Andy Carlile: Μιλήσαμε με τον ταχύτερο του Nurburgring!

Η άγνωστη ιστορία με τον Guy Martin!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/9/2019

Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρουν την ιστορία του Andy Carlile από το 2015 όταν κάναμε την πρώτη του συνέντευξη. Δεν έχει αλλάξει κάτι από τότε, ως προς το ποιος είναι: Εξακολουθεί και τώρα να είναι ο πιο γρήγορος στο ring, και αναμένεται να μείνει έτσι για πάντα! Το γιατί θα φανεί παρακάτω…

Το ρεκόρ του Andy αφορά τον «τουριστικό» γύρο, το λεγόμενο Bridge to Gantry για όσους δεν γνωρίζουν τις λεπτομέρειες της μοναδικής αυτής πίστας, και για συντομία BTG. Ένας γύρος BTG είναι αυτό που θα κάνουν όλοι όσοι επισκεφτούν το Nurburgring, κατά το οποίο είσαι αναγκασμένος να βγεις έξω στο τέλος του γύρου και να ξανά μπεις αμέσως αν το θέλεις, αλλά σε καμία περίπτωση να μην συνεχίσεις γράφοντας τον έναν γύρο μετά τον άλλο ασταμάτητα χωρίς να πραγματοποιήσεις έξοδο από την πίστα. Το πλήρες γυρολόγιο μπορεί να γίνει μονάχα αν η πίστα είναι «ρεζερβέ» πράγμα δύσκολο πρώτα γιατί δεν υπάρχουν πολλές ελεύθερες ημερομηνίες μιας και όλες οι εταιρίες κάνουν εκεί δοκιμές, και δεύτερον διότι κάτι τέτοιο κοστίζει πολύ. Το Nordschleife, η μεγάλη πίστα του Nurburgring, το οποίο περιλαμβάνει κι άλλες οπότε τα ονόματα έχουν σημασία, έχει μήκος 20,832 χιλιόμετρα και ένα μεγάλο τμήμα της υπάρχει από το 1927. Ο γύρος που μετράμε, το Bridge to Gantry, έχει μήκος 19,1 χιλιόμετρα εξαιρώντας την μεγάλη ευθεία στο τέλος κατά την οποία επιβραδύνεις για να βγεις, αντί να συνεχίσεις τον γύρο σου.

Σε κάθε περίπτωση ο χρόνος του Andy είναι ο ταχύτερος που υπάρχει. Επτά λεπτά και δέκα δευτερόλεπτα για το BTG ή επτά λεπτά και 24 δευτερόλεπτα αν συνέχιζε τον γύρο του με την παλιά Yamaha R1. Ναι, το ρεκόρ αυτό κρατά από το 2012 όταν τώρα τα superbike έχουν πολύ περισσότερα άλογα και πολύ καλύτερα ηλεκτρονικά. Βασικά ΤΩΡΑ έχουν ηλεκτρονικά για πρώτη φορά, με την έννοια πως ΤΩΡΑ πλέον τα ηλεκτρονικά τους είναι ικανά να βελτιώσουν ουσιαστικά και εντυπωσιακά τον αγωνιστικό ρυθμό. Κι όμως, καμία νέα προσπάθεια δεν έχει γίνει.

Τον Andy που εργάζεται ως πλοηγός και δάσκαλος στο Nordschleife, κυρίως με αυτοκίνητα με τα οποία είναι εξαιρετικά γρήγορος, δεν τον έχουν προσεγγίσει οι μεγάλες εταιρίες για να του δώσουν μία τέτοια ευκαιρία. Μία νέα μοτοσυκλέτα και όλα όσα χρειάζεται για να σπάσει το δικό του ρεκόρ. Να τονίσουμε εδώ πως το ρεκόρ του έχει γίνει με μία πινακιδάτη Yamaha R1 με ελαστικά δρόμου και όχι slick μιας και αυτά απαγορεύονται στους τουριστικούς γύρους στο Nordschleife! Δεν μπαίνεις με κάτι που είναι παράνομο να κυκλοφορήσει στο δρόμο, εκτός κι αν δεσμεύσεις την πίστα για κάτι τέτοιο.

Σε αυτό το σημείο το τυχαίο σχόλιο του internet, στα social media κτλ, βιάζεται να πληκτρολογήσει κάτι του στιλ: «φέρτε τον Guy Martin να το ρίξει στο έξι», μιας και κάτω από επτά λεπτά είναι το ρεκόρ για τα αυτοκίνητα. Και ο τυχαίος θα το πει αυτό διότι δεν ξέρει τι σημαίνει Nurburgring, και θεωρεί επίσης πως ο πιο δημοφιλής αναβάτης του Isle of Man -όχι ο ταχύτερος- θα καταφέρει να βγάλει τον Andy από την θέση του…

Κανείς όμως δεν φαντάζεται πως ο Guy Martin και ο Andy δούλεψαν μαζί για να σπάσουν το ρεκόρ του Andy! Και είναι πολύ λίγοι εκείνοι που γνωρίζουν ακριβώς πόσα μεγάλα ονόματα έχουν προσπαθήσει να σπάσουν αυτό το ρεκόρ όλα αυτά τα χρόνια! Ας ρίξουμε λίγο φως στο σκηνικό με το Guy Martin για αρχή, μιας κι αυτή είναι μία από τις ελάχιστες φορές που ο πάντα λιγομίλητος, πάντα μαζεμένος Andy, εξιστορεί τι συνέβη! Κι εσείς θα είσαστε από τους λίγους που θα μάθετε αυτή την ιστορία…

Καταρχήν καθόλου τυχαία δεν ασχολούμαστε με τον Andy. Για τις ανάγκες του τεύχους Οκτωβρίου και το μεγάλο συγκριτικό ημι-ενεργητικών αναρτήσεων που ετοιμάζουμε, ταξιδέψαμε από το Παρίσι στο Nurburgring, ακολουθώντας απίστευτες διαδρομές σε επαρχιακούς δρόμους, όπως θα διαβάσετε στο τεύχος. Αγνοώντας τους αυτοκινητόδρομους και πηγαίνοντας μέσω Βελγίου και Λουξεμβούργου στην Γερμανία. Γνωρίζοντας τον Andy από την δοκιμή του Kawasaki H2, όταν του το δώσαμε να το οδηγήσει μέσα στην πίστα, του τηλεφωνήσαμε για να βρεθούμε στο αχανές Nurburgring και να μας πει τα νέα του ring, μαζί και την ιστορία του με τον Guy Martin. Βλέπετε ο Andy είναι ένα καλά κρυμμένο μυστικό του Nurburgring, απαντάει σε τηλέφωνα που γνωρίζει κι αυτό θα σας βοηθήσει να απαντήσετε κι εσείς μόνοι σας σε ορισμένα ερωτήματα που ενδεχομένως δημιουργηθούν, σχετικά με την «αξιοποίηση» ενός τέτοιου ταλέντου…

Για να μάθετε πώς κατέληξε ο Andy να ξέρει απ'έξω κι ανακατωτά την "Πράσινη Κόλαση":

Δοκιμή Kawasaki H2 (2015-2018) Οδηγούμε στο Nürburgring- Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Δεν ήταν ο Guy Martin που προσέγγισε τον Andy, αλλά πρακτικά έγινε το ακριβώς αντίθετο. Ο Martin έβλεπε το Nordschleife ως έναν τρόπο να γίνει καλύτερος στους αγώνες δρόμου και ταυτόχρονα να κατακτήσει ένα δύσκολο βουνό. Ο Martin θέλει να βάζει τέτοιους στόχους, ολοένα και σκληρότερους και να πιέζει τον εαυτό του να τους καταφέρει. Για αυτό και τα παράτησε όλα, ώστε να διασχίσει την αμερικάνικη ήπειρο κατακόρυφα με ποδήλατο… Το ρεκόρ στο Nordschleife ήταν ένα από εκείνα που ήθελε να έχει καταφέρει στην ζωή του. Αντίστοιχα ο εσωστρεφής και λιγομίλητος Andy, ήθελε να αφήσει μία μεγάλη κληρονομιά στην καριέρα του στο Nurburgring. Βλέπετε η πίστα αυτή έχει πολλούς ήρωες στα αυτοκίνητα, ελάχιστους στην μοτοσυκλέτα με καλύτερο όλων τον Andy και κανέναν άλλο που να είναι τόσο γρήγορος με όλα.

Όλοι αυτοί οι άνθρωποι ζουν από σεζόν σε σεζόν γύρω από την πίστα μέσα από μαθήματα που κάνουν. Αυτό είναι όλο. Η οδήγησή τους είναι θεϊκή, όμως η φήμη τους περιορίζεται στους δρόμους γύρω από το Nordschleife όπως και μέσα σε αυτό, ως εκεί. Ήθελε λοιπόν ένα μεγαλύτερο όνομα που θα τον δείξει με το δάχτυλο και θα πει: «ό,τι κατάφερα το οφείλω σε αυτόν το κύριο». Λίγοι θα σκεφτόντουσαν έτσι, τέτοιος άνθρωπος είναι ο Andy. Ήθελε να γίνει γνωστός όχι ως αυτός που έχει το ρεκόρ, αλλά ως εκείνος που βοήθησε να σπάσει και στο πρόσωπο του Guy θεώρησε πως βρήκε αυτό που έψαχνε.

Όταν ο Guy Martin βρέθηκε στο Nordschleife για άλλη δουλειά, ήταν ο Andy που του πρότεινε να μείνει και να δουλέψουν μαζί μέχρι να το καταφέρουν, μέχρι να σπάσει το ρεκόρ! Το πρώτο που του είπε ο Andy ήταν τα μεγάλα μυστικά που ο ίδιος έχει φάει χρόνια για να τα ανακαλύψει. Ποιες στροφές, σε ποιες ώρες της ημέρας σου ρίχνουν τον ήλιο τόσο χαμηλά που δεν βλέπεις. Που χάνεται η πρόσφυση, όχι σε ποια στροφή, αλλά σε ποια γραμμή κάθε στροφής! Που τρέχουν νερά στο υπέδαφος και μεταβάλλεται η θερμοκρασία της ασφάλτου! Λεπτομέρειες απίστευτες.

Σε μία πίστα θεωρείς την πρόσφυση δεδομένη και ανάλογα προσαρμόζεις την μοτοσυκλέτα και τον εαυτό σου. Στους αγώνες δρόμου η πρόσφυση δεν είναι δεδομένη, είναι όμως αμετάβλητη ανάμεσα σε μία μικρή χρονική περίοδο. Το κοντινότερο που είχε βρεθεί ο Martin στα δεδομένα του Nordschleife ήταν πως στο Isle of Man μπορεί να βρέχει στην μισή διαδρομή και στην άλλη να έχει λιακάδα. Στο Nurburgring, εγώ προσωπικά, έχω βρεθεί να χιονίζει στις βόρειες στροφές και νότια να έχει κανονικότατη λιακάδα. Ο καιρός όμως δεν ήταν το θέμα του Martin… Ακόμη και στο Isle of Man οι στροφές είναι κάτι σταθερό κάθε χρονιά. Προφανώς και η πρόσφυση μεταβάλλεται από επίσκεψη σε επίσκεψη, από χρόνο σε χρόνο, όμως στις άπειρες δοκιμές τις ημέρες πριν τον αγώνα αυτά τα όρια αποκαλύπτονται. Δεν συμβαίνει το ίδιο με το Nordschleife. Εκεί οι συνθήκες είναι δυναμικές και η προσαρμογή σου πρέπει να είναι αντίστοιχη. Ο Andy, όπως και πολλοί άλλοι που κάνουν την δουλειά του πλοηγού εκεί, έχουν ξεκινήσει αγοράζοντας ένα ετήσιο εισιτήριο, συντηρώντας τον εαυτό τους αλλάζοντας σεντόνια στους άπειρους ξενώνες της περιοχής. Πάνω από εξήντα φορές έχει κάνει όλη την διαδρομή με τα πόδια. Έχει σκύψει στα τέσσερα χαϊδεύοντας τις στροφές για να δει τα ξεχωριστά κομμάτια ασφάλτου. Κι έπειτα έχει περάσει πέντε χρόνια οδηγώντας πριν κάνει το ρεκόρ, κάθε μέρα για κάθε από τις πέντε σεζόν. Σταματούσε μόνο όταν έπεφτε το χιόνι, όταν τελείωνε η κάθε σεζόν. Τόσο πολύ χρόνο έχει επενδύσει για να μάθει την πίστα αυτή. Ποιος πρωτοκλασάτος οδηγός μπορεί να επενδύσει αυτό τον χρόνο ακυρώνοντας κάθε τι άλλο που κάνει, για να αποκτήσει την εμπειρία αυτή; Κανείς.

Ο Guy Martin και ο Andy μαζί, πίστεψαν πως θα μπορούσαν αν απομονωθούν, να παρακάμψουν την φυσική οδό. Δεν έκαναν τίποτε άλλο: Τις ώρες που δεν οδηγούσαν μαζί, μιλούσαν βήμα – βήμα για την πίστα. Ανέλυαν κάθε στροφή. Έβλεπαν τα video το ένα πίσω από το άλλο. Πρώτα ακολουθούσαν οι πολύ αργές στροφές και μετά οι υπόλοιπες. Πρώτες σε ανάλυση ερχόντουσαν οι στροφές που έρχεσαι με πολλά χιλιόμετρα από υψομετρική διαφορά και ξαφνικά τις βλέπεις μπροστά σου. Μετά εκείνες που νομίζεις πως δεν θέλουν ιδιαίτερη προσοχή αλλά τελικά χάνεις χρόνο αν δεν τις πάρεις σωστά. Είπαν και για όσες τις πουλάς τελείως για να πλασαριστείς καλύτερα στην επόμενη. Δεν άφησαν μυστικό, δεν σταμάτησαν να προσπαθούν, όμως το επιθυμητό αποτέλεσμα δεν ερχόταν. Ο Guy Martin βελτιωνόταν συνεχώς, όχι όμως τόσο που να φτάσει ακόμη και να αγγίξει το υπάρχον ρεκόρ. Γλίτωσε την καταστροφή επίσης αρκετές φορές και κάπου εκεί του τελείωσε ο χρόνος που σκόπευε να επενδύσει, έχασε και την υπομονή του, το πιο σημαντικό…

Τα πιο δύσκολα τα είχε κερδίσει, τα κάρουζελ, τις φοβερές και τρομερές στροφές με την θετική κλίση, τις περνούσε τέλεια. Τις κλειστές με κλειστά τα μάτια πλέον. Συνολικά όμως έχανε χρόνο και μάλιστα πολύ. Ο Andy συνέχισε να επιμένει: «Δεν χρειάζεσαι κάτι άλλο τώρα, πέρα από περισσότερες ημέρες!»… κι όμως είχαν ήδη φάει εβδομάδες και ο Guy Martin ένιωθε πως έχανε τον χρόνο του. Το Nordschleife ήταν ένα κάστρο που δεν μπορούσε να γκρεμίσει, ακόμη και με την βοήθεια του αρχιτέκτονα που το έχτισε!

Η παρακάτω πρόταση θα ηχήσει λοιπόν κάπως παράξενη στο εσωτερικό αυτί: Θέλεις μόνο τέσσερις γύρους για να μάθεις το Nordschleife! Κι ο Andy συμφωνεί με το όριο των τεσσάρων γύρων…

Αυτό για να μην νιώθει κανείς πως δεν πρέπει να επισκεφτεί την «Πράσινη Κόλαση», όπως είναι μία από τις ονομασίες του Nordschleife! Τέσσερις γύροι βέβαια κοστίζουν εκατό ευρώ σε σημερινές τιμές, που μόνο λίγο δεν είναι αν βάλεις και το ταξίδι μέχρι εκεί. Ωστόσο σε τέσσερις γύρους μπορείς πλέον να ξέρεις που βρίσκεσαι και που πατάς, κι αυτό σημαίνει πως μπορείς να αρχίσεις να νιώθεις λίγο καλύτερα για το μέρος που έχεις έρθει. Άλλο πράγμα η επίσκεψη εκεί και το να οδηγήσεις γρήγορα, κι άλλο όταν κυνηγάς να σπάσεις το ρεκόρ. Ας μην αποθαρρυνθεί κανείς λοιπόν.

Για την ιστορία πάντως, ο Guy Martin βρήκε τρόπο να έχει ένα ρεκόρ από το Nurburgring, έβαλε μέσα το.. van! Έγινε ο ταχύτερος με βανάκι, που βέβαια δεν είναι τυχαίο αλλά του περισσεύουν τα άλογα και έθεσε σε μια κάποια χρήση τους πάρα πολλούς γύρους που έκανε προσπαθώντας να μάθει απ’ έξω την πίστα…

Το γεγονός πάντως πως ο Guy Martin δεν τα κατάφερε, έχοντας τον Andy στο πλευρό του, στο 100% του χρόνου, ο Andy δεν έκανε άλλα μαθήματα εκείνη την περίοδο έχοντας πρακτικά σταματήσει να δουλεύει, έχει αποθαρρύνει άλλους πρωτοκλασάτους αναβάτες από την προσπάθεια. Παράλληλα η πίστα η ίδια δεν δέχεται εύκολα να την δεσμεύσεις αποκλειστικά για να κυνηγήσεις το ρεκόρ. Από την άλλη καμία εταιρία δεν έχει επενδύσει σε αυτό σοβαρά, ώστε και η πίστα να το ξανά σκεφτεί. Και οι πρωτοκλασάτοι αναβάτες όσες προσπάθειες έχουν κάνει είναι κατόπιν άλλης πρωτοβουλίας. Στην αυτοκινητοβιομηχανία ένα ρεκόρ στο Nurburgring ισοδυναμεί με πολύτιμη δημοσιότητα και πολλούς τίτλους σε εφημερίδες και περιοδικά που διαφορετικά θα κόστιζαν πολύ περισσότερο σαν σκέτη διαφήμιση. Αποτελεί επίσης χώρο δοκιμών για σχεδόν όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η BMW έχει κανονικό test center μερικά μέτρα από την είσοδο της πίστας! Για τις εταιρίες μοτοσυκλετών δεν είναι το ίδιο. Και γενικά το Nurburgring δεν είναι το ίδιο πλέον για τις μοτοσυκλέτες… Σε λίγα χρόνια θα είναι απαγορευτικό να πάει κανείς εκεί και θα το αναλύσουμε αυτό στο τεύχος. Φαίνεται πάντως πως τα περιθώρια για να σπάσει το ρεκόρ του Andy στενεύουν κάθε χρόνο και περισσότερο, αντί να διευρύνονται!

Η δοκιμή και το συγκριτικό των μοτοσυκλετών, έχει γίνει σε συνεργασία με το περιοδικό MOTO Magazine France

φωτό: Gregory Mathieu

Ο γύρος του Andy Carlile που έσπασε κάθε ρεκόρ:

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_660

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Χρησιμοποιήθηκε από παιδιά μέχρι και αγωνιζόμενους ενώ υπήρξε και snowrunner έκδοση από την Honda

Από το

motomag

13/9/2023

Το 1991 η Honda αποφάσισε να δημιουργήσει ένα φουτουριστικό crossover scooter το οποίο θα οδηγείται από όλους ανεξαιρέτως ενώ ταυτόχρονα θα μπορεί να κινείται και εκτός δρόμου. Ο λόγος για το EZ-9 το οποίο αποτέλεσε τον προάγγελο των μελλοντικών crossover scooter που όλοι γνωρίζουμε σήμερα.

Στις μέρες μας scooter τα οποία πηγαίνουν στο χώμα και έχουν “διπλή προσωπικότητα” είναι κάτι συνηθισμένο καθώς ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές ακολουθούν τις επιταγές της αγοράς, παράγοντας μοντέλα που παντρεύουν την χρηστικότητα ενός scooter με την εκτός δρόμου περιπέτεια. Ωστόσο το να δούμε σε παραγωγή ένα scooter crossover από κάποια εταιρεία το 1991 αποτελούσε σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η Honda ανέκαθεν δοκίμαζε περίεργα μοντέλα απευθείας σε παραγωγή και το κάνει και τώρα, όπως για παράδειγμα το Vultus που δεν προχώρησε εμπορικά. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε. Το είχαμε δει μάλιστα για πρώτη φορά σε μία σπηλιά στην Ισπανία γεμάτη νυκτερίδες -ναι έτσι ακριβώς- στα πλαίσια δημοσιογραφικής παρουσίασης των CB500 όπου είχαν την φαεινή ιδέα μιας στατικής παρουσίασης του συγκεκριμένου μοντέλου. Εξαιρετικά περίεργο σε εμφάνιση και θέση οδήγησης δεν προχώρησε στην αγορά. Όμως αντίστοιχο βήμα έχουν κάνει και με το X-ADV που όπως έχουμε γράψει ο Ιταλός σχεδιαστής το εμπνεύστηκε όσο βρισκόταν για διακοπές στην Ίο, και όχι απλά πέτυχε εμπορικά αλλά έφτιαξε μία κατηγορία από μόνο του.

Οπότε η Honda πάντα είχε το σθένος να δοκιμάζει απευθείας σε παραγωγή διάφορα μοντέλα που οι έρευνες στα χαρτιά έλεγαν πως θα αποτύχουν, σημειώνοντας αποτυχίες αλλά και τρομερές επιτυχίες. Κάπως έτσι παρουσιάζει και το 1990 στο Tokyo Motor Show ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό scooter με ονομασία EZ-9 το οποίο έφερε στο μοντέρνα πλαστικά του το λογότυπο Honda “Cub”. Όπως καλά καταλάβατε με αυτή την κίνηση η Honda ήθελε να τοποθετήσει το νέο της τέκνο στην οικογένεια Cub η οποία έγραφε τη δική της ιστορία στον εμπορικό στίβο εκείνη την εποχή.

Από λευκό χαρτί με στόχο την ευκολία

Το δίχρονο πλέον Honda EZ-9 βγήκε στην παραγωγή το 1991, ωστόσο δεν έφτασε σε όλες τις χώρες του κόσμου -στην Ελλάδα έφτασαν κάποια μοντέλα του EZ-9 μέσω παραεισαγωγής- ενώ το συγκεκριμένο scooter σταμάτησε να παράγεται το 1996. Το Honda EZ-9 σχεδιάστηκε από το μηδέν με τους ανθρώπους της ιαπωνικής εταιρείας να έχουν ως στόχο να φτιάξουν ένα scooter ευκολοδήγητο το οποίο θα απευθύνεται κυριολεκτικά σε όλους. Άλλωστε το η "ευκολότερη μοτοσυκλέτα του κόσμου", δεν δόθηκε τυχαία. Αρχικά το EZ-9 ήταν εξωπραγματικό σε εμφάνιση για τα δεδομένα της εποχής εκείνης -μην ξεχνάμε πως μιλάμε για το 1991- καθώς ο φουτουριστικός σχεδιασμός του το έκανε να ξεχωρίσει με το καλημέρα ενώ λίγο αργότερα είδαμε πολλούς κατασκευαστές να υιοθετούν παρόμοιο σχεδιασμό όπως για παράδειγμα η Piaggio με το Typhoon.

Κάτω από το φουτουριστικό πλαστικό φαίρινγκ του EZ-9, υπήρχε ένα ατσάλινο πλαίσιο το οποίο φιλοξενούσε τον δίχρονο κινητήρα των 90 κυβικών εκατοστών ενώ πέριξ αυτού υπήρχε ατσάλινη ποδιά ώστε να τον προστατεύει από τις επαφές κατά την εκτός δρόμου οδήγηση. Το EZ-9 είχε αυτόματο κιβώτιο ενώ ο κινητήρας απέδιδε 10 ίππους με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 80 χλμ./ώρα. Σε κάποιες χώρες όπως στην γειτονική μας Ιταλία λόγω νομοθεσίας υπήρξε μετατροπή στον κινητήρα με το Honda EZ-9 να αποκτά κινητήρα 49 κυβικών εκατοστών και να ονομάζεται EZ-5.

Η εκκίνηση γινόταν με μίζα ενώ η τελική μετάδοση γινόταν με αλυσίδα στην δεξιά πλευρά του κινητήρα. Το Honda EZ-9 ζύγιζε μόλις 83 κιλά χωρίς υγρά, με τους τρακτερωτούς τροχούς να είναι 12 ίντσες μπροστά και 10 πίσω. Για την πέδηση υπήρχαν ταμπούρα εμπρός και πίσω ενώ η πίσω ανάρτηση είχε ένα μονό αμορτισέρ. Το ύψος του εν λόγω scooter ήταν 749 χλστ. και ο λόγος ήταν προφανής, να μπορεί να οδηγηθεί από όλους με ευκολία, είχε αποθηκευτικό χώρο λίγο πιο κάτω από τιμόνι για μικροαντικείμενα.

Το EZ-9 χάρη στην μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων και τα τρακτερωτά του ελαστικά είχε και χωμάτινες βλέψεις καθώς μπορούσε να οδηγηθεί κάλλιστα και εκτός δρόμου κάνοντας κάτι διαφορετικό σε σχέση με ότι είχαμε συνηθίσει από τα scooter εκείνης της εποχής. Ή ακόμη καλύτερα εξυπηρετώντας τις ανάγκες πιο ολοκληρωμένα, γιατί ήταν πολύ συνηθισμένο να πατούν χωματόδρομους τα σκούτερ της εποχής του.

Φυσικά ποιος άλλος αν όχι το MOTO, θα είχε πλήρη δοκιμή ΑΚΟΜΗ και για αυτό το μοντέλο! Μπορούμε να σας πούμε με βεβαιότητα πως θα ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και άκρως πρακτικό ακόμη και σήμερα, σχεδόν τριάντα χρόνια μετά και καταλαβαίνουμε εκείνους τους συλλέκτες ανά την Ευρώπη που τα μαζεύουν και τα συντηρούν, βγαίνοντας που και που καμιά βόλτα. Οι δυνατότητές του μεγάλες, όπως φαίνεται και στην παρακάτω φωτογραφία από την δοκιμή εκείνης της εποχής, στο τεύχος #117 Νοέμβριος 1994:

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Easy 9 από τους απλούς αναβάτες μέχρι τους παγκόσμιους

Μπορεί το EZ-9 να ήταν κάτι μοναδικό από πλευράς σχεδιασμού για το 1991, ωστόσο έπρεπε αυτό να έχει και θετικό πρόσημο όσον αφορά τις πωλήσεις. Η Honda δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια και αποφάσισε να ρίξει το διαφημιστικό βάρος στο πόσο εύκολο είναι στην οδήγηση το ΕΖ-9. Στις διαφημιστικές καμπάνιες της χρησιμοποίησε τόσο απλούς αναβάτες, οικογενειάρχες ακόμη και παιδιά όσο επίσης και επαγγελματίες οδηγούς αγώνων μοτοσυκλετών -κυρίως εκτός δρόμου- οι οποίοι έκαναν ακόμη και άλματα.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του

To EZ-9 είχε έναν και μόνο στόχο επί της ουσίας να γίνει ένα όχημα το οποίο θα οδηγείται από όλους, σε κάθε συνθήκη και χωρίς φόβο, άλλωστε δεν ήταν τυχαίο το γεγονός πως κυρίως στην Αμερική πολλά τροχόσπιτα κουβαλούσαν και το μικρό scooter της Honda ώστε στη συνέχεια να το χρησιμοποιούν ως μέσο μετακίνησης στις τοποθεσίες που παραθέριζαν. Εκτός όμως από τους κοινούς θνητούς, το Honda EZ-9 έκανε την εμφάνιση του και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όχι δεν υπήρξε κάποιο ενιαίο πρωτάθλημα απλά το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως pit bike από πολλούς αγωνιζόμενους σε διάφορα πρωταθλήματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού σε κάθε είδος.

Για να σας δώσουμε μια ένδειξη ο θρύλος του MotoGP Valentino Rossi χρησιμοποιούσε το συγκεκριμένο scooter για να μετακινείται στα paddock όταν αγωνιζόταν στην Aprilia, ενώ ο Ιάπωνας οδηγός της Honda στη Formula 1 Takuma Sato χρησιμοποιούσε το EZ-9 για να μετακινείται και αυτός στα paddock. Ακόμη το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως μέσο μεταφοράς από οδηγούς αγώνων τόσο στο motocross όσο και σε διάσημους αγώνες αυτοκινήτων κυρίως στην Αμερική.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του — τότε ήταν πιο εύκολο για έναν αναβάτη της Aprilia να εμφανιστεί σε ιαπωνικό σκούτερ, συγκριτικά με σήμερα

Το κύκνειο άσμα και η έκδοση για το χιόνι

Το Honda EZ-9 από το 1991 που παρουσιάστηκε, μέχρι και το 1996 που σταμάτησε να πωλείται δεν είχε κάποιες αλλαγές όσον αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, οι μόνες αλλαγές που έγιναν από την Honda αφορούσαν τους χρωματισμούς. Το κύριο χρώμα ήταν το λευκό ενώ κατά διαστήματα προστέθηκαν και κάποιοι άλλοι χρωματισμοί με βάση πάντα το λευκό χρώμα. Ωστόσο το 1992 είδαμε κάτι ξεχωριστό από την Honda, καθώς παρουσίασε μια έκδοση EZ-9 snowrunner η οποία επί της ουσίας ήταν ένα scooter snowmobile. Ναι δεν κάνουμε πλάκα η ιαπωνική εταιρεία πουλούσε το EZ-9 με πέδιλα χιονιού μπροστά και λαστιχένια ερπύστρια πίσω… και για να σας προλάβουμε ο υποψήφιος αγοραστής το αγόραζε σε αυτήν την μορφή δεν αγόραζε κάποιο επιπλέον εξοπλισμό, ωστόσο αργότερα υπήρξε η δυνατότητα αγοράς του εν λόγω εξοπλισμού από after market εταιρείες.

Το 1996, το EZ-9 έριξε την αυλαία καθώς σταμάτησε να πωλείται, ωστόσο άφησε πίσω του μια μεγάλη κληρονομιά κυρίως στον σχεδιαστικό τομέα καθώς όπως σας αναφέραμε αρκετοί κατασκευαστές υιοθέτησαν την συγκεκριμένη ιδέα, το πιο σημαντικό όμως είναι πως το EZ-9 αποτέλεσε τον προάγγελο πολύ αργότερα όμως των σύγχρονων crossover scooter όπως για παράδειγμα του X-ADV. Πάντως αν κάποιος ενδιαφέρεται σήμερα να αγοράσει ένα Honda EZ-9 μπορεί να βρει στο διαδίκτυο με τις τιμές να ξεκινούν από τα 5.000 ευρώ ενώ αν θέλετε την έκδοση snowrunner τότε θα πρέπει να δαπανήσετε το διπλάσιο ποσό, ωστόσο θα έχετε αποκτήσει ένα μοντέλο το οποίο άφησε χωρίς να το ξέρει την δική του ιστορία στον χώρο της μοτοσυκλέτας.