Τεχνική ανάλυση Honda E-Clutch: Ένα αυτόματο και συμβατικό κιβώτιο μαζί

Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/12/2023

Η ιστορία της Honda με τα αυτόματα και ημί-αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων ξεκινά σχεδόν από την ίδρυσή της, αφού το πρώτο παπί είχε φυγοκεντρικό συμπλέκτη, καταργώντας την ανάγκη χρήσης της μανέτας του συμπλέκτη για την οδήγησή του. Ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία της τεράστιας εμπορικής επιτυχίας του σε όλο τον πλανήτη, καθώς εκείνη την εποχή η οδήγηση οποιουδήποτε δίκυκλου απαιτούσε από τον αναβάτη να κάνει δεκάδες περίπλοκους χειρισμούς ταυτόχρονα και συντονισμένα, μόνο και μόνο για να ξεκινήσει!

Μέχρι και το αβάνς έπρεπε να ρυθμίζεις με έναν λεβιέ στο τιμόνι, για να μην πούμε για τους λεβιέδες ταχυτήτων που οι περισσότεροι ήταν στο δεξί πόδι και κάποιοι από αυτούς ήταν ταυτόχρονα και η μανιβέλα! Να μην πούμε για εκείνες που είχαν λεβιέ ταχυτήτων στο χέρι και ο συμπλέκτης ήταν στο πόδι. Έπρεπε να είσαι ζογκλέρ, μόνο και μόνο για να τις βάλεις μπροστά και να ξεκινήσεις. Φαντάσου τί έπρεπε να κάνεις για να τις οδηγήσεις γρήγορα και πόση διαφορά στην ευκολία οδήγησης για όλους είχε το ημί-αυτόματο κιβώτιο των παπιών της Honda. Από τότε έως σήμερα η Honda έχει δοκιμάσει και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κάθε τύπο αυτόματου ή ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων έχει σκεφτεί η ανθρωπότητα. Πέρα λοιπόν από τα ημί-αυτόματα παπιά και τα αυτόματα CVT scooter που γνωρίζουμε όλοι και χρησιμοποιούνται απ’ όλους τους κατασκευαστές, η Honda έχει βγάλει στην παραγωγή μοτοσυκλέτα με υδραυλικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (στο DN-01) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διπλού συμπλέκτη (DCT) που χρησιμοποιεί στους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες των NC 750 (X-ADV 750, Forza 750, NC750X κ.τ.λ.) και των 1100 κυβικών του CRF1100 Africa Twin / NT 1100, το οποίο είχε κάνει το ντεμπούτο του στους V4 κινητήρες των VFR 1200 F και Crosstourer 1200.

Φέτος στην έκθεση της EICMA έρχεται να προστεθεί άλλος ένας τύπος ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με την εμπορική ονομασία E-Clutch, το οποίο έχουν τα νέα τετρακύλινδρα εν σειρά CB650F/CBR650R. Σχεδιαστικά και κατασκευαστικά, το E-Clutch δεν έχει απολύτως καμία σχέση με το DCT, πέρα από το γεγονός πως και τα δύο εξελίχθηκαν στους αγώνες αυτοκινήτου. Τo κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εξελίχθηκε και χρησιμοποιήθηκε από την Porsche στους αγώνες αντοχής, όπως o 24ωρος του LeMans. Τα κιβώτια με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη όπως το E-Clutch, χρησιμοποιήθηκαν και εξελίχθηκαν στη Formula 1. Από μόνο του αυτό σημαίνει πως είναι ελαφρύ και δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στις επιδόσεις και τον έλεγχο του οχήματος. Πράγματι, οι εκδόσεις των νέων CB650R/CBR650R με E-Clutch ζυγίζουν μόλις δύο κιλά παραπάνω από τις εκδόσεις με το συμβατικό κιβώτιο. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, οι εκδόσεις DCT του Africa Twin έχουν διαφορά 11 κιλά και στην περίπτωση των NC750X η διαφορά είναι στα 10 κιλά.

Πέρα από το σημαντικά μικρότερο βάρος, το E-Clutch έχει και μερικά άλλα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα αν το θέμα μας είναι οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Το πρώτο και κυριότερο είναι πως μπορεί να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων μοτοσυκλέτας, χωρίς να χρειάζεται κάποια ακριβή προσαρμογή στα μηχανικά του μέρη. Το δεύτερο είναι πως ο συνολικός όγκος των επιπλέον εξαρτημάτων του συστήματος δεν απαιτεί εξειδικευμένο σχεδιασμών πλαισίων, ούτε επηρεάζει την χωροταξία του κινητήρα. Έτσι η Honda μπόρεσε και το έβαλε σε μια μοτοσυκλέτα που ήδη είχε στην παραγωγή και σε έναν κινητήρα που η έχει της σχεδιαστικές του ρίζες στον τετρακύλινδρο των CBR600F4.

Πώς όμως δουλεύει το E-Clutch και γιατί είναι η καλύτερη επιλογή ανάμεσα στους υπόλοιπους τύπους ημί-αυτόματων και αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων για σπορ μοτοσυκλέτες;

Η Honda στο Press-Kit ισχυρίζεται πως το E-Clutch για πρώτη φορά επιτρέπει στον αναβάτη να ξεκινά, να αλλάζει ταχύτητες και να σταματά χωρίς να χρειάζεται να αγγίξει τη μανέτα του συμπλέκτη. Στην πραγματικότητα βέβαια, ακριβώς το ίδιο έκανε και ο αναβάτης των Yamaha FJR 1300A και μάλιστα για την αλλαγή των ταχυτήτων μπορούσε να πατήσει δύο κουμπάκια στο τιμόνι. Οι διαφορές του αυτοματοποιημένου κιβωτίου της Yamaha FJR 1300A από το E-Clutch της Honda είναι πως το σύστημα της Yamaha έχει το διπλάσιο βάρος (4 κιλά αντί για 2 κιλά) και η Honda διατηρεί την μανέτα του συμπλέκτη, επιτρέποντας στον αναβάτη να ελέγχει ο ίδιος το πατινάρισμα όπως και όποτε το επιθυμεί. Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του E-Clutch από όλα τα υπόλοιπα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων και η βασική ομοιότητά του με τα κιβώτια της Formula 1, όπου επίσης ο οδηγός είναι την δυνατότητα χρήσης του συμπλέκτη για τις εκκινήσεις.

Για να το επιτύχει αυτό χρησιμοποιεί ένα σύνθετο σύστημα αισθητήρων που ενημερώνουν την κεντρική μονάδα διαχείρισης για το άνοιγμα του γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα, τη θέση του λεβιέ ταχυτήτων, τη θέση του λεβιέ πίεσης των ελατηρίων των δίσκων του συμπλέκτη, τη θέση του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και έχει δύο μικρά ηλεκτρικά μοτέρ για την σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του συμπλέκτη. Θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν μόνο ένα μοτεράκι για την αποσύμπλεξη και η σύμπλεξη να γίνεται με την δύναμη των ελατηρίων, αλλά τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια στη διαδικασία σύμπλεξης/αποσύμπλεξης.

Στην πράξη, τα δύο μοτεράκια του E-Clutch αποσυμπλέκουν τους δίσκους του συμπλέξτη όταν οι στροφές του κινητήρα πλησιάσουν το ρελαντί και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα μειώσει ταχύτητα πλησιάζοντας την ακινητοποίηση. Ό,τι κάνει δηλαδή και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης των παπιών, μόνο που εδώ η αποσύμπλεξη δεν γίνεται πάντα στο ίδιο φάσμα στροφών, ούτε με τον ίδιο ρυθμό.

Το E-Clutch μπορεί να μεταβάλει ηλεκτρονικά τον τρόπο και την ταχύτητα που γίνεται η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη και ως αποτέλεσμα αυτής της δυνατότητας, η Honda προσφέρει τρία προγράμματα για τις αλλαγές ταχυτήτων (HARD, MEDIUM, SOFT) όπου στο HARD η διάρκεια σύμπλεξης/αποσύμπλεξης διαρκεί ελάχιστα προσομοιώνοντας τη λειτουργία των Quick-Shifter Up/Down και στο MEDIUM και SOFT η διαδικασία διαρκεί περισσότερο, ομαλοποιώντας τις αλλαγές και μαλακώνοντας την αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων.

Ο αναβάτης μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να πιάσει την μανέτα του συμπλέκτη και να κάνει εντελώς μόνος του όλη τη διαδικασία αλλαγής σχέσεων, καθώς ο αισθητήρας στο μοχλικό που πιέζει τους δίσκους δίνει εντολή στην κεντρική μονάδα να απενεργοποιήσει τη λειτουργία των ηλεκτρικών μοτέρ, κάτι που κάνει σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο.

Το σύστημα επαναλειτουργεί αυτόματα μετά από 5 δευτερόλεπτα αν ο κινητήρας έχει πολλές στροφές και σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο όταν έχει λίγες στροφές ώστε να είναι έτοιμο να πατινάρει ή ακόμα και να αποσυμπλέξει πλήρως τους δίσκους για να μην σβήσει ο κινητήρας.

Επιπρόσθετα, ο αναβάτης μπορεί να έχει μόνιμα απενεργοποιημένη την αυτόματη σύμπλεξη/αποσύμπλεξη.

Να ξεκαθαρίσουμε εδώ, πως το E-Clutch δεν αλλάζει μόνο του ταχύτητες και αυτές γίνονται πάντα από τον αναβάτη κουνώντας το πόδι του τον κλασσικό λεβιέ ταχυτήτων που έχουν όλες οι συμβατικές μοτοσυκλέτες.

Με βάρος μόλις δύο κιλά και χωρίς να έχει καμία επίπτωση στις επιδόσεις του κινητήρα και χωρίς να βάζει κανέναν περιορισμό στο σχεδιασμό των πλαισίων και των κινητήρων, το E-Clutch συνδυάζει τέλεια όλα τα πλεονεκτήματα των συμβατικών κιβωτίων με την βασική ευκολία ενός αυτόματου συμπλέκτη, δηλαδή την ελάχιστη κόπωση του αναβάτη μέσα στην κίνηση της πόλης.

Να πούμε επίσης, πως η χρήση συμβατικών δίσκων συμπλέκτη στο E-Clutch μειώνει στο ελάχιστο δυνατό το κόστος συντήρησής του και δεν βάζει κανένα όριο στην ροπή και την ιπποδύναμη που πρέπει να έχει ένας κινητήρας για να το χρησιμοποιήσεις με ασφάλεια.

Ετικέτες

e-clutch

https://bit.ly/MOTO_660

ΤΕΧΝΙΚΑ

Τεχνικά άρθρα

Yamaha Performance Damper - Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο! [VIDEO]

Από τα αυτοκίνητα και τα snowmobile, τώρα και στις μοτοσυκλέτες

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

13/5/2024

Ξεκινώντας ως ιδέα πίσω στο 2000, σκοπός του Performance Damper ήταν να ελαττώσει τους κραδασμούς που περνούν από τις αναρτήσεις στο πλαίσιο, φέρνοντάς το πρώτα στα αυτοκίνητα το 2004, ενώ τώρα, όπως είδαμε στην ιστοσελίδα της ιαπωνικής Y’S Gear, η τεχνολογία αυτή φαίνεται ότι αρχίζει να βρίσκει εφαρμογή και στις μοτοσυκλέτες.

Με αφορμή τα δύο φαίρινγκ για το XSR 900 GP που στόχο έχουν να γαργαλήσουν το τμήμα του εγκεφάλου που σχετίζεται με το συναίσθημα της νοσταλγίας, μπήκαμε στον πειρασμό να περιηγηθούμε λίγο στο site της Y’S Gear, η οποία αποτελεί τον επίσημο έμπορο αξεσουάρ Yamaha για την Ιαπωνία. Εκεί, πέσαμε πάνω στο ιδιαίτερο Yamaha Performance Damper, ένα αξεσουάρ που για την ώρα δεν έχουμε δει κάπου αλλού, τουλάχιστον για τις μοτοσυκλέτες. Όπως καταλαβαίνετε, το ανήσυχο πνεύμα μας, δεν μας άφησε να το αφήσουμε να περάσει έτσι. Οπότε, το ψάξαμε λίγο περισσότερο.

Yamaha Performance Damper – Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο – [VIDEO]

Η ιστορία έχει τις ρίζες της στο μακρινό 1989, όταν η Yamaha ίδρυσε ένα ανεξάρτητο τμήμα ανάπτυξης και εξέλιξης πλαισίων, με στόχο την αρμονική συνεργασία της ραχοκοκαλιάς του κάθε οχήματος με τους ολοένα ισχυρότερους κινητήρες και τα όλο και καλύτερα ελαστικά. Το εργοστάσιο της Iwata είχε ξεκινήσει την ενασχόλησή του με τη βελτίωση των πλαισίων ακόμη πιο πριν, ήδη από το 1987, εισάγοντας την έννοια του “Deltabox” με την παρουσίαση του FZ750. Η ιδέα, ωστόσο, για τη δημιουργία ενός συστήματος όπως το Performance Damper ήρθε σχεδόν δεκαπέντε αργότερα, στις αρχές του 21ου αιώνα. Το 2004, το Performance Damper βγήκε σε μαζική παραγωγή, κυρίως για τον χώρο των αυτοκινήτων. Στην συνέχεια, βρήκε το δρόμο του και στα snowmobile του ιαπωνικού εργοστασίου, ενώ όπως βλέπουμε τώρα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στις μοτοσυκλέτες, μετρώντας ήδη 3 εκατομμύρια πωλήσεις.

Αφορμή για τη δημιουργία του, σύμφωνα με τη Yamaha, στάθηκε η αλλαγή κατεύθυνσης, όσον αφορά την κατασκευή των πλαισίων. Αντί λοιπόν να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην ακαμψία του, οι μηχανολόγοι της αποφάσισαν να ασχοληθούν και με τις στρεβλώσεις που προκαλούνται στο πλαίσιο, ανάλογα με τα φορτία που ασκούνται πάνω του. Όπως ήδη γνωρίζουμε, το πλαίσιο ενός οχήματος αναλαμβάνει περισσότερους από έναν ρόλους. Ένας από αυτούς είναι να λειτουργεί σαν ένα είδος ανάρτησης, φιλτράροντας ό,τι καταφέρνει να ξεφύγει από πιρούνια και αμορτισέρ. Ταυτόχρονα, όμως, το ατσάλι και το αλουμίνιο, δύο υλικά που χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην μαζική παραγωγή κατασκευής πλαισίων, οφείλουν να έχουν και ένα ορισμένο ποσοστό ακαμψίας, προκειμένου να μην εμφανίζουν στρεβλώσεις στα διάφορα φορτία που τους ασκούνται. Επομένως, οι δυνατότητες απορρόφησης των κραδασμών, περιορίζονται.

Το Yamaha Performance Damper, αποτελεί τη λύση του εργοστασίου της Iwata, πάνω σε αυτό ακριβώς το ζήτημα. Ο τρόπος που δουλεύει, αλλά και η εμφάνισή του θυμίζει αρκετά το σταμπιλιζατέρ τιμονιού, το οποίο συναντάμε στις περισσότερες σύγχρονες μοτοσυκλέτες επιδόσεων. Ένα δοχείο χωρίζεται σε δύο τμήματα, ένα γεμάτο με λάδι και ένα με πεπιεσμένο άζωτο. Στο χώρο που υπάρχει το λάδι βρίσκουμε ένα έμβολο, το οποίο στο πίσω μέρος του έχει ελατήριο, για να εξισορροπεί τις αντιδράσεις του αζώτου, ενώ μία βαλβίδα πάνω στο έμβολο ρυθμίζει την απόκριση, ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται το εκάστοτε όχημα. Σύμφωνα με τη Yamaha, το συγκεκριμένο σύστημα έχει τη δυνατότητα μικρομετρικών ρυθμίσεων, λειτουργώντας και στις χαμηλές ταχύτητες. Αυτό που καταφέρνει να κάνει στην ουσία, είναι να μειώσει τις ταλαντώσεις που περνάνε από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και τις δυνάμεις που ασκούνται κατά την επιτάχυνση, την επιβράδυνση και τις στροφές, στο πλαίσιο. Συνέπεια είναι η αυξημένη σταθερότητα του οχήματος.

Στην περίπτωση των αυτοκινήτων, όπως βλέπουμε, χρησιμοποιούνται δύο ράβδοι, μπροστά και πίσω, οι οποίες ενώνουν τα πλευρικά τμήματα του πλαισίου. Όπως δηλώνει η Yamaha, τα οφέλη είναι πολλά και έχουν να κάνουν με λιγότερους θορύβους να περνάνε στην καμπίνα, βελτιωμένη ακουστική εντός αυτής, χαμηλότερη παραγωγή θορύβου στο κλείσιμο της πόρτας, καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές, και αυξημένη διάρκεια ζωής των ελαστικών. Τα δύο τελευταία είναι αυτά που μας απασχολούν και στις μοτοσυκλέτες, όπου όπως βλέπουμε μία πολύ μικρότερη σε μέγεθος μπάρα, σε σύγκριση με αυτή των τετράτροχων οχημάτων, τοποθετείται με δύο αντάπτορες στην μία από τις δύο πλευρές της μοτοσυκλέτας, περνώντας πάνω από την κεντρική δοκό του πλαισίου.

Προς το παρόν, στο site της Y’S Gear, βρίσκουμε ότι το συγκεκριμένο σύστημα είναι διαθέσιμο για πλήθος μοτοσυκλετών, που ανήκουν στην γκάμα της Yamaha. Απουσιάζει όμως από τον κατάλογο αξεσουάρ των μοντέλων που εξοπλίζονται με τον τετρακύλινδρο εν σειρά crossplane κινητήρα των 998 κυβικών. Ίσως το σταμπιλιζατέρ τιμονιού που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό των YZF-R1 / SP και MT-10 να μην επιτρέπει την ταυτόχρονη χρήση του Performance Damper.

Η αλήθεια είναι ότι θέλουμε πολύ να δοκιμάσουμε την συγκεκριμένη τεχνολογία, ώστε να διαπιστώσουμε οι ίδιοι το κατά πόσο βελτιώνει την οδηγική εμπειρία σε μια μοτοσυκλέτα. Μέχρι στιγμής, όμως, η Yamaha Ευρώπης δεν προσφέρει το συγκεκριμένο αμορτισέρ, που σημαίνει ότι προς το παρόν πρέπει να ταξιδέψουμε μέχρι την Ιαπωνία και να βρούμε κάποια μοτοσυκλέτα που το έχει ήδη τοποθετημένο. Δύσκολο το εγχείρημα, επομένως περιμένουμε να δούμε αν και πότε το Performance Damper θα φτάσει και στα μέρη μας.