Με τη Motul στο Sachsenring

Μια μοναδική εμπειρία MotoGP

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/7/2017

Μια επίσκεψη σε αγώνα MotoGP, θα έπρεπε να είναι η Μέκκα του κάθε μοτοσυκλετιστή. Ένα "προσκύνημα" που πρέπει να το κάνεις τουλάχιστον μια φορά στη ζωή σου. Μια εμπειρία μοναδική, απερίγραπτη κι ανεπανάληπτη. Ευτυχώς για εμάς, το επάγγελμα που έχουμε διαλέξει μας έχει προσφέρει αυτή την ευκαιρία αρκετές φορές, με την κάθε μια να είναι ξεχωριστή και συναρπαστική. Ευτυχώς για εσάς, τους φίλους και αναγνώστες του περιοδικού, το ΜΟΤΟ πέρα από την σταθερή και έγκυρη παρουσία του κάθε μήνα εδώ και 32 ολόκληρα χρόνια, έχει διοργανώσει διαγωνισμούς με βραβεία από… μοτοσυκλέτες μέχρι ταξίδια σε αγώνες MotoGP. Και κάθε φορά, μετά από τόσες κληρώσεις και απονομές, πάντα η αντίδραση στην πρώτη ενημέρωση από το τηλέφωνο που κάνουμε στον νικητή, είναι η ίδια: "Μήπως μου κάνετε πλάκα;;;;"

Η πιο πρόσφατη περίπτωση ήταν η κλήρωση για το ταξίδι στο GP του Sachsenring σε συνεργασία με την Motul. Ο τυχερός φίλος Δημήτρης Τσόλας από τα Γιάννενα, όπως μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω, είχε ακριβώς την αναμενόμενη αντίδραση. Και το ταξίδι στη Γερμανία είχε κι αυτό ακριβώς την αναμενόμενη επίδραση σε όλους εμάς που ταξιδέψαμε για να δούμε από κοντά το GP: Μαγεία!

Όσοι από εσάς έχετε πάει έστω και μια φορά σε GP γνωρίζετε, ενώ όσοι δεν έχετε παρακολουθήσει αγώνα από κοντά θα πρέπει να μάθετε, πως ο ίδιος ο αγώνας είναι απλά το κερασάκι στην τούρτα. Το… υπόλοιπο γλυκό είναι η ατμόσφαιρα, τα paddocksκ, οι εξέδρες, τα happenings, ο κόσμος, οι μηχανικοί που πηγαινοέρχονται, η ένταση που επικρατεί στα πιτς, τα αμέτρητα μαγαζάκια και καντίνες που φυτρώνουν σα μανιτάρια παντού, τα paddock babes που περιφέρονται και σε κάνουν να ξεχνάς το όνομά σου, η μυρωδιά των καυσαερίων από τις ελεύθερες εξατμίσεις των μοτοσυκλετών που ζεσταίνουν τους κινητήρες στα γκαράζ των ομάδων, το οξύ κροτάλισμα από τα πιστόνια που ανεβοκατεβαίνουν και κάνουν τους παλμούς σου να συντονίζονται με τα στροφόμετρα των κινητήρων.

Ο ίδιος ο αγώνας είναι απλά το κερασάκι στην τούρτα

Όλα αυτά είναι που κάνουν την εμπειρία μοναδική και συναρπαστική. Το GP του Sachsenring δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Μάλιστα, το στοιχείο που πρόσθεσε στο δράμα ήταν ο καιρός, όπου με βροχή και θερμοκρασία στους 16°C τα πάντα γίνονται απρόβλεπτα για όλους. Το καλύτερο μέρος για βρίσκεσαι σε τέτοιες συνθήκες ήταν τα paddocks. Εκεί ήταν που πετύχαμε αλαφιασμένο τον Danilo Petrucci να φτάνει με το σκουτεράκι του στο motor home της Pramac Ducati, και παρόλα αυτά να μην αρνείται να βγει φωτογραφία μαζί μας. Μέχρι εκεί όμως, καθώς έβλεπες στο βλέμμα του ότι ήδη το μυαλό του ήταν αλλού και δεν υπήρχε περίπτωση να απαντήσει σε καμία ερώτησή μας. Σε αντίστοιχη κατάσταση, αλλά σαφώς πιο ήρεμος, ήταν ο πατέρας του Marquez που εμφανίστηκε πάνω σε ένα σκούτερ της Honda καθοδόν προς το φορτηγό της εργοστασιακής ομάδας. Σε λίγη ώρα άλλωστε ξεκινούσαν τα δοκιμαστικά της Moto2 όπου ο μικρός του γιος, ο Alex, θα έμπαινε με τα βρόχινα ελαστικά σε μια πολύ tricky πίστα και λίγη ώρα αργότερα ο μεγαλύτερος Marc θα προσπαθούσε να επιβεβαιώσει τα στατιστικά.

Όση ώρα προσπαθούσα να αποσπάσω τον Δημήτρη από τις αγκαλιές των paddock girls (είναι κι ομορφόπαιδο βλέπετε…) παρατηρούσα τους πιτσιρικάδες της Moto3 –οι οποίοι ήταν εκείνη την ώρα μέσα στην πίστα για τα τελευταία ελεύθερα δοκιμαστικά- που ερχόντουσαν ως συνεπιβάτες σε σκούτερ της οργάνωσης, με τις φόρμες διαλυμένες από τις πτώσεις. Όλοι, ανεξαρτήτως κατηγορίας, δήλωναν προβληματισμένοι για τον συνδυασμό της πρόσφυσης της πίστας με την καινούργια άσφαλτο και της καταρρακτώδους βροχής που έπεφτε με διαλλείματα όλη τη μέρα.

Σε ένα τέτοιο διάλλειμα συναντηθήκαμε και με τους δύο Έλληνες αναβάτες που συμμετείχαν στον ADAC Junior Cup KTM, τον Βασίλη Κορωνάκη και τον Κυριάκο Λιούτα, μαζί με τον Team Manager της ομάδας –και "μπαμπά" τους μέσα στην πίστα, όπως δήλωσαν οι ίδιοι- τον πολυπρωταθλητή Σάκη Σκούρτα. Μια αξιέπαινη προσπάθεια για την οποία μπορείτε να διαβάσετε εδώ, που είχε και ένα εκπληκτικό αποτέλεσμα στον αγώνα την ίδια μέρα, με τον Κορωνάκη να βλέπει δεύτερος την καρό σημαία και τον Λιούτα 31^ος.

Λίγο αργότερα, στην τέντα για τους VIP της Motul όπου είμασταν καλεσμένοι, θα βλέπαμε το άγχος εξαιτίας των καιρικών συνθηκών αποτυπωμένο στο βλέμμα των Zarco, Baz και Barbera που είχαν έρθει για να υπογράψουν αφίσες και καπελάκια. Μόνο ο Folger είχε μια χαλαρότητα κι έναν αυθορμητισμό στο χαμόγελό του. Μάλλον είχε προαίσθημα για την εκπληκτική δεύτερη θέση και τις μάχες που θα έδινε στην κορυφή με τον Marquez μέσα στην πατρίδα του, την επόμενη μέρα. Παρόλα αυτά κανείς δεν είχε τον χρόνο για κουβέντες, καθώς έπρεπε να επιστρέψουν στις ομάδες και να αποφασίσουν την τακτική του αγώνα. Την ίδια μέρα πάντως, η selfie με τον Petrucci πρέπει να του έφερε γούρι, καθώς κατάφερε να εξασφαλίσει την δεύτερη θέση στην σχάρα της εκκίνησης για τον αγώνα της Κυριακής.

Ο ίδιος ο αγώνας όμως ήταν μια εντελώς διαφορετική υπόθεση, μιας και η βροχή έμεινε στο επίπεδο της απειλής, με τον ήλιο μάλιστα να κάνει δειλές εμφανίσεις αραιά και που. Την ημέρα του αγώνα η βάση μας ήταν η εξέδρα της Ducati όπου σε συνεργασία με την Motul φιλοξενούσε τους καλεσμένους της εταιρείας λιπαντικών. Το γεγονός όμως ήταν ότι άπαντες στην εξέδρα σηκωνόντουσαν και ζητωκραύγαζαν για δύο μόνο λόγους και κανένας δεν ήταν Ducati… Ο ένας ήταν ο τοπικός Folger που πάλευε με τον Marquez για την πρώτη θέση κι ο άλλος είναι ο προφανής: ο Valentino Rossi.

Το καλό με το συγκεκριμένο σημείο ήταν ότι είχες καλή οπτική σε δύο στροφές (K7 και Κ8) και το video wall ακριβώς φάτσα για να βλέπεις το υπόλοιπο της διαδρομής. Στην απέναντι μεριά, η κερκίδα του Fan Club του Rossi φρόντισε να γεμίσει την ατμόσφαιρα με κίτρινα καπνογόνα, γεγονός όμως που δεν βοήθησε αρκετά το Γιατρό, μιας και δεν είχε καταφέρει να βρει το σωστό στήσιμο του καινούργιου πλαισίου με τα ελαστικά της Michelin για τις συγκεκριμένες συνθήκες, τερματίζοντας τελικά πέμπτος. Παρόλα αυτά η ατμόσφαιρα εξακολουθούσε να είναι μαγική. Με σχεδόν 100.000 θεατές δεν θα μπορούσε να είναι κάτι άλλο. Όπως είπαμε και στην αρχή, τα αποτελέσματα του αγώνα είναι απλώς το επιστέγασμα μιας πραγματικής γιορτής κι όχι απλώς ενός αγωνιστικού event. Να σημειώσουμε δε πως το GP της Γερμανίας, είναι ο αγώνας με την μεγαλύτερη προσέλευση θεατών στην Ευρώπη, εκτός των ισπανικών GP. Βιώνοντας από μέσα τον παλμό αυτής της γιορτής είναι εύκολο να καταλάβεις το γιατί. Κι όπως θα διαβάσετε αμέσως παρακάτω την εμπειρία του τυχερού αναγνώστη μας από πρώτο χέρι, (σημειωτέον ότι με τον Δημήτρη και την υπόλοιπη ελληνικά αποστολή της Motul φτιάξαμε ένα απίθανο παρεάκι που και μόνο γι' αυτό αξίζει τον κόπο να δηλώσετε συμμετοχή στον επόμενο διαγωνισμό, για να μη… ζηλεύετε!) οποιοσδήποτε αγώνας GP αξίζει να γίνει η δική σας Μέκκα.

ΠΑΣ Γιάννενα ή… πας Sachsenring;

"Oλα ξεκίνησαν ένα απόγευμα: Είμαι πάνω στο μηχανάκι και χτυπάει το κινητό μου. Ο αριθμός είναι από Αθήνα, το σηκώνω.

-Παρακαλώ;

-Ναι γεια σας, ο Θάνος Φελούκας είμαι από το περιοδικό ΜΟΤΟ. Είχατε πάρει μέρος στην κληρώσει για το MotoGP στο Sachsenring. Η κλήρωση έγινε και κερδίσατε το διαγωνισμό.

-Μου κάνεις πλακά ρε φίλε ή να κλείσω το τηλέφωνο;

-Όχι, μου απαντάει, έχετε κερδίσει το ταξίδι για να παρακολουθήσετε από κοντά το GP του Sachsenring.

Η ημέρα του ταξιδιού πλησιάζει. Αναχώρηση από τα Γιάννενα με το αυτοκίνητο μου για Θεσσαλονίκη. Εκεί θα βρεθώ με τα άλλα παιδιά, τον Νίκο και τον Δημήτρη, και μαζί θα πετάξουμε για Αθήνα. Εκεί θα γνωρίζω τους ανθρώπους της Motul μαζί με τον άλλο τον τυχερό του διαγωνισμού της εταιρείας και τον Λάζαρο Μαυράκη από το περιοδικό ΜΟΤΟ. Η ώρα πλησιάζει 8:40 και με λίγη καθυστέρηση στις 9:00 το πρωί αναχωρούμε για Βερολίνο. Μετά από σχεδόν τρεις ώρες πτήσης φτάνουμε Βερολίνο και εκεί παθαίνουμε ένα μικρό σοκ: βροχή και η θερμοκρασία 15 °C από τους 35 που είχε στην Αθήνα. Επιβιβαζόμαστε στα βανάκια και μετά από τέσσερις ώρες δρόμο, με παρά πολύ κίνηση, διανύουμε τα 250 χιλιόμετρα και φτάνουμε στο Chemnitz όπου βρίσκεται το ξενοδοχείο μας. Το απόγευμα πηγαίνουμε στο χώρο της Motul οπού έχει barbeque με πολύ φαγητό και ποτό.

Το Σάββατο ξεκινάμε νωρίς το πρωί για την πίστα, ώστε να παρακολουθήσουμε της ελεύθερες δόκιμες. Φτάνουμε στην πίστα και το συναίσθημα μοναδικό. Ο ήχος από τα Moto3 και Moto 2, κόσμος ντυμένος με τα χρώματα του αγαπημένου τους αναβάτη... Φτάνουμε στην τέντα της Motul και αφού πίνουμε ένα καφεδάκι μετά από λίγη ώρα αναχωρούμε για τα paddocks. Οι εικόνες μοναδικές, φορτηγά των ομάδων, τα κορίτσια με της ομπρέλες, σκούτερ με τους αναβάτες των αγώνων να πηγαίνουνε πάνω κάτω. Αφού έβγαλα μερικές φωτογραφίες με τα umbrella girls, στην συνεχεία παρακολουθήσαμε τα δοκιμαστικά των Moto3 και Moto2. Το απόγευμα πια, και αφού έχουμε επιστρέψει στο ξενοδοχείο, πηγαίνουμε πάλι στο χώρο της Motul οπού έχει στηθεί το barbeque. Μετά από πολύ φαγητό και αφού προσπάθησε ο Λάζαρος Μαυράκης να μας παίξει λίγο πιάνο -αλλά με μεγάλη αποτυχία- αναχωρήσαμε για το ξενοδοχείο και για ύπνο.

Κυριακή πρωί αναχώρηση πάλι για την πίστα και για την τέντα της Motul. Μετά από λίγη ώρα, εγώ και ο Αποστολής ο άλλος νικητής του διαγωνισμού της Motul, περιμένουμε να πάει η ώρα δώδεκα για να μπούμε στο γκαράζ της Yamaha Tech 3. Στο δρόμο για το γκαράζ βλέπω τον Rossi να μοιράζει αυτόγραφα. Ήταν κάτι μοναδικό για μένα να βλέπω τον Rossi από τόσο κοντά. Μπαίνουμε στο γκαράζ της Yamaha Τech 3 και βλέπουμε της μηχανές των αναβατών από κοντά και των μηχανικό να μας εξηγεί τα χαρακτηριστικά τους. Η ώρα του αγώνα πλησιάζει και παίρνουμε θέσεις στην εξέδρα να παρακολουθήσουμε των αγώνα. Δυστυχώς για μένα ο Rossi δεν τερμάτισε στην πρώτη θέση αλλά πέμπτος. Μετά το τέλος του αγώνα κάνουμε μια τελευταία βόλτα στο χώρο της πίστας και μετά με το λεωφορείο επιστροφή στο χώρο του ξενοδοχείου. Το βραδάκι κάνουμε μια βόλτα για φαγητό στο Chemnitz και γρήγορα επιστροφή στο ξενοδοχείο για ύπνο. Την επόμενη μέρα ξυπνάμε αρκετά πρωί γιατί έχουμε να διανύσουμε 250 χιλιόμετρα μέχρι το αεροδρόμιο του Βερολίνου για να πάρουμε το αεροπλάνο της επιστροφής. Η άφιξη στην Αθηνά υπολογίζεται στις 16:00 το μεσημέρι. Εκεί, αφού θα χαιρετίσουμε τα παιδία της Motul και τον Λάζαρο, εγώ ο Νίκος και ο Δημήτρης θα πάρουμε το αεροπλάνο για Θεσσαλονίκη και μετά εγώ το αυτοκίνητο για την επιστροφή στα Γιάννενα πολύ αργά το βράδυ.

Θέλω να ευχαριστήσω το περιοδικό MOTO και την Motul που μου έδωσαν την δυνατότητα και την ευκαιρία να ζήσω αυτό το ταξίδι και την εμπειρία του MotoGP από κοντά.

Υ.Γ Αν ήξερα ότι ο Λάζαρος Μαυράκης κουβαλάει τόσο τρέλα πάνω του δεν θα δεχόμουνα να πάω ταξίδι μαζί του!!!!"

Δημήτρης Τσόλας

https://bit.ly/MOTO_659

Αφιερώματα

Honda DCT: Έκλεισε δέκα χρόνια στην παραγωγή! Συνέντευξη κ. Dai Arai

Κι ακόμη δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/8/2020

Συμπλήρωσε μία δεκαετία η τεχνολογία DCT της Honda, που πρώτη φορά την είδαμε στην Ευρώπη, όπου και έγινε η παρουσίασή της, το 2010. Από εκείνη την ημέρα περισσότερες από 140.000 μοτοσυκλέτες με κιβώτιο DCT έχουν πουληθεί μονάχα στην Ευρώπη, φτάνοντας σε ορισμένες χώρες να αντιπροσωπεύουν περισσότερο το 45% των πωλήσεων της Africa Twin συγκριτικά με την έκδοση συμβατικού κιβωτίου. Σε κάποιες χώρες στην κεντρική Ευρώπη το ποσοστό αυτό ξεπερνά κατά πολύ το 50%...

Πριν μία δεκαετία είχαμε οδηγήσει από τους πρώτους στον κόσμο το VFR1200F, την πρώτη μοτοσυκλέτα με κιβώτιο DCT, λέγοντας πως είναι μία τεχνολογία που έχει μέλλον μπροστά της και σίγουρα χρειάζεται να βρει την ταυτότητά της. Και την βρήκε, δημιουργώντας την δική της σχολή στην σειρά NC, την Africa Twin και φυσικα την Gold Wing, όπου είναι η πιο δημοφιλείς τοποθετήσεις της. Πιο συγκεκριμένα για την Ευρώπη το 2019, το 45% των Africa Twin, το 52% των NC750X και το 67% των Gold Wing που πωλούνται, είναι με κιβώτιο DCT, ενώ ιδιαίτερα για τις Africa Twin το 2020, το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί, με δεδομένο τις μεγάλες αλλαγές που έγιναν στην λειτουργία του, και σε απευθείας ακολουθία των όσων ζητούσε το κοινό της Honda.

Το DCT είναι ένα κιβώτιο με δύο άξονες, όπου ο ένας περνά μέσα από τον άλλο και δύο συμπλέκτες καθορίζουν την σύζευξη των μονών και ζυγών γραναζιών. Έτσι ο ένας συμπλέκτης λειτουργεί για την εκκίνηση, την 1^η, 3^η, και 5^η σχέση του κιβωτίου και ο άλλος για την 2^α, την 4^η, και την 6^η. Με οποιαδήποτε σχέση κι αν κινείσαι, η προηγούμενη και επόμενη είναι ήδη επιλεγμένες κι έτσι οι αλλαγές γίνονται με αμεσότητα και ακρίβεια που δύσκολα μπορεί να επιτύχει ένα συμβατικό κιβώτιο. Στον αντίποδα υπάρχει αυξημένο βάρος και περισσότερο όγκος, αλλά από πλευράς αξιοπιστίας τα κιβώτια DCT έχουν έως τώρα αποδειχτεί πιο αξιόπιστα από τα συμβατικά, μιλώντας για τα ίδια μοντέλα μοτοσυκλετών καθώς αποφεύγεται το ανθρώπινο λάθος και οι αλλαγές γίνονται με την ίδια πάντοτε ακρίβεια.

Οι αλλαγές γίνονται είτε χειροκίνητα από δύο χειριστήρια στο τιμόνι, είτε τελείως αυτόματα με διαφορετικούς μάλιστα χάρτες, που λένε στο κιβώτιο πότε να αλλάξει, σε πόσες στροφές. Ωστόσο το μεγάλο χαρακτηριστικό που είχε το DCT από την πρώτη στιγμή και βελτιώθηκε πολύ μέσα στα χρόνια, είναι η ικανότητά του να μαντεύει την αλλαγή στην συμπεριφορά και να προσαρμόζει την λειτουργία του στις δυναμικές αλλαγές που συμβαίνουν κατά την οδήγηση, πριν ακόμη ο αναβάτης προχωρήσει σε αλλαγή του χάρτη. Κάτι που γίνεται εν κινήσει, από τα αντίστοιχα κουμπιά. Αν λοιπόν κατεβαίνεις μία απότομη κατηφόρα, ή αντίστοιχα αν αρχίσεις να ανεβαίνεις μία ανηφόρα, ή ανοίξεις απότομα το γκάζι που σημαίνει πως κάνεις μία προσπέραση ενδεχομένως, το κιβώτιο θα αφήσει τις στροφές να ανέβουν περισσότερο ή θα κατεβάσει νωρίτερα για να ανταπεξέλθει καλύτερα σε αυτό που του ζητάς. Έχουμε αναλύσει στα τεύχη του περιοδικού την λειτουργία του DCT σε απίστευτο βαθμό, κάθε μία φορά που γίνεται κάποια αλλαγή του, και ναι, εξακολουθεί να ισχύει αυτό που λέγαμε από την πρώτη στιγμή. Πως για να φτάσεις να κρίνεις το DCT θα πρέπει πρώτα να οδηγήσεις πολλά χιλιόμετρα με την συνδρομή του, και όχι να εξάγεις οποιοδήποτε συμπέρασμα, καλό ή κακό, από την πρώτη σύντομη βόλτα.

Στην Honda κάθε project, είτε είναι μηχανολογικό, είτε είναι σχεδιαστικό, έχει έναν υπεύθυνο μηχανολόγο που το παρακολουθεί. Για το DCT, ο κύριος αυτός είναι ο κ.Dai Arai κι αν σας κάνει κάποια εντύπωσή το επίθετό του, διότι είναι ίδιο με γνωστή μάρκα κρανών, να ξέρετε πως το πιθανότερο θα ήταν να τον έλεγαν Suzuki, καθώς αυτό είναι ένα εξαιρετικά κοινό επίθετο στην Ιαπωνία, ξεκινώντας από τον πρόεδρο του τμήματος μοτοσυκλετών της Honda. Ακριβώς όπως είναι και το Arai ως επίθετο στην Ιαπωνία…

Πες μας για την απαρχή του DCT, ποια είναι η καταγωγή του

Πριν έρθω εγώ στην Honda, υπήρχαν ήδη άλλες αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων, όπως το “Hondamatic” της δεκαετίας του ’70 και το πολύ πιο πολύπλοκο και πιο κοντά στο DCT, το λεγόμενο HFT (Human Friendly Transmition) του DN01. Οπότε πριν έρθει το VFR1200F με την πρώτη έκδοση του DCT, υπήρχε πάντα η ενασχόληση με την αυτόματη μετάδοση. Η μεγάλη διαφορά που έφερε το DCT είναι πως ενεργεί με εξαιρετικά λιγότερες απώλειες από τα προηγούμενα συστήματα, οπότε δίνει στην αναβάτη μεγαλύτερη αμεσότητα και μία σπορ συμπεριφορά.

Ποιο ήταν το πιο δύσκολο πράγμα να λύσεις;

Κάθε πράγμα στην εξέλιξη του πρώτου DCT για το VFR1200F ήταν πραγματικός άθλος. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, οπότε έπρεπε να ανοίξουμε τον δρόμο τόσο για το μηχανικό μέρος, όσο και για το λογισμικό που θα καθόριζε την λειτουργία του. Ήταν κυριολεκτικά η πρώτη φορά, που οι μηχανολόγοι των κιβωτίων θα έπρεπε να ασχοληθούν με ηλεκτρονικές εντολές. Για το μηχανικό κομμάτι, θα έπρεπε καταρχήν να εξελίξουμε έναν στροφαλοθάλαμο που θα μπορούσε να δεχτεί τόσο το DCT κιβώτιο, όσο και το συμβατικό για να μπορέσουμε να έχουμε και ένα πλαίσιο. Οπότε χρησιμοποιήσαμε δύο άξονες κιβωτίου που ένας περνούσε μέσα από τον άλλο κρατώντας τις διαστάσεις στο ελάχιστο δυνατό. Αυτό όμως έφερε μία άλλη σπαζοκεφαλιά. Οι μικρές διαστάσεις ήταν μία μεγάλη πρόκληση για την αντοχή των υλικών.

Υπήρχε επίσης μία σημαντική πρόκληση για να μειωθούν οι μηχανικοί ήχοι στις αλλαγές του κιβωτίου. Επειδή η φιλοσοφία της λειτουργίας του κιβωτίου είναι η ίδια όπως και στα συμβατικά κιβώτια, το DCT ενεργοποιεί το γρανάζι εμπλοκής της επόμενης και της προηγούμενης, όπως θα γινόταν αν πήγαινες να κάνεις μία αλλαγή. Για τους περισσότερους αναβάτες θα ήταν εξαιρετικά περίεργο να ακούν αυτό τον γνώριμο ήχο χωρίς όμως να έχουν δώσει την εντολή για αλλαγή με το πόδι τους. Η μείωση αυτού του μηχανικού θορύβου σε βαθμό εξάλειψης, ήταν ένας πρόσθετος άθλος.

Από την πλευρά του λογισμικού τώρα, ο προγραμματισμός όλων αυτών των εντολών ήταν ο πραγματικός γολγοθάς. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, δεν υπήρχε ούτε μία γραμμή κώδικα γραμμένη προς αυτό τον σκοπό και χρειαζόντουσαν χιλιάδες ώρες εργασίας για να φτάσουμε στο σωστό συγχρονισμό για τις αλλαγές.

Μέσα σε αυτή την δεκαετία ζωής του DCT, ποια νομίζεις πως ήταν η μεγαλύτερη εξέλιξη που υπήρξε

Είναι αδύνατο να καθορίσω ένα μόνο σημείο γιατί το σύστημα αυτό εξελίσσεται συνέχεια όλο αυτό το διάστημα, όχι απλά για να βελτιώσουν την λειτουργία του, αλλά και για να προσαρμοστεί καλύτερα στα διαφορετικά χαρακτηριστικά κάθε μοντέλου.

Από τα πρώτα μεγάλα βήματα ήταν η επιστροφή στην αυτόματη λειτουργία όταν ο αναβάτης έκανε από μόνος του κάποια αλλαγή. Τώρα στο DCT μπορείς να κατεβάσεις σχέσεις, γιατί ας πούμε έρχεται μία απότομη στροφή και θέλεις το φρένο του κινητήρα, και το κιβώτιο θα ξανά ανεβάσει στην έξοδο και θα συνεχίσει την αυτόματη λειτουργία. Χρειάζεται εξαιρετικά πολύπλοκος προγραμματισμός για να πετύχεις κάτι τέτοιο, διότι αυτό συνήθως συμβαίνει σε ιδιαίτερες οδηγικές συνθήκες και το κιβώτιο να προβλέπει και καταλαβαίνει τις προθέσεις του αναβάτη με ακρίβεια κάθε φορά. Ιδιαίτερα αν επιταχύνει για να προσπεράσει ή κατεβάζει για να στρίψει ή γιατί έρχεται κατηφόρα. Δεν γυρνάς απλά στην αυτόματη λειτουργία μετά από μερικά δευτερόλεπτα λοιπόν, δεν είναι τόσο απλό.

Αργότερα αλλάξαμε τον τρόπο που δίνουμε γκάζι στα κατεβάσματα για να συγχρονίσουμε στροφές κινητήρα και να κάνουμε τις αλλαγές ομαλές. Έπρεπε να επέμβουμε και στον PGM-FI ψεκασμό για να πετύχουμε τον τέλειο συγχρονισμό.

Φτιάξαμε και το λεγόμενο ‘Adaptive Clutch Capability Control’ που σημαίνει πως διαχειριζόμασταν το φρένο του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε να πατινάρουμε τον συμπλέκτη όσο πρέπει ώστε να ομαλοποιήσουμε την επιτάχυνση.

Από την άλλη πλευρά ο διακόπτης G, που είδαμε στα CRF1000L και μετά στα X-Adv και που τώρα είναι επιλογή σε μενού αντί για διακόπτης, δίνει περισσότερη αμεσότητα στις αλλαγές και επιτρέπει στον αναβάτη να σπινάρει τον πίσω τροχό ελεγχόμενα.

Επιτρέψαμε επίσης στο σύστημα να προσαρμόζεται με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας που ο αναβάτης επιλέγει από το μενού της μοτοσυκλέτας για την απόκριση του ψεκασμού, ώστε αντίστοιχα να μειώνεται ο χρόνος των αλλαγών και κατά επέκταση η αμεσότητά τους.

Στην Africa Twin του 2020 επίσης, η σύνδεση του συστήματος με την IMU βοηθά να προσαρμοστούν οι αλλαγές πάνω στην κλίση της μοτοσυκλέτας.

Οπότε το σύστημα έχει προοδεύσει πολύ και θα συνεχίσει να το κάνει. Κι αυτό είναι ένα από τα προτερήματά του και θα συνεχίσει να το κάνει…

Εσύ προσωπικά, ποιο θα έλεγες πως είναι το πλεονέκτημα στο DCT;

Σου αδειάζει το μυαλό από μία λειτουργία και σε αφήνει να συγκεντρωθείς στο πιο σημαντικό κατά την οδήγηση, στις στροφές και στο να επιλέγεις την κατάλληλη γραμμή, το σημείο που θα φρενάρεις και θα επιταχύνεις. Από εκεί και πέρα είναι ταυτόχρονα και εύκολο και άμεσο. Δηλαδή δεν έχει πλέον έναν συμπλέκτη να διαχειριστείς μέσα στην κίνηση, δεν θα σβήσει ποτέ η μοτοσυκλέτα δεν θα έχεις ποτέ μία άστοχη αλλαγή. Την ίδια στιγμή που εξακολουθείς να έχεις την αμεσότητα που σου φέρνει ένα κιβώτιο που έχει κανονικές σχέσεις, που μπορείς να αλλάξεις κατά βούληση αν το θέλεις.

Στο μέλλον τι θα ήθελες να δεις για το DCT;

Προσωπικά θα ήθελα να δω το DCT στο Dakar! Σε έναν τέτοιο αγώνα αντοχής που η κούραση του αναβάτη είναι το κυρίαρχο και η συγκέντρωσή του στην οδήγηση το πιο βασικό, είναι ένας τομέας που το σύστημα θα μπορούσε να βοηθήσει αρκετά.

Συχνά βλέπουμε πόσο έκπληκτοι μένουν οι αναβάτες από την βοήθεια που τους δίνει το DCT στο χώμα, καθώς οι αλλαγές ταχυτήτων ενώ είσαι όρθιος στα μαρσπιέ δεν είναι το πιο εύκολο και σου κλέβει ενέργεια και συγκέντρωση, χώρια που με το DCT δεν θα σβήσει ποτέ, σε καμία ανηφόρα.

Πόσο διαφορετικός είναι ο χειρισμός από μοντέλο σε μοντέλο;

Κύρια διαφορά είναι ο συγχρονισμός των αλλαγών. Κάθε μοντέλο είναι διαφορετικό. Για παράδειγμα ο προγραμματισμός των αλλαγών στο X-ADV είναι πιο σπορ από εκείνον στο Integra καθώς όλα συμβαίνουν πιο ψηλά στο στροφόμετρο για να έχεις περισσότερο φρένο κινητήρα. Κάθε μοντέλο προγραμματίζεται με τελείως διαφορετικό συγχρονισμό για να έχει τον δικό του χαρακτήρα.

Τι έχεις να πεις στους αναβάτες που δεν θέλουν να ακούσουν για το DCT;

Παρακαλώ να του δώσετε μία ευκαιρία. Χρειάζεται ένα χρονικό διάστημα προσαρμογής αλλά σου ανοίγει καινούριες προοπτικές στην οδήγηση…

Τι μοτοσυκλέτες έχεις τώρα; Και ποιες από αυτές οδηγείς;

Ένα XR250R ’91 ένα Monkey του ’82 κι ένα Ducati Monster 750 του 2001. Καθημερινά οδηγώ το Ducati και έχω τα υπόλοιπα για μεταφορές.

Έχεις τα τελευταία δέκα λίτρα βενζίνης στον κόσμο, τι κάνεις

Τα δίνω σε έναν άλλο και δουλεύω για έναν κόσμο που δεν βασίζεται στο πετρέλαιο

Να εδώ τι θα κάναμε εμείς με τα τελευταία δέκα λίτρα, όπως τα γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ!!!!