Yamaha Performance Damper - Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο! [VIDEO]

Από τα αυτοκίνητα και τα snowmobile, τώρα και στις μοτοσυκλέτες

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

13/5/2024

Ξεκινώντας ως ιδέα πίσω στο 2000, σκοπός του Performance Damper ήταν να ελαττώσει τους κραδασμούς που περνούν από τις αναρτήσεις στο πλαίσιο, φέρνοντάς το πρώτα στα αυτοκίνητα το 2004, ενώ τώρα, όπως είδαμε στην ιστοσελίδα της ιαπωνικής Y’S Gear, η τεχνολογία αυτή φαίνεται ότι αρχίζει να βρίσκει εφαρμογή και στις μοτοσυκλέτες.

Με αφορμή τα δύο φαίρινγκ για το XSR 900 GP που στόχο έχουν να γαργαλήσουν το τμήμα του εγκεφάλου που σχετίζεται με το συναίσθημα της νοσταλγίας, μπήκαμε στον πειρασμό να περιηγηθούμε λίγο στο site της Y’S Gear, η οποία αποτελεί τον επίσημο έμπορο αξεσουάρ Yamaha για την Ιαπωνία. Εκεί, πέσαμε πάνω στο ιδιαίτερο Yamaha Performance Damper, ένα αξεσουάρ που για την ώρα δεν έχουμε δει κάπου αλλού, τουλάχιστον για τις μοτοσυκλέτες. Όπως καταλαβαίνετε, το ανήσυχο πνεύμα μας, δεν μας άφησε να το αφήσουμε να περάσει έτσι. Οπότε, το ψάξαμε λίγο περισσότερο.

Yamaha Performance Damper – Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο – [VIDEO]

Η ιστορία έχει τις ρίζες της στο μακρινό 1989, όταν η Yamaha ίδρυσε ένα ανεξάρτητο τμήμα ανάπτυξης και εξέλιξης πλαισίων, με στόχο την αρμονική συνεργασία της ραχοκοκαλιάς του κάθε οχήματος με τους ολοένα ισχυρότερους κινητήρες και τα όλο και καλύτερα ελαστικά. Το εργοστάσιο της Iwata είχε ξεκινήσει την ενασχόλησή του με τη βελτίωση των πλαισίων ακόμη πιο πριν, ήδη από το 1987, εισάγοντας την έννοια του “Deltabox” με την παρουσίαση του FZ750. Η ιδέα, ωστόσο, για τη δημιουργία ενός συστήματος όπως το Performance Damper ήρθε σχεδόν δεκαπέντε αργότερα, στις αρχές του 21ου αιώνα. Το 2004, το Performance Damper βγήκε σε μαζική παραγωγή, κυρίως για τον χώρο των αυτοκινήτων. Στην συνέχεια, βρήκε το δρόμο του και στα snowmobile του ιαπωνικού εργοστασίου, ενώ όπως βλέπουμε τώρα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στις μοτοσυκλέτες, μετρώντας ήδη 3 εκατομμύρια πωλήσεις.

Αφορμή για τη δημιουργία του, σύμφωνα με τη Yamaha, στάθηκε η αλλαγή κατεύθυνσης, όσον αφορά την κατασκευή των πλαισίων. Αντί λοιπόν να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην ακαμψία του, οι μηχανολόγοι της αποφάσισαν να ασχοληθούν και με τις στρεβλώσεις που προκαλούνται στο πλαίσιο, ανάλογα με τα φορτία που ασκούνται πάνω του. Όπως ήδη γνωρίζουμε, το πλαίσιο ενός οχήματος αναλαμβάνει περισσότερους από έναν ρόλους. Ένας από αυτούς είναι να λειτουργεί σαν ένα είδος ανάρτησης, φιλτράροντας ό,τι καταφέρνει να ξεφύγει από πιρούνια και αμορτισέρ. Ταυτόχρονα, όμως, το ατσάλι και το αλουμίνιο, δύο υλικά που χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην μαζική παραγωγή κατασκευής πλαισίων, οφείλουν να έχουν και ένα ορισμένο ποσοστό ακαμψίας, προκειμένου να μην εμφανίζουν στρεβλώσεις στα διάφορα φορτία που τους ασκούνται. Επομένως, οι δυνατότητες απορρόφησης των κραδασμών, περιορίζονται.

Το Yamaha Performance Damper, αποτελεί τη λύση του εργοστασίου της Iwata, πάνω σε αυτό ακριβώς το ζήτημα. Ο τρόπος που δουλεύει, αλλά και η εμφάνισή του θυμίζει αρκετά το σταμπιλιζατέρ τιμονιού, το οποίο συναντάμε στις περισσότερες σύγχρονες μοτοσυκλέτες επιδόσεων. Ένα δοχείο χωρίζεται σε δύο τμήματα, ένα γεμάτο με λάδι και ένα με πεπιεσμένο άζωτο. Στο χώρο που υπάρχει το λάδι βρίσκουμε ένα έμβολο, το οποίο στο πίσω μέρος του έχει ελατήριο, για να εξισορροπεί τις αντιδράσεις του αζώτου, ενώ μία βαλβίδα πάνω στο έμβολο ρυθμίζει την απόκριση, ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται το εκάστοτε όχημα. Σύμφωνα με τη Yamaha, το συγκεκριμένο σύστημα έχει τη δυνατότητα μικρομετρικών ρυθμίσεων, λειτουργώντας και στις χαμηλές ταχύτητες. Αυτό που καταφέρνει να κάνει στην ουσία, είναι να μειώσει τις ταλαντώσεις που περνάνε από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και τις δυνάμεις που ασκούνται κατά την επιτάχυνση, την επιβράδυνση και τις στροφές, στο πλαίσιο. Συνέπεια είναι η αυξημένη σταθερότητα του οχήματος.

Στην περίπτωση των αυτοκινήτων, όπως βλέπουμε, χρησιμοποιούνται δύο ράβδοι, μπροστά και πίσω, οι οποίες ενώνουν τα πλευρικά τμήματα του πλαισίου. Όπως δηλώνει η Yamaha, τα οφέλη είναι πολλά και έχουν να κάνουν με λιγότερους θορύβους να περνάνε στην καμπίνα, βελτιωμένη ακουστική εντός αυτής, χαμηλότερη παραγωγή θορύβου στο κλείσιμο της πόρτας, καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές, και αυξημένη διάρκεια ζωής των ελαστικών. Τα δύο τελευταία είναι αυτά που μας απασχολούν και στις μοτοσυκλέτες, όπου όπως βλέπουμε μία πολύ μικρότερη σε μέγεθος μπάρα, σε σύγκριση με αυτή των τετράτροχων οχημάτων, τοποθετείται με δύο αντάπτορες στην μία από τις δύο πλευρές της μοτοσυκλέτας, περνώντας πάνω από την κεντρική δοκό του πλαισίου.

Προς το παρόν, στο site της Y’S Gear, βρίσκουμε ότι το συγκεκριμένο σύστημα είναι διαθέσιμο για πλήθος μοτοσυκλετών, που ανήκουν στην γκάμα της Yamaha. Απουσιάζει όμως από τον κατάλογο αξεσουάρ των μοντέλων που εξοπλίζονται με τον τετρακύλινδρο εν σειρά crossplane κινητήρα των 998 κυβικών. Ίσως το σταμπιλιζατέρ τιμονιού που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό των YZF-R1 / SP και MT-10 να μην επιτρέπει την ταυτόχρονη χρήση του Performance Damper.

Η αλήθεια είναι ότι θέλουμε πολύ να δοκιμάσουμε την συγκεκριμένη τεχνολογία, ώστε να διαπιστώσουμε οι ίδιοι το κατά πόσο βελτιώνει την οδηγική εμπειρία σε μια μοτοσυκλέτα. Μέχρι στιγμής, όμως, η Yamaha Ευρώπης δεν προσφέρει το συγκεκριμένο αμορτισέρ, που σημαίνει ότι προς το παρόν πρέπει να ταξιδέψουμε μέχρι την Ιαπωνία και να βρούμε κάποια μοτοσυκλέτα που το έχει ήδη τοποθετημένο. Δύσκολο το εγχείρημα, επομένως περιμένουμε να δούμε αν και πότε το Performance Damper θα φτάσει και στα μέρη μας.

Ετικέτες

Yamaha

performance damper

https://bit.ly/MOTO_658

ΤΕΧΝΙΚΑ

Τεχνικό: Διαλέγοντας τις σωστές πιέσεις ελαστικών

Πότε βάζουμε του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας και πότε του κατασκευαστή των ελαστικών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/12/2023

Η σωστή πίεση αέρα στα ελαστικά παίζει τεράστιο ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας μας, αλλά και στην διάρκεια της ζωής τους. Πρόκειται για ένα θέμα που όλοι πάνω-κάτω γνωρίζουν τα βασικά, όμως σπανίως τα εφαρμόζουν και ακόμα πιο σπάνια αντιλαμβάνονται πόσο σημαντικό είναι για την ασφάλεια, τις επιδόσεις αλλά και την οικονομία χρήσης. Επίσης το γεγονός πως πρόκειται για ένα θέμα με πολλές πτυχές και αρκετές λεπτομέρειες, γίνεται συχνά πεδίο απλοποιήσεων και γενικεύσεων, δημιουργώντας πολλές παρανοήσεις. Για να τα βάλουμε σε μία τάξη όλα αυτά, θα πρέπει να ξεκινήσουμε από τα βασικά.

Για κάθε μοτοσυκλέτα ξεχωριστά ο κατασκευαστής γράφει στο Owners’S Manual (και για ευκολία στο ψαλίδι ή σε κάποιο εμφανές σημείο του πλαισίου) τις δικές της “σωστές” πιέσεις ελαστικών.

Συνήθως δίνει μία πίεση σε (psi ή bar) για το εμπρός ελαστικό και δύο ή τρεις πιέσεις για το πίσω. Ο λόγος που δίνει διαφορετικές επιλογές πιέσεων πίσω έχει να κάνει με το επιπλέον βάρος που έχει την δεδομένη στιγμή η μοτοσυκλέτα μας. Με ένα άτομο στη σέλα η πίεση που μας δίνει είναι η πιο χαμηλή. Με δεύτερο άτομο στη σέλα μας ζητάει να αυξήσουμε την πίεση στο πίσω ελαστικό και κάποιες φορές μας δίνει και μια τρίτη ακόμα πιο υψηλή πίεση αν έχουν γεμάτες μπαγκαζιέρες κ.τ.λ.

Οι λόγοι που οι πιέσεις των ελαστικών έχουν άμεση σχέση με το συνολικό βάρος μιας μοτοσυκλέτας, αλλά και την κατανομή του βάρους, οφείλονται στην παραμόρφωση του σκελετού.

Οι πιέσεις που δίνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας αναφέρονται όταν τα ελαστικά έχουν θερμοκρασία περιβάλλοντος. Γι΄αυτό και το τσεκάρισμα των πιέσεων πρέπει να γίνεται πριν ζεσταθούν. Αν οδηγήσουμε για αρκετή ώρα, η αύξηση της θερμοκρασίας θα διογκώσει τον αέρα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η πίεση, κάνοντας δύσκολο τον υπολογισμό για το πόσο αέρα θα πρέπει να συμπληρώσουμε ή να αφαιρέσουμε, καθώς πλέον δεν γνωρίζουμε πόσο θα έπρεπε να είναι η πίεση στη συγκεκριμένη θερμοκρασία. Σε κάθε περίπτωση όμως, αν η πίεση με ζεστά τα ελαστικά είναι κάτω από τις τιμές που προτείνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας, τότε συμπληρώνουμε αέρα και με την πρώτη ευκαιρία τα αφήνουμε να επανέλθουν σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και τσεκάρουμε ξανά.

Αν με τα ελαστικά ζεστά η πίεση είναι μεγαλύτερη από τις τιμές του κατασκευαστή, ΠΟΤΕ δεν αφαιρούμε πίεση, καθώς είναι φυσιολογικό να αυξάνεται η πίεση με την αύξηση της θερμοκρασίας. Ακόμα κι αν έχουμε την υπόνοια πως έχουμε υψηλότερες πιέσεις, δεν αφαιρούμε αέρα μέχρι να βρούμε την ευκαιρία να πέσει η θερμοκρασία τους και να κάνουμε σωστή μέτρηση.

Αν η πίεση είναι χαμηλότερη από το ιδανικό, το πέλμα του ελαστικού θα παραμορφωθεί πιο έντονα στο σημείο που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο. Το αποτέλεσμα σε αυτή την περίπτωση θα είναι η πιο έντονη κάμψη του σκελετού κατά την κίνηση της μοτοσυκλέτας, κάτι που με την σειρά του θα προκαλέσει υπερθέρμανση του σκελετού στις υψηλές ταχύτητες (σε ακραίες περιπτώσεις αποκόλληση της γόμμας από τον σκελετό) και φυσικά αστάθεια, στο φρενάρισμα την επιτάχυνση και στις στροφές.

Πέρα από την αστάθεια και τον κίνδυνο καταστροφής των ελαστικών, η οδήγηση με χαμηλές πιέσεις στο δρόμο, μειώνει την διάρκεια ζωής των ελαστικών, αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και υποβαθμίζει τις επιταχύνσεις της μοτοσυκλέτας λόγω αύξησης της τριβής κύλισης. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε πως η αύξηση της τριβής κύλισης λόγω μεγαλύτερου εμβαδού επαφής του πέλματός στην άσφαλτο δεν έχει καμία σχέση με την αύξηση της πρόσφυσης στους δημόσιους δρόμους, καθώς αυτό ισχύει μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις σε συνθήκες αγωνιστικής οδήγησης, κάτι που δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την οδήγηση στο δρόμο, όσο γρήγορα κι αν οδηγάμε.

Κι εδώ αρχίζουν να μπλέκουν τα πράγματα, διότι οι πιέσεις που δίνουν οι κατασκευαστές ελαστικών για οδήγηση σε πίστα, είναι εντελώς διαφορετικές από εκείνες που δίνουν οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών για οδήγηση στο δρόμο και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μπερδεύουμε τις δύο αυτές διαφορετικές χρήσεις, πιστεύοντας πως η γρήγορη οδήγηση στο δρόμο έχει την οποιαδήποτε σχέση με την οδήγηση σε πίστα.

Τί αλλάζει όμως στην πίστα και γιατί θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τις πιέσεις του κατασκευαστή ελαστικών και όχι του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτα μας;

Το πρώτο που αλλάζει είναι το περιβάλλον και οι συνθήκες, οι οποίες είναι σταθερές και επαναλαμβανόμενες (κάνεις την ίδια διαδρομή ξανά και ξανά). Το δεύτερο αλλά εξίσου σημαντικό είναι πως στην πίστα αλλάζουν οι προτεραιότητες.

Ξεκινώντας από τις συνθήκες, τα ελαστικά μέσα στην πίστα έχουν να αντιμετωπίσουν ένα συγκεκριμένο επίπεδο πρόσφυσης (σαφώς υψηλότερο από των δημόσιων δρόμων) και έναν σταθερό ρυθμό οδήγησης, πράγμα που σημαίνει πως το φάσμα θερμοκρασίας λειτουργίας τους είναι σταθερό και περιορισμένο, χωρίς έντονες αυξομειώσεις στην πίεσή τους λόγω διαστολής και συστολής του αέρα.

Σε ό,τι αφορά τις προτεραιότητες όταν οδηγούμε στην πίστα, η μέγιστη πρόσφυση είναι το ζητούμενο, ενώ η σταθερότητα έπεται και φυσικά η κατανάλωση καυσίμου και η φθορά του ελαστικού δεν είναι κάτι που μας απασχολεί περισσότερο από την πρόσφυση.

Έτσι οι πιέσεις που δίνουν οι κατασκευαστές ελαστικών για οδήγηση στην πίστα είναι σαφώς χαμηλότερες από εκείνες που δίνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας μας για οδήγηση στο δρόμο.

Όχι μόνο αυτό, αλλά ενώ οι πιέσεις των κατασκευαστών μοτοσυκλετών για οδήγηση στο δρόμο είναι μεγαλύτερη για το πίσω ελαστικό σε σχέση με το εμπρός, οι πιέσεις των κατασκευαστών ελαστικών είναι αντίστροφες, δηλαδή η πιο χαμηλή πίεση που δίνουν είναι για το πίσω ελαστικό και η πιο υψηλή για το εμπρός.

Μάλιστα τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές ελαστικών έχουν αναλυτικούς πίνακες πιέσεων για τα supersport και semi-slick ελαστικά τους, όπου αναφέρουν λεπτομερώς ποιες πιέσεις πρέπει να βάλεις με τα ελαστικά κρύα και ποιες πιέσεις αν χρησιμοποιείς κουβέρτες. Ακόμα πιο αναλυτικοί είναι οι πίνακες για τα αγωνιστικά semi-slick και slick ελαστικά όπου οι προτεινόμενες πιέσεις λαμβάνουν υπόψη τους και την θερμοκρασία της ασφάλτου. Κι αυτές είναι μόνο οι προτεινόμενες πιέσεις για να ξεκινήσεις, διότι μετά από πέντε-δέκα λεπτά οδήγησης εντός πίστας σου δίνει το δικαίωμα να αλλάξεις τις πιέσεις στο προσωπικό σου στιλ οδήγησης, στην χρονική διάρκεια που είσαι μέσα στην πίστα και στο set-up της κάθε μοτοσυκλέτας ξεχωριστά…

Όλες αυτές οι λεπτομέρειες στις πιέσεις των ελαστικών που αφορούν την οδήγηση εντός πίστας (είτε αγωνιστική οδήγηση, είτε Trackday) δεν έχουν καμία απολύτως εφαρμογή στο δρόμο. Αντιθέτως μπορεί να προκαλέσουν σοβαρότατα προβλήματα, ακόμα και να φτάσουν στο σημείο να βάλουν σε κίνδυνο τη ζωή μας.

Οπότε στο δρόμο ακολουθούμε αυστηρά τις πιέσεις του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας μας ανεξαρτήτως της μάρκας και του τύπου ελαστικών που έχουμε βάλει.

Μετράμε τις πιέσεις τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα με τα ελαστικά κρύα, ειδικά τον χειμώνα όπου οι θερμοκρασίες περιβάλλοντός είναι χαμηλές κάτι που ευνοεί τις διαρροές αέρα από τις βαλβίδες. Αγοράζουμε ένα δικό μας αξιόπιστο πιεσόμετρο γιατί υπάρχουν μεγάλες αποκλείσεις στα βενζινάδικα.

https://bit.ly/MOTO_658