Μια νέα πατέντα κατέθεσε η Honda με στόχο τη δημιουργία ενός συστήματος ειδοποίησης SOS σε περίπτωση ατυχήματος με μοτοσυκλέτα. Μέχρι σήμερα υπάρχει κουμπί SOS σε κάποια τουριστικά μοντέλα της BMW (η σειρά GT ήταν η πρώτη που το χρησιμοποίησε) ενώ υπάρχουν και αντίστοιχης φιλοσοφίας App από ανεξάρτητες εταιρείες, τα οποία με τον έναν ή τον άλλο τρόπο χρησιμοποιούν το smartpone του αναβάτη για να τηλεφωνήσουν στις αρμόδιες υπηρεσίες σε περίπτωση ατυχήματος.
Βέβαια άλλο πράγμα η φιλοσοφία των συστημάτων και άλλο πράγμα ο τρόπος που λειτουργούν. Το βασικό πρόβλημα μέχρι σήμερα είναι πως κάποια από αυτά χρειάζονται τον αναβάτη να τα ενεργοποιήσει, πράγμα που σημαίνει πως θα πρέπει να είναι σε θέση να το κάνει και κάποια δεν μπορούν να διαχωρίσουν αν υπάρχει ανάγκη να ειδοποιηθούν οι τοπικές αρχές (αστυνομία, ΕΚΑΒ, κ.τ.λ.) ή αν απλώς παραπάτησε ο αναβάτης τη στιγμή που πήγε να ανέβει στη μοτοσυκλέτα και έπεσε μπροστά στην ταβέρνα χωρίς να πάθει ούτε γρατσουνιά.
Το σύστημα της Honda χρησιμοποιεί, τόσο τους αισθητήρες της IMU της μοτοσυκλέτας, όσο το Smartphone και την ενδοεπικοινωνία στο κράνος του αναβάτη.
Αυτό σημαίνει πως γνωρίσει ακριβώς τη θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο (αν κινείται, με τί ταχύτητα κινείται, αν είναι όρθια ή πλαγιασμένη και πόσο) μέσω της IMU, ενώ από το smartphone και την ενδοεπικοινωνία μπορεί να ξέρει την απόσταση που έχει ο αναβάτης από τη μοτοσυκλέτα, αλλά και αν κινείται ο ίδιος (μέσω των αισθητήρων του smartphone) ή αν η μοτοσυκλέτα, το smartphone και η ενδοεπικοινωνία βρίσκονται σε αφύσικα διαφορετικές αποστάσεις.
Εννοείται πως το λογισμικό έχει όλα τα πιθανά σενάρια και δυνατότητα απενεργοποίησης πριν στείλει μήνυμα SOS. Προς το παρόν παραμένει στο στάδιο των δοκιμών, όμως σε επίπεδο hardware είναι πολύ εύκολο να βρει στην παραγωγή, καθώς δεν απαιτεί την κατασκευή κάποιας νέας ειδικής συσκευής για να δουλέψει.
Πότε βάζουμε του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας και πότε του κατασκευαστή των ελαστικών
Από τον
Μπάμπη Μέντη
11/12/2023
Η σωστή πίεση αέρα στα ελαστικά παίζει τεράστιο ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας μας, αλλά και στην διάρκεια της ζωής τους. Πρόκειται για ένα θέμα που όλοι πάνω-κάτω γνωρίζουν τα βασικά, όμως σπανίως τα εφαρμόζουν και ακόμα πιο σπάνια αντιλαμβάνονται πόσο σημαντικό είναι για την ασφάλεια, τις επιδόσεις αλλά και την οικονομία χρήσης. Επίσης το γεγονός πως πρόκειται για ένα θέμα με πολλές πτυχές και αρκετές λεπτομέρειες, γίνεται συχνά πεδίο απλοποιήσεων και γενικεύσεων, δημιουργώντας πολλές παρανοήσεις. Για να τα βάλουμε σε μία τάξη όλα αυτά, θα πρέπει να ξεκινήσουμε από τα βασικά.
Για κάθε μοτοσυκλέτα ξεχωριστά ο κατασκευαστής γράφει στο Owners’S Manual (και για ευκολία στο ψαλίδι ή σε κάποιο εμφανές σημείο του πλαισίου) τις δικές της “σωστές” πιέσεις ελαστικών.
Συνήθως δίνει μία πίεση σε (psi ή bar) για το εμπρός ελαστικό και δύο ή τρεις πιέσεις για το πίσω. Ο λόγος που δίνει διαφορετικές επιλογές πιέσεων πίσω έχει να κάνει με το επιπλέον βάρος που έχει την δεδομένη στιγμή η μοτοσυκλέτα μας. Με ένα άτομο στη σέλα η πίεση που μας δίνει είναι η πιο χαμηλή. Με δεύτερο άτομο στη σέλα μας ζητάει να αυξήσουμε την πίεση στο πίσω ελαστικό και κάποιες φορές μας δίνει και μια τρίτη ακόμα πιο υψηλή πίεση αν έχουν γεμάτες μπαγκαζιέρες κ.τ.λ.
Οι λόγοι που οι πιέσεις των ελαστικών έχουν άμεση σχέση με το συνολικό βάρος μιας μοτοσυκλέτας, αλλά και την κατανομή του βάρους, οφείλονται στην παραμόρφωση του σκελετού.
Οι πιέσεις που δίνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας αναφέρονται όταν τα ελαστικά έχουν θερμοκρασία περιβάλλοντος. Γι΄αυτό και το τσεκάρισμα των πιέσεων πρέπει να γίνεται πριν ζεσταθούν. Αν οδηγήσουμε για αρκετή ώρα, η αύξηση της θερμοκρασίας θα διογκώσει τον αέρα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η πίεση, κάνοντας δύσκολο τον υπολογισμό για το πόσο αέρα θα πρέπει να συμπληρώσουμε ή να αφαιρέσουμε, καθώς πλέον δεν γνωρίζουμε πόσο θα έπρεπε να είναι η πίεση στη συγκεκριμένη θερμοκρασία. Σε κάθε περίπτωση όμως, αν η πίεση με ζεστά τα ελαστικά είναι κάτω από τις τιμές που προτείνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας, τότε συμπληρώνουμε αέρα και με την πρώτη ευκαιρία τα αφήνουμε να επανέλθουν σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και τσεκάρουμε ξανά.
Αν με τα ελαστικά ζεστά η πίεση είναι μεγαλύτερη από τις τιμές του κατασκευαστή, ΠΟΤΕ δεν αφαιρούμε πίεση, καθώς είναι φυσιολογικό να αυξάνεται η πίεση με την αύξηση της θερμοκρασίας. Ακόμα κι αν έχουμε την υπόνοια πως έχουμε υψηλότερες πιέσεις, δεν αφαιρούμε αέρα μέχρι να βρούμε την ευκαιρία να πέσει η θερμοκρασία τους και να κάνουμε σωστή μέτρηση.
Αν η πίεση είναι χαμηλότερη από το ιδανικό, το πέλμα του ελαστικού θα παραμορφωθεί πιο έντονα στο σημείο που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο. Το αποτέλεσμα σε αυτή την περίπτωση θα είναι η πιο έντονη κάμψη του σκελετού κατά την κίνηση της μοτοσυκλέτας, κάτι που με την σειρά του θα προκαλέσει υπερθέρμανση του σκελετού στις υψηλές ταχύτητες (σε ακραίες περιπτώσεις αποκόλληση της γόμμας από τον σκελετό) και φυσικά αστάθεια, στο φρενάρισμα την επιτάχυνση και στις στροφές.
Πέρα από την αστάθεια και τον κίνδυνο καταστροφής των ελαστικών, η οδήγηση με χαμηλές πιέσεις στο δρόμο, μειώνει την διάρκεια ζωής των ελαστικών, αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και υποβαθμίζει τις επιταχύνσεις της μοτοσυκλέτας λόγω αύξησης της τριβής κύλισης. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως η αύξηση της τριβής κύλισης λόγω μεγαλύτερου εμβαδού επαφής του πέλματός στην άσφαλτο δεν έχει καμία σχέση με την αύξηση της πρόσφυσης στους δημόσιους δρόμους, καθώς αυτό ισχύει μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις σε συνθήκες αγωνιστικής οδήγησης, κάτι που δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την οδήγηση στο δρόμο, όσο γρήγορα κι αν οδηγάμε.
Κι εδώ αρχίζουν να μπλέκουν τα πράγματα, διότι οι πιέσεις που δίνουν οι κατασκευαστές ελαστικών για οδήγηση σε πίστα, είναι εντελώς διαφορετικές από εκείνες που δίνουν οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών για οδήγηση στο δρόμο και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μπερδεύουμε τις δύο αυτές διαφορετικές χρήσεις, πιστεύοντας πως η γρήγορη οδήγηση στο δρόμο έχει την οποιαδήποτε σχέση με την οδήγηση σε πίστα.
Τί αλλάζει όμως στην πίστα και γιατί θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τις πιέσεις του κατασκευαστή ελαστικών και όχι του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτα μας;
Το πρώτο που αλλάζει είναι το περιβάλλον και οι συνθήκες, οι οποίες είναι σταθερές και επαναλαμβανόμενες (κάνεις την ίδια διαδρομή ξανά και ξανά). Το δεύτερο αλλά εξίσου σημαντικό είναι πως στην πίστα αλλάζουν οι προτεραιότητες.
Ξεκινώντας από τις συνθήκες, τα ελαστικά μέσα στην πίστα έχουν να αντιμετωπίσουν ένα συγκεκριμένο επίπεδο πρόσφυσης (σαφώς υψηλότερο από των δημόσιων δρόμων) και έναν σταθερό ρυθμό οδήγησης, πράγμα που σημαίνει πως το φάσμα θερμοκρασίας λειτουργίας τους είναι σταθερό και περιορισμένο, χωρίς έντονες αυξομειώσεις στην πίεσή τους λόγω διαστολής και συστολής του αέρα.
Σε ό,τι αφορά τις προτεραιότητες όταν οδηγούμε στην πίστα, η μέγιστη πρόσφυση είναι το ζητούμενο, ενώ η σταθερότητα έπεται και φυσικά η κατανάλωση καυσίμου και η φθορά του ελαστικού δεν είναι κάτι που μας απασχολεί περισσότερο από την πρόσφυση.
Έτσι οι πιέσεις που δίνουν οι κατασκευαστές ελαστικών για οδήγηση στην πίστα είναι σαφώς χαμηλότερες από εκείνες που δίνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας μας για οδήγηση στο δρόμο.
Όχι μόνο αυτό, αλλά ενώ οι πιέσεις των κατασκευαστών μοτοσυκλετών για οδήγηση στο δρόμο είναι μεγαλύτερη για το πίσω ελαστικό σε σχέση με το εμπρός, οι πιέσεις των κατασκευαστών ελαστικών είναι αντίστροφες, δηλαδή η πιο χαμηλή πίεση που δίνουν είναι για το πίσω ελαστικό και η πιο υψηλή για το εμπρός.
Μάλιστα τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές ελαστικών έχουν αναλυτικούς πίνακες πιέσεων για τα supersport και semi-slick ελαστικά τους, όπου αναφέρουν λεπτομερώς ποιες πιέσεις πρέπει να βάλεις με τα ελαστικά κρύα και ποιες πιέσεις αν χρησιμοποιείς κουβέρτες. Ακόμα πιο αναλυτικοί είναι οι πίνακες για τα αγωνιστικά semi-slick και slick ελαστικά όπου οι προτεινόμενες πιέσεις λαμβάνουν υπόψη τους και την θερμοκρασία της ασφάλτου. Κι αυτές είναι μόνο οι προτεινόμενες πιέσεις για να ξεκινήσεις, διότι μετά από πέντε-δέκα λεπτά οδήγησης εντός πίστας σου δίνει το δικαίωμα να αλλάξεις τις πιέσεις στο προσωπικό σου στιλ οδήγησης, στην χρονική διάρκεια που είσαι μέσα στην πίστα και στο set-up της κάθε μοτοσυκλέτας ξεχωριστά…
Όλες αυτές οι λεπτομέρειες στις πιέσεις των ελαστικών που αφορούν την οδήγηση εντός πίστας (είτε αγωνιστική οδήγηση, είτε Trackday) δεν έχουν καμία απολύτως εφαρμογή στο δρόμο. Αντιθέτως μπορεί να προκαλέσουν σοβαρότατα προβλήματα, ακόμα και να φτάσουν στο σημείο να βάλουν σε κίνδυνο τη ζωή μας.
Οπότε στο δρόμο ακολουθούμε αυστηρά τις πιέσεις του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας μας ανεξαρτήτως της μάρκας και του τύπου ελαστικών που έχουμε βάλει.
Μετράμε τις πιέσεις τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα με τα ελαστικά κρύα, ειδικά τον χειμώνα όπου οι θερμοκρασίες περιβάλλοντός είναι χαμηλές κάτι που ευνοεί τις διαρροές αέρα από τις βαλβίδες. Αγοράζουμε ένα δικό μας αξιόπιστο πιεσόμετρο γιατί υπάρχουν μεγάλες αποκλείσεις στα βενζινάδικα.
