Yamaha Tracer 300: «Αν ο κόσμος το ζητήσει θα το φτιάξουμε»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/8/2020

Μιλώντας στο νούμερο ένα ιταλικό περιοδικό, ο κ.Fabrizio Corsi, διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha Ιταλίας, σχολίασε μεταξύ άλλων και την πρόθεση της Yamaha να παρουσιάσει μικρότερες εκδόσεις του Tenere ή του Tracer, λέγοντας χαρακτηριστικά πως κατασκευαστές όπως η BMW και η KTM έχουν δώσει νέα ώθηση στην κατηγορία με τα δικά τους μοντέλα και πως αν ο κόσμος ζητήσει κάτι τέτοιο από την Yamaha, τότε εκείνη θα το κάνει.

Ας ξεκαθαρίσουμε εδώ κάτι σημαντικό. Όταν ο διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha Ιταλίας, μίας χώρας δηλαδή που από μόνη της μπορεί να αντλήσει δύο – τρεις ή τέσσερις χιλιάδες Tracer/Tenere 300 μόλις αυτά εμφανιστούν, κάνει τέτοιες δηλώσεις σε ένα μέσο με κύρος, τότε αυτό γίνεται για να μετρήσει τις αντιδράσεις. Δεν είναι μία κουβέντα που ειπώθηκε κάπου στα πεταχτά ή πέρασε σε κάποιο τρίτο site και έφυγε. Πρόκειται για απάντηση σε ευθεία ερώτηση στο νούμερο ένα περιοδικό της Ιταλίας, απόσπασμα της οποίας υπάρχει και στο site τους, με όλη την συνέντευξη να είναι επικεντρωμένη σε περισσότερα μοντέλα μικρότερου κυβισμού.

Αυτό σημαίνει πως ο κ.Corsi μίλησε για Tenere 300 ή Tracer 300 θέλοντας να μετρήσει ακριβώς αυτές τις αντιδράσεις για τις οποίες έκανε λόγο.

Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε πως η φωτογραφία που βλέπουμε είναι ένα -αρκετά όμορφο- Tracer 250 που αποτελεί δημιουργία του ασιάτη Huzni8. Πρόκειται για ένα Yamaha YZF-R3 (στην ασιατική έκδοση προφανώς) στο οποίο ο ιδιοκτήτης έβαλε αναρτήσεις με μεγαλύτερη διαδρομή, τοποθέτησε φαρδύ τιμόνι και έκοψε το φαίριγνκ βάζοντας και ψηλότερη ζελατίνα. Κοιτώντας το υπό-συγκεκριμένες γωνίες, πράγματι έφτιαξε μία πολύ καλή εκδοχή ενός Tracer 250. Κι αυτό εμπνευσμένος από την φημολογία που υπάρχει στις ασιατικές αγορές για την έλευση ενός MT-25 Tracer έχοντας μάλιστα ξεκινήσει από το 2019 να μιλούν για Tracer 155.

Η ασιατική αγορά κινείται -εδώ και χρόνια- με φρενήρεις ρυθμούς, πολύ πιο γρήγορα από αυτό που θα ήθελαν οι κατασκευαστές καθώς ανατρέπεται ο προγραμματισμός τους ή πρέπει να προτρέχουν πολλά χρόνια μπροστά, καθώς τα νέα μοντέλα απαιτούν εξέλιξη ακόμη κι όταν βασίζονται σε υπάρχοντες κινητήρες και πλαίσια. Μέχρι και πριν από τέσσερα χρόνια η Ευρώπη δεν είχε την ζήτηση που απαιτούνταν για να καλύψει από μόνη της την δημιουργία ενός νέου μοντέλου, αυτό όμως αλλάζει. Ή καλύτερα έχει ήδη αλλάξει γενικά στην Ευρώπη και ακόμη περισσότερο στην χώρα μας που εδώ και καιρό οι μικρές Adventure έχουν τεράστια ζήτηση με τις κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες, να κάνουν την διαφορά στα νούμερα της αγοράς.

Αυτό επισημαίνει και ο Fabrizio Corsi, πως δεν υπάρχει ένας βασικός αντίπαλος σε αυτή την κατηγορία, ούτε δύο και τρεις, αλλά τόσο για τα 125 όσο και για τα 300 ο ανταγωνισμός περιλαμβάνει πλέον τους πάντες.

Η Yamaha έχει μία πολύ δυνατή παρουσία στα 125 και 300 στην σειρά MT και ήδη έχει παρουσιάσει και retro έκδοση στο Tokyo Motor Show στα πλαίσια της σειράς XSR. Οπότε έτσι κι αλλιώς μεγαλώνει την γκάμα της στις μικρές κατηγορίες. Το θέμα είναι αν έπρεπε ήδη να έχει ένα τέτοιο μοντέλο, έχοντας χάσει το τρένο της εξέλιξης, μπαίνοντας τελευταία στην μάχη της κατηγορίας. Σε άλλο σημείο ο διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha εξηγεί πως αυτό είναι ένα ζήτημα, διότι αφήνεις να εδραιωθούν ανταγωνιστές και να έχεις μετά πρόσθετο βάρος στην επικράτηση ενός νέου μοντέλου.

Είναι επίσης ζήτημα για την Yamaha αν πρέπει να μιλάμε για Tenere ή Tracer 300. Επικοινωνιακά και ως μέτρηση αντιδράσεων στον ψηφιακό κόσμο, ένα Tenere 300 δείχνει να έχει περισσότερη απήχηση, στην πράξη όμως ο κόσμος θα αγόραζε πιο εύκολα ένα Tracer 300. Η αγορά δεν επηρεάζεται πρακτικά από τα σχόλια που βλέπει ψηφιακά. Επίσης ένα Tracer 300 είναι πολύ πιο εύκολο να βγει στην παραγωγή με δεδομένο πως ταιριάζει και περισσότερο στις ασιατικές αγορές και είναι πιο προσιτό στους νέους που έχουν μικρή εμπειρία στο χώμα και θέλουν μία Α2 μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και ίσως περισσότερο όγκο.

Ο κ.Corsi έκανε λόγο και για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ή καλύτερα για την έλλειψη αυτών και κατά πόσο είναι σωστό να μην έχουν τα μικρότερα MT, ιδιαίτερα από την στιγμή που απευθύνονται σε νεαρούς αναβάτες. Ο κ.Corsi υπενθύμισε τότε πως ούτε και η μεσαία σειρά έχει, ούτε και το Tenere έχει traction control και επανέλαβε κάτι που έχουμε που λέμε συχνά στο περιοδικό, πως ο νέος οδηγός θα πρέπει να μάθει να οδηγεί χωρίς αυτά και μετά να ξεκινήσει να τα βάζει στην ζωή του. Αυτό είναι σωστό, αλλά όταν μιλάμε για κλειστό κι ασφαλές περιβάλλον, στους δίχως πρόσφυση ελληνικούς δρόμους και με οδηγούς που παραβιάζουν φανάρια, STOP, διασταυρώσεις και διπλές γραμμές, τα δεδομένα αλλάζουν… σε κάθε περίπτωση βέβαια, το ABS είναι εκεί και πλέον δουλεύει σωστά και στις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Μετρώντας τις αντιδράσεις του κόσμου μέσα από συγκεκριμένα κανάλια επικοινωνίας με κύρος, σε σημαντικές αγορές όπως η Ιταλία, η Yamaha υπολογίζει τις δυνατότητες και καθορίζει τις μελλοντικές κινήσεις. Ανάμεσα στους Ιάπωνες κατασκευαστές, η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που αφουγκράζεται την Ευρωπαϊκή αγορά σε τέτοιο βαθμό δίνοντας βαρύτητα στην άποψη του κόσμου. Η Suzuki για παράδειγμα δεν ακούει τίποτα, δεν την νοιάζει τίποτα πέρα από τα νούμερα πωλήσεων που κάνει στην Ασία. Μιλώντας πολλά χρόνια πριν με σημαντικό στέλεχος της Honda στην Ιαπωνία, μου είπε πως η Honda δεν θα σταματήσει να δίνει βαρύτητα στην εξέλιξη νέων μοντέλων για την Ευρώπη, έναντι των πολλών περισσότερων αριθμών πωλήσεων που σημειώνει στις ασιατικές αγορές. Στην πράξη όμως υπάρχουν φορές που κι αυτοί δεν ακούν ακούν κανένα αλλά ακολουθούν μία άλλη πολιτική κάνοντας εκείνο που πιστεύουν πως θα αρέσει μόνο όταν το δουν και μερικές από αυτές τις φορές τους βγαίνει σε καλό, όπως με το X-Adv. Άλλες είναι αποτυχία, όπως με τα Vultus και DN-01. Η εξέλιξη ενός μοντέλου που πουλά περισσότερο στην Ευρώπη παρά στην Ασία αποφέρει πολύ μικρότερο κέρδος από το αντίστροφο και ο δικός μας φόβος είναι πάντα να μην κλείσει η ποιοτική ψαλίδα, όσο ανοίγει διάπλατα η αριθμητική. Η Kawasaki επίσης κοιτά τα νούμερα αλλά ταυτόχρονα ακολουθεί την δική της πορεία στην εξέλιξη της γκάμας και δυστυχώς κοιτά περισσότερο τι κάνει η Suzuki, παρά οι υπόλοιποι… Και η Suzuki δεν κάνει τίποτα σημαντικό για την γκάμα της στην Ευρώπη. Η Yamaha από την άλλη έχει δείξει έμπρακτα και με το Tenere 700 πως ακούει τον κόσμο, όταν πήρε πίσω το πρώτο σχέδιο και το έφτιαξε από την αρχή! Κι αυτή είναι άλλη μία φορά που ετοιμάζεται να το κάνει πράξη: «Αν υπάρξει ζήτηση, είμαστε έτοιμοι να την καλύψουμε».

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 12.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.