Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!

Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
MV Agusta 80 χρόνια και παρουσία στην EICMA
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

31/10/2024

Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.

Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024

Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.

Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale! 

Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα 

Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.

Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση

Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.

Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.

Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.

Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο

To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta. 

Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.

Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα. 

Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων

Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.

Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως  πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί

Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!

Mv 500 Turismo 4 cilindri
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966 

Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.

Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο. 

MV Agusta 80 χρόνια 2024
Ο ένας και μοναδικός John Surtees

Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1. 

Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους. 

Mike the Bike Mv Agusta
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία 

Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.

Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα! 

Νέος ΚΟΚ υπέρ της μοτοσυκλέτας: Πρώτη απόπειρα νομοθέτησης της διήθησης σε σταματημένα αυτοκίνητα

Μία αλλαγή που περιμένουμε χρόνια
Νέος ΚΟΚ υπέρ της μοτοσυκλέτας: Πρώτη απόπειρα νομοθέτησης της διήθησης σε σταματημένα αυτοκίνητα Μία αλλαγή που περιμένουμε χρόνια  Μία μεγάλη πρώτη κίνηση νομοθέτησης υπέρ της διήθησης που περιμένουμε χρόνια μοχλεύεται εδώ και πάρα πολύ καιρό με πρωτεργάτες τον ΣΕΜΕ, ενώ το εύλογο θα ήταν να είχε μεριμνήσει χρόνια τώρα η Πολιτεία, όπως έχει κάνει η Γαλλία και άλλες χώρες της Ευρώπης. Νόμιμη είναι επίσης η διήθηση σε 3 μεγάλες πολιτείες των ΗΠΑ και με όρους καλύτερους από αυτό που θα κάνει τώρα η Ελλάδα. Ο
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/9/2024

Μία μεγάλη πρώτη κίνηση νομοθέτησης υπέρ της διήθησης που περιμένουμε χρόνια μοχλεύεται εδώ και πάρα πολύ καιρό με πρωτεργάτες τον ΣΕΜΕ, ενώ το εύλογο θα ήταν να είχε μεριμνήσει χρόνια τώρα η Πολιτεία, όπως έχει κάνει η Γαλλία και άλλες χώρες της Ευρώπης. Νόμιμη είναι επίσης η διήθηση σε 3 μεγάλες πολιτείες των ΗΠΑ και με όρους καλύτερους από αυτό που θα κάνει τώρα η Ελλάδα.

Ο νέος ΚΟΚ που δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί προβλέπει για πρώτη φορά την κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων, κάτι το οποίο ήταν και είναι παράνομο, απλά ήταν εξαιρετικά σπάνιο να βεβαιωθεί κλήση μόνο για την διήθηση.

Ακόμη και τώρα υπάρχει μεγάλη άγνοια για το ζήτημα στους ίδιους τους μοτοσυκλετιστές, που αγνοούν τον λόγο που επιμένουμε πρώτα να υπάρχει ένας όρος για την πρακτική αυτή, όπως η λέξη διήθηση, και να σταματήσουμε να διαβάζουμε σε ειδησεογραφικά site γενικούς ενδιαφέροντος την λέξη «σφήνα», «χώσιμο» και άλλα τέτοια που δεν περιγράφουν την συντεταγμένη και υπό κανόνες κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα, όπως θέλουμε όλοι να έχουμε.

Για αυτό αρχικά το ΜΟΤΟ είχε ξεκινήσει εδώ και χρόνια μία εκστρατεία για την χρήση ενός συγκεκριμένου όρου. Μία πρώτη θετική γνωμοδότηση για την χρήση του όρου έρχεται από τον κο. Νίκο Σαραντάκο, συγγραφέα, μεταφραστή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και ειδήμων στη φρασεολογία, ετυμολογία και τη λεξικογραφία. Μπορείτε να διαβάσετε την συζήτηση για τον όρο διήθηση στο προσωπικό του ιστολόγιο, στο τέλος της σελίδας εδώ.

Αυτή η άγνοια που υπάρχει κυρίως μεταξύ μας για το τι προβλέπει ο νόμος, είναι που καθιστά δύσκολη την διεκδίκηση απέναντι στην Πολιτεία, καθώς οι μοτοσυκλετιστές αγνοούν πως το να μην καλύπτονται από τον νόμο, έχει επιπτώσεις και σε περιπτώσεις τροχαίων με υπαιτιότητα τρίτου.

Πέρσι είχε προκαλέσει αίσθηση πως βεβαιώθηκε κλήση για κίνηση "ιππαστί στη διαχωριστική γραμμή" με τον μέσο μοτοσυκλετιστή να πέφτει από τα σύννεφα πως προβλέπεται από τον νόμο η κλήση για την διήθηση με κάθε είδους ταχύτητα και όχι μόνο για «σφήνες» και άλλα για τα οποία κατηγορούν όσοι δεν είναι μοτοσυκλετιστές, την Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή του ΚΟΚ πως θέλει να μας δώσει το δικαίωμα. Καμία σχέση με αυτό!

Ο νέος ΚΟΚ κάνει μία πρώτη προσπάθεια να βάλει μία τάξη σε κάτι που έτσι και αλλιώς συμβαίνει στους Ελληνικούς δρόμους. Παράνομοι θα συνεχίσουμε να είμαστε καθώς δεν υιοθετείται το παράδειγμα της Γαλλίας, της Αγγλίας και των ΗΠΑ όπου σημειώστε πως ήταν το χειρότερο. Το μόνο που προβλέπει ο νέος ΚΟΚ είναι να μπορούμε να περάσουμε ανάμεσα στα αυτοκίνητα όταν αυτά είναι σταματημένα και χωρίς να παραβιάζεται το όριο ταχύτητας.

Το νέο όριο ταχύτητας, όπως ήταν δεδομένο πως θα γίνει, θα μειωθεί εντός αστικού ιστού στα 30 χ.α.ω αλλά θα πρέπει να δούμε τις εξαιρέσεις που θα φέρει το μέτρο καθώς δεν αναμένεται πως θα ισχύει για όλη την πόλη ούτε σε δρόμους που συνδέουν περιοχές αλλά σε στενούς δρόμους που αυτή την στιγμή, έτσι και αλλιώς, δεν κινούνται τα οχήματα με μεγάλες ταχύτητες.

Η αποτυχία της Πολιτείας να ενημερώσει, να εξηγήσει και να προβλέψει είναι παταγώδης και δεν το βλέπουμε αυτό μόνο στις δηλώσεις Υφυπουργών και Υπουργών για τις αλλαγές στον ΚΟΚ.

Υπάρχει επίσης σοβαρή παράβλεψη των προβλημάτων που ήδη έχουν αυτοί οι δρόμοι, η κατασκευή τους, η σχεδίασή τους, η ανοχή στην κατάσταση των παρκαρισμένων, η αδυναμία κατασκευής χώρων στάθμευσης και η πολεοδομική αναρχία που θα έπρεπε να είναι στην καθημερινή ατζέντα, πριν αρχίσει να μιλά κανείς για μικροκινητικότητα και το πόσο θα μειωθούν τα ατυχήματα αν αλλάξει το όριο ταχύτητας προς τα κάτω. Από μόνο του δεν είναι αρκετό.

Θετικό όμως και το γεγονός πως προβλέπεται πλέον να παρκάρουμε κάθετα στο πεζοδρόμιο, όχι επάνω, ενώ μέχρι τώρα το νόμιμο είναι να παρκάρουμε παράλληλα καταλαμβάνοντας περισσότερο χώρο.

Γίνεται λοιπόν κατανοητό, για όποιον ξοδέψει ελάχιστο χρόνο να το σκεφτεί, πως οι αλλαγές του νέου ΚΟΚ απλά ακολουθούν κάποιες από τις πρακτικές που ήδη εφαρμόζονται και έρχονται να τις αγκαλιάσουν ως έχει, σταματώντας την εναντίωση που έτσι και αλλιώς ήταν αβάσιμη.

Παραπληροφόρηση υπάρχει και για όσο προβλέπει ο ΚΟΚ για την χρήση κράνους, βέβαια εκεί ξεκινάμε από την έλλειψη παιδείας που διακατέχει τον κόσμο, μία συζήτηση που εμείς συγκεκριμένα έχουμε ανοιχτή για 39 πλέον χρόνια και σε λίγους μήνες ετοιμαζόμαστε να τα κάνουμε 40! Σε αυτά τα σαράντα χρόνια έχουμε ακούσει κάθε είδους ηλίθιο επιχείρημα για την μη χρήση του, και ακριβώς επειδή είναι πολλά τα χρόνια που φωνάζουμε για αυτό, έχουμε δει τους ορκισμένους αρνητές της χρήσης του κράνους να γίνονται οι πρώτοι υποστηρικτές του, όταν αργότερα γίνονται γονείς και τα παιδιά τους ξεκινούν να οδηγούν μοτοσυκλέτα χωρίς κράνος. Το οποίο και θεωρούμε πως είναι το καλύτερο παράδειγμα, σε ορισμένες περιπτώσεις με τραγική κατάληξη, μετατρέπεται στο χειρότερο παράδειγμα: Τα έχουμε ζήσει όλα αυτά σε υπερθετικό βαθμό μέσα από την επικοινωνία με το κοινό σε βάθος 40ετίας και ναι, υπάρχει διαφορά και από γενιά σε γενιά. Θέλουμε να πιστεύουμε πως δεν θα χρειαστούν άλλα τόσα χρόνια για την χρήση του κράνους με τον τρόπο που ΟΛΗ Η ΕΥΡΩΠΗ πραγματοποιεί και κλείνω εδώ αυτή την παρένθεση: Αυτή την στιγμή ΔΕΝ υπάρχει χρηματικό πρόστιμο για την μη χρήση κράνους! Όσοι λοιπόν κάνουν λόγο για «εισπρακτικό μέτρο» όταν κόβονται κλήσεις, είναι γιατί μιλούν αγνοώντας τον ΚΟΚ. Το εισπρακτικό μέτρο εξετάζεται να επιστρέψει όμως θεωρώντας πως αυτό θα φέρει την μείωση της πραγματικότητας που συναντά κανείς εκεί έξω.

Μία πιο σωστή αντιμετώπιση θα ήταν η σωστή ενημέρωση καθώς και η ολοκληρωτική κατάργηση ΦΠΑ, -που τώρα είναι μειωμένος στο 13%- συνοδευόμενα από κίνητρα για την χρήση του αντί της σκληρότερης επιβολής του που φέρνει αντίδραση αντί για αποδοχή!

Αντί αυτών όμως εξετάζεται και η επιστροφή στο χρηματικό πρόστιμο ενώ δεδομένο είναι πως θα γίνουν αυστηρότερες οι ποινές που θα φτάνουν έως την αφαίρεση της άδειας οδήγησης για 5 χρόνια! Κάθε δίκυκλο, των μικρών ηλεκτρικών και των πατινιών συμπεριλαμβανομένων εμπίπτει στον ίδιο πλέον κανόνα για το κράνος.

Επίσης ο νέος ΚΟΚ θα σταματήσει να τιμωρεί το ίδιο το όχημα με αφαίρεση στοιχείων κυκλοφορίας και σε περιπτώσεις βεβαίωσης παράβασης μέσω κάμερας που δεν πιστοποιείται ο οδηγός του αυτοκινήτου την δεδομένη στιγμή, η κλήση θα αφορά τον ιδιοκτήτη, εδώ δεν έχουμε ουσιαστική αλλαγή, αλλά περιγραφή του τρόπου με τον οποίο θα σταματήσουν οι παραβάσεις να αφορούν το όχημα και θα επικεντρώνονται στον οδηγό ή αναβάτη του.

Θετικά κρίνουμε την αλλαγή σε κακούργημα για όσους κινούνται στην ΛΕΑ ή σταθμεύουν σε θέσεις ΑΜΕΑ και ράμπες αν αποδειχτεί καθυστέρηση ασθενοφόρου, ή κίνδυνος σε άνθρωπο και ξένα πράγματα. Είναι τραγική εικόνα να βλέπεις αυτοκίνητα πάνω στην ΛΕΑ ή να παρκάρουν σε θέση ΑΜΕΑ άτομα που δεν το δικαιούνται και από εδώ και υπάρχει πρόβλεψη να λογαριάζεται ως έκθεση σε κίνδυνο η πρακτική αυτή, επισύροντας πολύ αυστηρές ποινές.

Οι επικίνδυνη οδήγηση, η οδήγηση με την επήρεια αλκοόλ, η παραβίαση STOP, ερυθρού σηματοδότη και η υπερβολική ταχύτητα μπαίνουν επίσης στο φάσμα αυστηροποίησης των ποινών και κατά περιπτώσεις την αναγωγή τους σε κακούργημα προβλέποντας προφυλάκιση και φυλάκιση.

Η βεβαίωση των κλήσεων θα γίνεται πλέον ηλεκτρονικά και ο παραβάτης θα λαμβάνει SMS με την επιβεβαίωσή της, με την εμπλοκή του οικοσυστήματος GOV να γίνεται για να αποφευχθεί το σβήσιμο των κλήσεων και να καταμετρούνται οι αντίστοιχοι πόντοι ποινής, η συγκέντρωση των οποίων οδηγεί σε αφαίρεση της άδειας οδήγησης.

Στο σημείο που ο ΚΟΚ αλλάζει και νομοθετεί υπέρ πρακτικών που έτσι και αλλιώς συμβαίνουν, όπως το παρκάρισμα κάθετα στο πεζοδρόμιο, ή η κίνηση των μοτοσυκλετών ανάμεσα στα αυτοκίνητα, τα πράγματα οδεύουν προς την σωστή κατεύθυνση και δεν πρέπει να εξεγείρονται οι οδηγοί των αυτοκινήτων αλλά το αντίθετο. Στα σημεία αυστηροποίησης των ποινών, έχει αποδειχτεί ήδη πως δεν βελτιώνουν την κατάσταση, όχι μόνο εξαιτίας της αντίδρασης αλλά γιατί έτσι και αλλιώς κανείς δεν γνωρίζει τον ΚΟΚ, αγνοώντας τι προβλέπει αλλά ακόμη και για το τι τιμωρείται και επιτρέπεται. Το έργο της Πολιτείας οφείλει να εμβαθύνει, να ενημερώνει, να διαπαιδαγωγεί εφ’ όρου ζωής και να βελτιώνει τις συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης.