Yamaha Performance Damper - Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο! [VIDEO]

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

13/5/2024

Ξεκινώντας ως ιδέα πίσω στο 2000, σκοπός του Performance Damper ήταν να ελαττώσει τους κραδασμούς που περνούν από τις αναρτήσεις στο πλαίσιο, φέρνοντάς το πρώτα στα αυτοκίνητα το 2004, ενώ τώρα, όπως είδαμε στην ιστοσελίδα της ιαπωνικής Y’S Gear, η τεχνολογία αυτή φαίνεται ότι αρχίζει να βρίσκει εφαρμογή και στις μοτοσυκλέτες.

Με αφορμή τα δύο φαίρινγκ για το XSR 900 GP που στόχο έχουν να γαργαλήσουν το τμήμα του εγκεφάλου που σχετίζεται με το συναίσθημα της νοσταλγίας, μπήκαμε στον πειρασμό να περιηγηθούμε λίγο στο site της Y’S Gear, η οποία αποτελεί τον επίσημο έμπορο αξεσουάρ Yamaha για την Ιαπωνία. Εκεί, πέσαμε πάνω στο ιδιαίτερο Yamaha Performance Damper, ένα αξεσουάρ που για την ώρα δεν έχουμε δει κάπου αλλού, τουλάχιστον για τις μοτοσυκλέτες. Όπως καταλαβαίνετε, το ανήσυχο πνεύμα μας, δεν μας άφησε να το αφήσουμε να περάσει έτσι. Οπότε, το ψάξαμε λίγο περισσότερο.

Yamaha Performance Damper – Ένα σταμπιλιζατέρ για το πλαίσιο – [VIDEO]

Η ιστορία έχει τις ρίζες της στο μακρινό 1989, όταν η Yamaha ίδρυσε ένα ανεξάρτητο τμήμα ανάπτυξης και εξέλιξης πλαισίων, με στόχο την αρμονική συνεργασία της ραχοκοκαλιάς του κάθε οχήματος με τους ολοένα ισχυρότερους κινητήρες και τα όλο και καλύτερα ελαστικά. Το εργοστάσιο της Iwata είχε ξεκινήσει την ενασχόλησή του με τη βελτίωση των πλαισίων ακόμη πιο πριν, ήδη από το 1987, εισάγοντας την έννοια του “Deltabox” με την παρουσίαση του FZ750. Η ιδέα, ωστόσο, για τη δημιουργία ενός συστήματος όπως το Performance Damper ήρθε σχεδόν δεκαπέντε αργότερα, στις αρχές του 21ου αιώνα. Το 2004, το Performance Damper βγήκε σε μαζική παραγωγή, κυρίως για τον χώρο των αυτοκινήτων. Στην συνέχεια, βρήκε το δρόμο του και στα snowmobile του ιαπωνικού εργοστασίου, ενώ όπως βλέπουμε τώρα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στις μοτοσυκλέτες, μετρώντας ήδη 3 εκατομμύρια πωλήσεις.

Αφορμή για τη δημιουργία του, σύμφωνα με τη Yamaha, στάθηκε η αλλαγή κατεύθυνσης, όσον αφορά την κατασκευή των πλαισίων. Αντί λοιπόν να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην ακαμψία του, οι μηχανολόγοι της αποφάσισαν να ασχοληθούν και με τις στρεβλώσεις που προκαλούνται στο πλαίσιο, ανάλογα με τα φορτία που ασκούνται πάνω του. Όπως ήδη γνωρίζουμε, το πλαίσιο ενός οχήματος αναλαμβάνει περισσότερους από έναν ρόλους. Ένας από αυτούς είναι να λειτουργεί σαν ένα είδος ανάρτησης, φιλτράροντας ό,τι καταφέρνει να ξεφύγει από πιρούνια και αμορτισέρ. Ταυτόχρονα, όμως, το ατσάλι και το αλουμίνιο, δύο υλικά που χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην μαζική παραγωγή κατασκευής πλαισίων, οφείλουν να έχουν και ένα ορισμένο ποσοστό ακαμψίας, προκειμένου να μην εμφανίζουν στρεβλώσεις στα διάφορα φορτία που τους ασκούνται. Επομένως, οι δυνατότητες απορρόφησης των κραδασμών, περιορίζονται.

Το Yamaha Performance Damper, αποτελεί τη λύση του εργοστασίου της Iwata, πάνω σε αυτό ακριβώς το ζήτημα. Ο τρόπος που δουλεύει, αλλά και η εμφάνισή του θυμίζει αρκετά το σταμπιλιζατέρ τιμονιού, το οποίο συναντάμε στις περισσότερες σύγχρονες μοτοσυκλέτες επιδόσεων. Ένα δοχείο χωρίζεται σε δύο τμήματα, ένα γεμάτο με λάδι και ένα με πεπιεσμένο άζωτο. Στο χώρο που υπάρχει το λάδι βρίσκουμε ένα έμβολο, το οποίο στο πίσω μέρος του έχει ελατήριο, για να εξισορροπεί τις αντιδράσεις του αζώτου, ενώ μία βαλβίδα πάνω στο έμβολο ρυθμίζει την απόκριση, ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται το εκάστοτε όχημα. Σύμφωνα με τη Yamaha, το συγκεκριμένο σύστημα έχει τη δυνατότητα μικρομετρικών ρυθμίσεων, λειτουργώντας και στις χαμηλές ταχύτητες. Αυτό που καταφέρνει να κάνει στην ουσία, είναι να μειώσει τις ταλαντώσεις που περνάνε από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και τις δυνάμεις που ασκούνται κατά την επιτάχυνση, την επιβράδυνση και τις στροφές, στο πλαίσιο. Συνέπεια είναι η αυξημένη σταθερότητα του οχήματος.

Στην περίπτωση των αυτοκινήτων, όπως βλέπουμε, χρησιμοποιούνται δύο ράβδοι, μπροστά και πίσω, οι οποίες ενώνουν τα πλευρικά τμήματα του πλαισίου. Όπως δηλώνει η Yamaha, τα οφέλη είναι πολλά και έχουν να κάνουν με λιγότερους θορύβους να περνάνε στην καμπίνα, βελτιωμένη ακουστική εντός αυτής, χαμηλότερη παραγωγή θορύβου στο κλείσιμο της πόρτας, καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές, και αυξημένη διάρκεια ζωής των ελαστικών. Τα δύο τελευταία είναι αυτά που μας απασχολούν και στις μοτοσυκλέτες, όπου όπως βλέπουμε μία πολύ μικρότερη σε μέγεθος μπάρα, σε σύγκριση με αυτή των τετράτροχων οχημάτων, τοποθετείται με δύο αντάπτορες στην μία από τις δύο πλευρές της μοτοσυκλέτας, περνώντας πάνω από την κεντρική δοκό του πλαισίου.

Προς το παρόν, στο site της Y’S Gear, βρίσκουμε ότι το συγκεκριμένο σύστημα είναι διαθέσιμο για πλήθος μοτοσυκλετών, που ανήκουν στην γκάμα της Yamaha. Απουσιάζει όμως από τον κατάλογο αξεσουάρ των μοντέλων που εξοπλίζονται με τον τετρακύλινδρο εν σειρά crossplane κινητήρα των 998 κυβικών. Ίσως το σταμπιλιζατέρ τιμονιού που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό των YZF-R1 / SP και MT-10 να μην επιτρέπει την ταυτόχρονη χρήση του Performance Damper.

Η αλήθεια είναι ότι θέλουμε πολύ να δοκιμάσουμε την συγκεκριμένη τεχνολογία, ώστε να διαπιστώσουμε οι ίδιοι το κατά πόσο βελτιώνει την οδηγική εμπειρία σε μια μοτοσυκλέτα. Μέχρι στιγμής, όμως, η Yamaha Ευρώπης δεν προσφέρει το συγκεκριμένο αμορτισέρ, που σημαίνει ότι προς το παρόν πρέπει να ταξιδέψουμε μέχρι την Ιαπωνία και να βρούμε κάποια μοτοσυκλέτα που το έχει ήδη τοποθετημένο. Δύσκολο το εγχείρημα, επομένως περιμένουμε να δούμε αν και πότε το Performance Damper θα φτάσει και στα μέρη μας.

Ετικέτες

Yamaha

performance damper

https://bit.ly/MOTO_661

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/2/2024

Και ξαφνικά όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν δικύλινδρους εν σειρά! Και ξαφνικά όλοι προσπαθούν να καταλάβουν το γιατί. Και φυσικά όλοι δίνουν τις δικές τους ερμηνείες ανάλογα με το περιορισμένο γνωστικό τους πεδίο. Η πραγματικότητα είναι πως ο δικύλινδρος εν σειρά δεν έφυγε ποτέ από την ζωή μας και όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν μαζί μας έως το τέλος, για τον απλούστατο λόγο πως είναι ο “τέλειος” κινητήρας για μία σειρά από μοτοσυκλέτες!

Πραγματικότητα επίσης πως εμείς είχαμε προαναγγείλει εδώ και μία δεκαετία (!) πως οι V2 θα εξαφανιστούν από την μεσαία κατηγορία. Όπως και τελικά έγινε! Και μόλις έγινε άρχισαν να θυμούνται όλοι το ξεχασμένο επί δέκα χρόνια Transalp, λέγοντας πως είχε "χαρακτήρα" όταν ακριβώς αυτό του έλειπε και εξαφανίστηκε! Οι προφήτες της ώρας τους ξεσήκωσαν το παρελθόν και προσπάθησαν να το αλλάξουν και κάπου εκεί ευτυχώς θυμήθηκαν να δώσουν τα σκήπτρα στο 990 Adventure όταν στην εποχή του το είχαν καταδικάσει! Κάθε εποχή και κάθε βήμα εξέλιξης στην βιομηχανία έχει και μία διάταξη που ευνοείται. Ακριβώς επειδή μιλάμε για βιομηχανία το πρώτο στην λίστα των πλεονεκτημάτω θα είναι πάντα το κόστος - και ο εν σειρά δικύλινδρος είναι ακριβώς αυτό πρώτα από όλα: Φθηνότερος για τα εργοστάσια και κατά επέκταση, οικονομικότερος για εκείνον που τον χρησιμοποιεί. Ήταν όμως πάντα παρονομαστής στην ιστορία και πάντα παρόν, απλά η δημοφιλία άλλων διατάξεων κατά καιρούς τον κάλυπτε. Διαχρονικά όμως ήταν πάντοτε εκεί, βασικός παρονομαστής.

Ναι, για τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες είχαμε δίχρονους, τετράχρονους, μονοκύλινδρους και πολυκύλινδρους κινητήρες σε όποιες διατάξεις κυλίνδρων μπορούσες να φανταστείς. Κάποιοι από αυτούς έχουν επιβιώσει μέχρι τις μέρες μας και κάποιοι εξαφανίστηκαν εντελώς.

Ο μόνος κινητήρας που δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται και να εξελίσσεται τεχνολογικά σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι ο δικύλινδρος εν σειρά. Και ο λόγος είναι πως έχει όλα τα πλεονεκτήματα που θέλεις από έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας και θεωρητικά δεν έχει κανένα μειονέκτημα!

Ο δικύλινδρος εν σειρά καθιερώθηκε από τις βρετανικές εταιρείες μοτοσυκλετών και είχε στρόφαλο 360°, δηλαδή τα έμβολα ανέβαιναν και κατέβαιναν ταυτόχρονα και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα. Η επιλογή αυτή δεν είχε γίνει τυχαία. Ο στρόφαλος των 360° με την ταυτόχρονη ανάφλεξη επέτρεπε να χρησιμοποιήσουν το ίδιο ακριβώς ηλεκτρικό σύστημα που είχαν με τους μονοκύλινδρους.

Οπότε με την ίδια ακριβώς τεχνολογία που είχαν από τους μονοκύλινδρους, μπορούσαν να προσθέσουν έναν ακόμα κύλινδρο και να βελτιώσουν τις επιδόσεις. Επίσης, για την κατασκευή του δικύλινδρου εν σειρά μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες εργαλειομηχανές και την ίδια διαδικασία κατασκευής με τους μονοκύλινδρους, αλλά και πολλά κοινά μηχανικά μέρη με τους μονοκύλινδρους, όπως το σύστημα κίνησης των βαλβίδων κ.τ.λ.

Φυσικά ο στρόφαλος των 360° είχε ως αποτέλεσμα ΠΟΛΛΟΥΣ κραδασμούς. Αυτό άλλαξε όταν στο παιχνίδι μπήκαν τα ιαπωνικά εργοστάσια, όπου και αυτά επέλεξαν τον δικύλινδρο εν σειρά για να φτιάξουν τις πρώτες μεγάλες τους μοτοσυκλέτες επιδόσεων.

Οι Ιάπωνες έφτιαξαν αναφλέξεις όπου μπορούσαν να δώσουν σε διαφορετικό χρόνο σπινθήρα σε κάθε μπουζί και έτσι κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν στρόφαλο 180°, ο οποίος παράγει ελάχιστους κραδασμούς (κυρίως 2^η τάξης), ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και παράγει περισσότερη δύναμη.

Αυτή η επιλογή των Ιαπώνων έμεινε έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν η Yamaha παρουσίασε δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 270° για τα TDM850 και TRX850. Η επιμονή των Ιαπώνων για τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° δεν είναι τυχαία, καθώς στα χαρτιά είναι η καλύτερη επιλογή για να φτιάξεις τον τέλειο κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Δεν παράγει πολλούς κραδασμούς, άρα δεν χρειάζεται μεγάλους αντικραδασμικούς άξονες, άρα μπορείς να φτιάξεις έναν εύστροφο κινητήρα υψηλής απόδοσης που είναι ελαφρύς και μικρός σε εξωτερικές διαστάσεις. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα είναι ο κινητήρας της Kawasaki που εμφανίστηκε στις αρχές του ’90 στα GPz500/KLE500 και συνεχίζει με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις να είναι μαζί μας μετά από 32 (!!!!) ολόκληρα χρόνια με 650 κυβικά στα Versys 650, Z/Ninja 650 και σε δεκάδες μοτοσυκλέτες από την Κίνα (π.χ. CFMOTO).

Εννοείται πως και η Honda σχεδίασε έναν δικύλινδρο με στρόφαλο 180° για την άκρως επιτυχημένη σειρά μοντέλων CB500.

Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί η πλειοψηφία των νέων δικύλινδρων εν σειρά μοτοσυκλετών με πάνω από 700 κυβικά έχει στρόφαλο 270°, απαιτώντας αντικραδασμικούς άξονες και όχι 180° που είναι η τέλεια επιλογή;

Θα πρέπει να πάμε πίσω στα μέσα του ’90 και τα Yamaha TDM 850 και TRX 850. Ήταν η εποχή που η Ducati με τους V2 κινητήρες και την πανέμορφη 916 άρχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Τα διαστήματα ανάφλεξης ενός V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90° είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός δικύλινδρου εν σειρά με στρόφαλο 270°. Αυτό σημαίνει πως ο ήχος που παράγουν είναι ίδιος! Όχι μόνο αυτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά ανάφλεξης Big-Bang, βελτιώνουν την πρόσφυση του πίσω τροχού και δίνουν στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.

Έτσι στους κινητήρες κάτω από 700 κυβικά όπου το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή απόδοση, έχουμε δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° (εξαίρεση του κανόνα είναι ο νέος κινητήρας του CFMOTO 450SR/NK) και σε όσους είναι πάνω από 700 κυβικά όπου η δύναμη επαρκεί και το ζητούμενο είναι ο έλεγχος του γκαζιού, έχουμε στρόφαλο 270° που μας δίνει μεγαλύτερα κενά ροπής.

Όμως τα πλεονεκτήματα του δικύλινδρου εν σειρά δεν σταματούν μόνο στη δυνατότητα να επιτύχουμε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης που επιθυμούμε αλλάζοντας απλώς την χρονισμό του στροφάλου και την διάμετρο επί διαδρομή.

Ο δικύλινδρος εν σειρά εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε εξωτερικές διαστάσεις και ο ελαφρύτερος κινητήρας με περισσότερους από έναν κύλινδρο. Αυτό δίνει απεριόριστες δυνατότητες να σχεδιάσεις ό,τι είδους πλαισίου θέλεις γύρω του και φυσικά να τον τοποθετήσεις σε οποιουδήποτε είδους μοτοσυκλέτα θέλεις.

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.

Οι V2 έχουν μεγάλο μήκος και μεγαλύτερο ύψος (πρέπει να υπολογίσουμε και το σύστημα ψεκασμού/φιλτροκούτι ανάμεσα στο V), έχουν το βάρος μιας επιπλέον κυλινδροκεφαλής και ένα περίπλοκο σύστημα λαιμών εξάτμισης που επίσης είναι πιο βαρύ.

Το κόστος κατασκευής και ο χρόνος συναρμολόγησης ενός V2 είναι απείρως πιο μεγάλα από ενός δικύλινδρους εν σειρά.

Όλα τα παραπάνω κάνουν τον δικύλινδρο εν σειρά τον “τέλειο” κινητήρα για μοτοσυκλέτες. Ίσως η μαζική χρήση του απ’ όλους τα τελευταία χρόνια (πάντα ήταν μαζική η χρήση του απ’ όλους, απλώς υπήρχαν και άλλου τύπου κινητήρες και δεν μας χτύπαγε τόσο πολύ στο μάτι…) να έχει υποβαθμίσει την αίγλη του, όμως τα πλεονεκτήματά του για τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές παραμένουν ακαταμάχητα!

Η φράση ενός στελέχους της KTM, έχει αποχωρήσει πλέον από την θέση, όταν τον ρωτούσαμε στην παρουσίαση του 890 Adventure για το γεγονός πως κάποια στιγμή θα το κάνουν και αυτό 990 και τότε θα έρθει δεύτερο κύμα ερωτήσεων-υποδείξεων για το γεγονός πως δεν βγάζουν πλέον V2 (σημείο της εποχής μας να είναι όλοι βέβαιοι πως ξέρουν περισσότερα για το προϊόν σου από εσένα τον ίδιο), ήταν η εξής απλή: «Μα γιατί να φτιάξει κανείς V2 όταν μπορεί να έχει την απόδοση και την χροιά από έναν σύγχρονο εν σειρά, εδώ που φτάσαμε;». Στο γιατί σημειώστε την διαφορά κόστους -όλοι το παραδέχονται- αλλά και ορισμένα ακόμη μειονεκτήματα, όπως το μήκος που θέτει περιορισμούς σε ψαλίδι και ανάρτηση και τελικά στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Διότι αν έχεις την ευκαιρία να αλλάξεις άμεσα θέσεις σε ένα 990 V2 Adventure της KTM με το 890 ή το Norden της Husqvarna, όπως κάναμε εμείς σε παλαιότερο συγκριτικό, η αίσθηση είναι πως ανεβαίνεις σε μοτοσυκλέτα που ανήκει στο πάνω σκαλί της κατηγορίας από πλευράς κυβισμού, παρόλο που οι αριθμοί που περιγράφουν τον όγκο τους, είναι παραπλήσιοι!

Η KTM κρατά τα σκήπτρα στους δικύλινδρους στην μεγάλη κατηγορία υπερηφανευόμενη πως κανείς δεν μπορεί να τους φτάσει σε απόδοση και βάρος κινητήρα. Στην αυγή του 1390 ανεβάζουν συνεχώς ιπποδύναμη κρατώντας χαμηλά τις διαστάσεις αλλά και το βάρος στο μπλοκ του κινητήρα για τα δεδομένα της μεγάλης κατηγορίας των 1.200 και πάνω κυβικών.

Το άστρο των V2 συντηρείται αυτή την στιγμή στην μεσαία κατηγορία από ορισμένους Κινέζους κατασκευαστές, όχι όλους, και θα συνεχίσει να λάμπει για όσο εξυπηρετεί την σχέση τιμής και απόδοσης στα νέα πλαίσια κόστους παραγωγής και κόστους εξέλιξης που έχουν θέσει τα εργοστάσια εκεί. Όσο μπορούν να έχουν χαμηλό κόστος παραγωγής και ταυτόχρονα να ελέγχουν το κόστος εξέλιξης, τόσο θα συνεχίζουν να παράγουν μοτοσυκλέτες κερδίζοντας απήχηση σε μία μερίδα του μοτοσυκλετιστικού κόσμου που θέλει μονάχα εκείνο που ονειρεύτηκε όταν για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο οι V2 ήταν στο προσκήνιο. Εμείς είχαμε προειδοποιήσει από τότε, παραπάνω από μία φορές, πως θα έρθει η ώρα που θα φύγουν από το προσκήνιο στην μεσαία κατηγορία και θα μείνουν στην μεγάλη. Τουλάχιστον μέχρι τα πράγματα να ξανά κάνουν τον κύκλο τους.