Ducati): 362.4 km/h - FP4, Doha 2021
7. Brad Binder (KTM): 362.4 km/h - FP3, Mugello 2021
8. Jack Miller (KTM): 362.4 km/h - Sprint, Mugello 2023
9. Johann Zarco (Ducati): 362.4 km/h – Sprint, Mugello 2023
10. Michele Pirro (Ducati): 361.2 km/h – Sprint, Mugello 2023

 

 

Ετικέτες