Suzuki Hayabusa 2021: Σε 5 μήνες μετά από 5 χρόνια – Οθόνη και νέα ηλεκτρονικά

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/10/2020

Πόσα χρόνια ακούτε για νέο Hayabusa εκεί έξω; Δύο ή τρεις φορές το χρόνο εδώ και πέντε χρόνια; Στο ΜΟΤΟ πάντως έχουμε γράψει πολλές φορές να μην το περιμένετε μέχρι να σας πούμε εμείς πως έρχεται, και η ώρα αυτή έχει έρθει: Ιαπωνικό περιοδικό δημοσιεύει σχέδια του νέου Hayabusa τα οποία έρχονται πολύ κοντά σε όλα όσα γνωρίζουμε και πρέπει να θεωρούμε πως η εικόνα αυτή πλησιάζει την πραγματικότητα.

Είναι η ίδια μοτοσυκλέτα με αυτή που ξέρουμε με τον κινητήρα να έχει δεχθεί αλλαγές στην εισαγωγή, την χαρτογράφηση και την εξαγωγή, ώστε να πληροί τις προδιαγραφές Euro5. Οι πληροφορίες από την Ιαπωνία θέλουν να μην υπάρχει αύξηση κυβικών ή άλλες μεγαλύτερες διαφορές στον ήδη εξαιρετικό σε αξιοπιστία και δυνατό κινητήρα.

ΕΙΧΑΜΕ ΓΡΑΨΕΙ ΤΟΝ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟ 2019: Βάζουμε τέλος στις φήμες για το Hayabusa - Οκτώβριο 2020 έναρξη παραγωγής - Ιανουάριος 2021 έναρξη εμπορικής πορείας

Δεν υπάρχουν μεγαλύτες διαφορές γιατί οι προδιαγραφές ρύπων πληρούνται χωρίς μεγάλες παρεμβάσεις και η Suzuki είναι ο ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ κατασκευαστής με σπαρτιάτικη συμπεριφορά σε πράξεις όχι μόνο στα λόγια. Αν δεν χρειάζεται δεν θα το κάνει, αν πουλάει έτσι θα το αφήσει έτσι για πάντα, μέχρι να μην πουλάει άλλο, τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους: Οι ανανεώσεις των μοντέλων γίνονται στον απολύτως αναγκαίο βαθμό. Είναι επίσης ο πρώτος κατασκευαστής που έχει παραδεχτεί πως δίνει μεγαλύτερη βάση στην αγορά της Ασίας και στα τεράστια νούμερα που κάνει εκεί, αντί να μπλέκει με τους Ευρωπαίους. Σε αυτό το τελευταίο δεν τους αδικούμε κιόλας, δεν μας αρέσει, αλλά πρέπει να παραδεχτούμε πως είμαστε μία μικρή τοξική αγορά γεμάτη «ξερόλες με πληκτρολόγια», οι Ασιάτες έχουν τώρα εκείνο το πάθος για μοτοσυκλέτες που είχαμε εμείς την δεκαετία του ’80 και το κάνουν με εκατομμύρια σε πωλήσεις…

Όπως έχουμε γράψει, και σε αντίθεση με τον υπόλοιπο τύπο, η Hayabusa δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται, αντιθέτως η πορεία της είναι και αυξημένη, απλά δεν ερχόταν στην Ευρώπη. Στην Ινδία όμως για παράδειγμα, που μία μικρή άνοδο του 1% μεταφράζεται σε πωλήσεις ολόκληρης της Ευρώπης (!) η Hayabusa είχε και έχει εξαιρετική πορεία.

Μία εκτεταμένη αλλαγή θα επηρέαζε και εκείνο το εργοστάσιο που συναρμολογεί στην Ινδία τις μοτοσυκλέτες για την τοπική αγορά ώστε να ξεπεράσει τον σκόπελο της βαριάς φορολογίας και δεν υπήρχε λόγος για την Suzuki να το κάνει. Όχι πως δεν το σκέφτεται… ή δεν είχε και έτοιμα τα σχέδια για έναν μεγαλύτερο κινητήρα. Από την στιγμή που βρέθηκε λύση όμως για τους Euro5 δεν χρειάζεται τελικά να επέμβει. Κι έτσι τα σχέδια που είδαμε πέρσι για 1.440 κυβικά από τα 1.340 φαίνεται πως δεν έρχονται.

Τι θα έχει τελικά το νέο Hayabusa σύμφωνα με τους Ιάπωνες; Ίδια ιπποδύναμη παρά τους αυστηρότερος κανονισμούς ρύπων, νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα βασίζονται σε IMU που θα τοποθετηθεί για πρώτη φορά σε Hayabusa και θα δίνει και cornering ABS όπως και προσαρμόσιμο στην κλίση traction control. Την εμφάνιση δεν την πειράζουν πολύ, πρώτα γιατί έχει καθιερωθεί στην συνείδηση του κοινού και κάθε αλλαγή θα έφερνε επανάσταση κι έπειτα γιατί ήταν ένα αεροδυναμικό σχέδιο πολύ μπροστά από την εποχή του και τότε, οπότε τώρα που όλοι στοχεύουν στα αεροδυναμικά βοηθήματα, πρέπει να τους θυμίζουν ποιοι και πώς ήταν από τους πρώτους που ασχολήθηκαν περισσότερο.

Αυτό μας οδηγεί σε ένα συμπέρασμα που το έχουμε αρκετά σίγουρο παρόλο που δεν υπάρχει κάποια επιβεβαίωση, πιστέψτε μας όπως πως δεν πέφτουμε έξω: Χρειάζεται και μία οθόνη για όλα αυτά, οπότε τα μεγάλα αναλογικά όργανα της Hayabusa πρέπει να δώσουν την θέση τους στην τεχνολογία της εποχής μας.

Η τελική του μορφή, που επαναλαμβάνουμε πως είναι σχέδιο Ιαπωνικού περιοδικού, είναι μία μίξη του παλιού μοντέλου και του Concept GSX που είδαμε από κοντά στο Τόκιο το 2015. Οι Ιάπωνες όμως σχεδιάζουν βάση πληροφοριών εκ των έσω προετοιμάζοντας το έδαφος, και όχι αυθαίρετα, για αυτό και το συγκεκριμένο σχέδιο αναμένεται να είναι κοντά στην πραγματικότητα, όπως και όλες οι παραπάνω πληροφορίες. Ένα δηλαδή ίδιο κατά βάση Hayabusa, ανανεωμένο σε ηλεκτρονικά και λειτουργία κινητήρα…

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 12.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.