Yamaha XT500: Η μοτοσυκλέτα που έθεσε τα θεμέλια

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

Yamaha XT500: Η μοτοσυκλέτα που έθεσε τα θεμέλια

Η on-off μίας ολόκληρης εποχής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2018

Το 1979, σε έναν αγώνα που πολύ γρήγορα θα γινόταν θρύλος, η Yamaha πραγματοποιούσε τον πρώτο της άθλο: Κέρδιζε το Paris – Dakar σε μία εποχή που η κατάταξη ήταν γενική, μπήκε δηλαδή νικήτρια μπροστά από τα ξακουστά Range Rover και τα Renault της εποχής, και μάλιστα έκανε το ένα-δύο στις νίκες! Την επόμενη χρονιά το Paris – Dakar θα έβλεπε το 40% περίπου των συμμετοχών των μοτοσυκλετών, να είναι με XT500 ενώ τα πράγματα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά στην γενική κατάταξη: Τέσσερα XT500 κέρδιζαν τις πρώτες θέσεις!

Είχαμε γράψει στην ιστορία της Africa Twin, πως η Honda ξεκίνησε την εξέλιξη μίας μοτοσυκλέτας βλέποντας τις Yamaha να δημιουργούν πάταγο, και πήρε την απόφαση για ολική επίθεση την επόμενη χρονιά, με το BMW R80 G/S. Τότε ήταν που ξήλωσε το HRC και το κατέβασε για σχεδόν δύο χρόνια στην έρημο, ώστε να πάρει την νίκη το ’86, όταν είδε πως το XR550 δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα BMW, για τρεις συνεχόμενες χρονιές. Πάμε όμως πίσω στο 1979 και το 1980, όταν η Yamaha ήταν η πρώτη που έφτιαχνε μία Adventure bike, μία μεγάλη τετράχρονη μοτοσυκλέτα, που ήταν μακριά από τα δεδομένα της εποχής και καλούσε τον κόσμο να δει την μοτοσυκλέτα διαφορετικά. Όπως προσωπικά μου έχει πει ο Hubert Auriol πριν από σχεδόν οκτώ χρόνια στην συγκέντρωση της BMW στο Garmisch-Partenkirchen, μία από τις συγκυρίες που η BMW κατέληξε με μία μοτοσυκλέτα σαν το R80 G/S ήταν το XT500 της Yamaha. Αν λοιπόν το R80 G/S είναι ο πρόγονος των on-off, τότε το XT500 είναι τα θεμέλια ολόκληρου του οικοδομήματος!

Για να φτάσει όμως το XT να γίνει η βάση όλων των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από την παρουσία του σε ένα Rally που γρήγορα θα γινόταν το δυσκολότερο του κόσμου, πέρασαν τέσσερα χρόνια με θητεία στην Αμερική. Κι αν στην από εκεί πλευρά του Ατλαντικού χρησιμοποιούταν καθαρά για οδήγηση στις αχανείς έρημες, χωμάτινες, ευθείες, στην Ευρώπη είχε ήδη απήχηση ως μία μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση και εξορμήσεις. Χωρίς να παραβλέπουμε την φήμη του ως «σουζομηχανακι» που εκείνη την εποχή ταξίδευε στόμα με στόμα.

Yamaha Tenere 700 World Raid [video]: Εξέλιξη ανά την υφήλιο!

Ήταν η Yamaha Γαλλίας και ένας άνθρωπος συγκεκριμένα, που μετέφρασαν όλα τα παραπάνω πολύ διαφορετικά από οτιδήποτε άλλο έβλεπαν οι υπόλοιποι, αντικρύζοντας στο XT500 την πρώτη μεγάλη ευκαιρία να δει ο κόσμος την μοτοσυκλέτα, ως όχημα περιπέτειας. Εδώ χρειάζεται μία διευκρίνιση: Περιπέτειες με μοτοσυκλέτες ζούσαν τότε οι Ευρωπαίοι καθημερινά, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσει κανείς τις προηγούμενες ταραγμένες δεκαετίες των παγκόσμιων πολέμων. Ταξιδεύοντας με παχύ χιόνι στους -40 εφευρίσκοντας απίστευτα τεχνάσματα για να αποφύγουν τα κρυοπαγήματα, ή φορτώνοντας περιουσίες ολόκληρες σε μία σέλα, στοιβάζοντας μαζί τους τις ελπίδες για μία καλύτερη ημέρα..

Αυτό όμως που έκανε ο Jean-Claude Olivier, ο άνθρωπος που αργότερα θα γινόταν διευθυντής της Yamaha Γαλλίας, κι ένα από τα πιο σημαντικά στελέχη της Yamaha στην Ευρώπη, ήταν σε μία εποχή απίστευτων αλλαγών, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 να δώσει στην μοτοσυκλέτα την εικόνα του συντρόφου στην περιπέτεια. Αντί για το μουλάρι που σε βοηθά στην δουλειά, γινόταν το ατίθασο άτι που οι υπόλοιποι θαύμαζαν και ονειρεύονταν να βρεθούν επίσης στην σέλα του, κι αυτό το κατάφερε με το XT500 σαρώνοντας το πιο σκληρό Rally του κόσμου! Ήταν επίσης η εποχή που το Paris – Dakar εμφανιζόταν στην τηλεόραση, κι έτσι το να βλέπει το γενικό κοινό μία μοτοσυκλέτα να υπερισχύει των αυτοκινήτων, έχτιζε ένα τεράστιο μύθο για τους δύο τροχούς, την Yamaha ειδικότερα και το XT500 πιο συγκεκριμένα!

Όταν το ’81 το Paris – Dakar μπήκε υπό την στέγη της FIM έχοντας περισσότερες συμμετοχές και φυσικά φέρνοντας το R80 G/S στο προσκήνιο που με περίσσεια δύναμης ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό, η Yamaha προσπάθησε να απαντήσει. Έφερε το XT550 με το σύστημα YDIS (Yamaha Dual Intake System) όπου ένα δεύτερο καρμπυρατέρ φρόντιζε να δίνει πλουσιότερο μίγμα στις υψηλές στροφές, αυξάνοντας την δύναμη. Φυσικά αυτό δεν ήταν αρκετό απέναντι στον οδοστρωτήρα της BMW, ούτε για την απάντηση της Honda που στηρίχτηκε σε μία τόσο τεράστια επένδυση (κουβαλώντας το HRC στην άμμο). Για ολόκληρη την δεκαετία του ’80 η Yamaha δεν θα βρισκόταν στην κορυφή, όμως αυτό δεν την ένοιαζε ιδιαίτερα, ο θρύλος είχε ήδη δημιουργηθεί κι αυτό δεν άλλαζε εύκολα.

Μετουσιώνοντας την επιτυχία αυτή σε εμπορικό προϊόν, το ’82 έφερε το XT600 Tenere στο μεγαλύτερο –τότε- σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι που αμέσως έγινε επιτυχία και χρησιμοποιήθηκε από πολλούς αναβατές, ερασιτέχνες και μη, στο Paris – Dakar. Το XT600 Tenere ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, εξαργυρώνοντας τον θρύλο από το XT550 χωρίς να χρειάζεται τις νίκες, έως ότου η Yamaha ετοίμασε την τρίτη γενιά, που για σχεδόν ολόκληρη την δεκαετία του ’90 ήταν η καλύτερη Adventure του κόσμου! Τα Yamaha YZE 750T και 850T ήταν κυρίαρχα για όλη την δεκαετία με τρία διαλείμματα, από το Cagiva Elephant 900 το ’90 και το ’94 κι από το BMW F650RR το ’99!

Μπορεί από τότε, η KTM να μην έχει αφήσει καμία ευκαιρία για επικράτηση άλλης ομάδας, επενδύοντας τεράστια ποσά στον πιο σκληρό αγώνα, ωστόσο δύσκολα σβήνεις τους πρώτους. Το XT500 και το XT550 έβαλαν τις βάσεις για το όνομα Tenere που αργότερα και για μία δεκαετία δεν σταματούσε να ακούγεται. Πάνω σε αυτά τα γερά θεμέλια, το νέο μεσαίο Tenere της Yamaha βρήκε –όπως όλα δείχνουν- το σωστό δρόμο. Διότι ενώ αρχικά η Yamaha έδειξε ένα πρωτότυπο που απλά έφερε το όνομα, στη συνέχεια άκουσε τον κόσμο κι έκανε κάτι εξίσου γενναίο που λίγες φορές έχει συμβεί στην μοτοσυκλετιστική ιστορία: Άλλαξε τελείως την μορφή του, σχεδιάζοντας από την αρχή ένα Tenere αντάξιο του ονόματος! Αυτό ακριβώς παραλίγο θα διαπιστώναμε αν ισχύει και στην πράξη, από τους πρώτους στον κόσμο, όταν η Yamaha σχεδίαζε να μας φέρει το πρωτότυπο στην Ελλάδα.

Χωρίς λοιπόν να το έχουμε οδηγήσει, αλλά παρακολουθώντας την εξέλιξή του και συνομιλώντας με τους ανθρώπους που το εξελίσσουν, η αναμονή θα πρέπει να κρίνεται βάσιμη και το τελικό αποτέλεσμα να την δικαιώνει…

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_662

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

AKRAPOVIC & TECNOMOTO: Η πρώτη MotoGP εξάτμιση στην Ελλάδα για τον Βασίλη Παντελεάκη – VIDEO με εκκωφαντικό ήχο

Χορηγία της TECNOMOTO στον νεαρό Παντελεάκη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/12/2021

Για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τουλάχιστον στην νεότερη ιστορία, έρχεται μία ολοκαίνουρια αγωνιστική MotoGP εξάτμιση τιτανίου, ίδια με εκείνες που χρησιμοποιούνται από τις αγωνιστικές Moto3 μοτοσυκλέτες. Όχι αντίστοιχη, αλλά ακριβώς η ίδια.

Πρόκειται για προϊόν που παράγει η AKRAPOVIC και είναι εκτός εμπορικού καταλόγου, είναι εκτός της λίστας των αγωνιστικών εξατμίσεων που στέλνεται στους αντιπροσώπους, είναι εκτός συστήματος γενικά. Υπάρχουν αγωνιστικές εξατμίσεις, όπως και σειρά αντίστοιχων προδιαγραφών παγκοσμίου που μπορεί κανείς να παραγγείλει, όχι όμως μία τέτοια εξάτμιση, που σημαίνει πως και ο ήχος αυτός είναι κάτι που θα ακουστεί για πρώτη φορά στις ελληνικές πίστες. Τουλάχιστον -το επαναλαμβάνουμε- στην νεότερη ιστορία, καθώς κατά καιρούς έχουν έρθει στην χώρα μας μοτοσυκλέτες απευθείας από τα παγκόσμια πρωταθλήματα.

Σε κάθε περίπτωση ένα καινούριο ανταλλακτικό βγαλμένο από τους παγκόσμιους αγώνες, είναι σίγουρα κάτι πρωτόγνωρο οπότε και η πορεία του μέχρι να φτάσει στα χέρια του Βασίλη Παντελεάκη είναι εξίσου ενδιαφέρουσα. Διότι κανείς ιδιώτης αλλά και αντιπρόσωπος χώρας ακόμη, δεν έχει την ευκαιρία να πιάσει στα χέρια του μία τέτοια εξάτμιση.

Η Akrapovic δίνει τις συγκεκριμένες εξατμίσεις στις αγωνιστικές MotoGP ομάδες της κατηγορίας Moto3, όπως επίσης και στο Red Bull Rookies Cup που είναι προθάλαμος για το παγκόσμιο πρωτάθλημα και οι μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν εκεί έχουν τις ίδιες ακριβώς προδιαγραφές με τις Moto3.

Οι εξατμίσεις αυτές παράγονται από την γραμμή παραγωγής που διαθέτει το απίστευτα εξοπλισμένο R&D μονάχα για πρωτότυπες κι αγωνιστικές εξατμίσεις, δίπλα ακριβώς από το μοναδικό δυναμόμετρο που μπορεί να αναπτύξει ριπές αέρα τριακοσίων χιλιομέτρων μετρώντας ιπποδύναμη και με το ram air. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ξέρουν ακριβώς για τι πράγμα μιλάμε, από την σειρά άρθρων που αποκαλύπτει πλήρως τα άδυτα της Akrapovic, το μοναδικό μέρος της Γης πλην των πιστών του παγκοσμίου, που μπορεί να συνυπάρξουν τόσες πολλές MotoGP μοτοσυκλέτες. Στο κέντρο αυτό και διαφυλάττοντας πλήρως τα μυστικά το ενός κατασκευαστή από του άλλου, οι επιστήμονες (γιατί επιστήμονες με αντίστοιχα πτυχία είναι οι εργαζόμενοι) έχουν στα χέρια τους τις νέες αγωνιστικές MotoGP εξελίσσοντας το σύστημα εξατμίσεων.

Η γραμμή παραγωγής για τα πρωτότυπα και τα αγωνιστικά έχει τελείως διαφορετικά εργαλεία, αλλά και δυνατότητες συγκριτικά με τις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου που βρίσκεται σχεδόν δύο ώρες μακριά, κοντά στα σύνορα. Εκεί είναι που κατασκευάζονται όλες οι εξατμίσεις της Akrapovic, όπως και οι αγωνιστικές που μπορεί κάποιος να παραγγείλει από τον κατάλογό της. Στο εργοστάσιο η επεξεργασία τιτανίου γίνεται σε υλικό πάχους μέχρι τα 0,8 χιλιοστά το λεπτότερο με κάποια τμήματα να αποτελούνται και από 0,65mm όταν η εξάτμιση που πλέον έχει ο νεαρός Παντελεάκης είναι φτιαγμένη με τιτάνιο 0,4mm και φτιαγμένη στην γραμμή παραγωγής του παγκοσμίου.

Σε συνδυασμό με το γεγονός πως δεν υπάρχουν άλλα εσωτερικά φίλτρα το βάρος είναι εξαιρετικά μικρό, μόλις 600 γραμμάρια για κάθε τελικό μαζί με το τμήμα του λαιμού μέχρι και τον συλλέκτη. Η εξάτμιση δεν έχει όνομα σειράς, οικογένειας κτλ, ούτε επίσης κάποιο part number. Αντιθέτως υπάρχει κωδικός προϊόντος για κάθε ξεχωριστό τμήμα της, συνολικά εννέα, κι έτσι τοποθετούν και τις παραγγελίες τους οι ομάδες, διατηρώντας συνεχώς απόθεμα σε εφεδρεία ώστε να μπορούν να καλύψουν και ενδεχόμενες πτώσεις.

Στον κωδικό προϊόντος σημειώνεται και η έκδοση της εξάτμισης, που αυτή την στιγμή είμαστε στην 13^η με κάθε μία από αυτές να έχει σημαντικές αλλαγές έναντι της προηγούμενης. Το Red Bull Rookies Cup χρησιμοποιεί τις ίδιες μοτοσυκλέτες με την Moto3 που σημαίνει πως έχουν και τις ίδιες εξατμίσεις, με τον Βασίλη Παντελεάκη να ήθελε μία για την μοτοσυκλέτα με την οποία προπονείται ώστε να προσαρμοστεί απόλυτα στην αλλαγή συμπεριφοράς που φέρνει μαζί της αυτή η εξάτμιση. Αυτό είναι κάτι που θα τον βοηθήσει αργότερα για την περίπτωση που επιλεγεί και συμμετάσχει τελικά σε κάποιο επόμενο Red Bull Rookies Cup. Πως όμως προμηθεύεται κανείς κάτι που δεν πωλείται, που δεν το παραγγέλνεις από τα επίσημα κανάλια της εταιρείας, που ούτε το βρίσκεις στον κατάλογο προϊόντων;

Εκεί χρειάζεται να έχεις την θέση της TECNOMOTO, της εταιρείας που από το 1993 είναι οι αποκλειστικοί εισαγωγείς της Akrapovic στην Ελλάδα, και από τους παλαιότερους αντιπροσώπους που διατηρούν οι Σλοβένοι. Ο Ντίνος έχει προσωπική σχέση με τον Igor Akrapovic και ο Μάριος με τον Γεν. Διευθυντή του αγωνιστικού τμήματος τρέφουν αμοιβαίο σεβασμό ο ένας για τον άλλο με αποτέλεσμα να προσπερνιούνται οι εταιρικές νόρμες όταν δεν υπάρχει άλλος τρόπος, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση. Αυτό βέβαια δεν επεκτείνεται και στην οικονομική πολιτική καθώς οι συγκεκριμένοι κωδικοί δεν μπαίνουν σε εκπτώσεις και έχουν όλες οι ομάδες την ίδια τιμή, που ξεπερνά τα 4.000 Ευρώ.

Η άλλη δημιουργία πατέρα και υιού Νικολαΐδη, η DNA High Perfomance Filters είναι χορηγός του Βασίλη Παντελεάκη και έτσι στις δικές της εγκαταστάσεις παραδόθηκε και η Akrapovic, τοποθετήθηκε μάλιστα και κατευθείαν στην μοτοσυκλέτα.

Ο ήχος της είναι εκκωφαντικός πραγματικά:

Ο Βασίλης Παντελεάκης θα ακολουθήσει την επόμενη σεζόν το Ισπανικό πρωτάθλημα κι ευελπιστεί άλλη μία σεζόν πιο κάτω, να καταφέρει να προκριθεί και στο Red Bull Rookies Cup. Για αυτό τον λόγο ολοκληρώνει το στήσιμο αυτής της μοτοσυκλέτας στο επίπεδο της Moto3 ώστε η σκληρή προπόνηση να μπορεί να τον οδηγήσει άμεσα στο ίδιο επίπεδο χωρίς να αφήνει σκαλοπάτι με τις μοτοσυκλέτες του πρωταθλήματος. Πρόκειται για έναν από τους ελάχιστους Έλληνες αναβάτες που έχουν την δυνατότητα να κάνουν πραγματική αγωνιστική καριέρα και του αξίζει κάθε ευκαιρία που μπορεί να δοθεί. Μακάρι να καταφέρει να συγκεντρώσει κάποιες σημαντικές χορηγίες για να μετριάσει λίγο το εξαιρετικά μεγάλο κόστος που έχει κάθε αγωνιστική σεζόν, ξεκινώντας κι από το στάδιο της προπόνησης ακόμη.