Kawasaki Ninja 400 - Όλες οι λεπτομέρειες!

Ναι, είναι εντελώς νέο όπως λέγαμε...
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2017

Εντελώς καινούριος κινητήρας, καινούριο πλαίσιο και όλες οι διαφορές ανάμεσά σε 250 και 400

Ta ατελείωτα σεντόνια με σχόλια που γράφτηκαν στα social media σχετικά με τα νέα Ninja 250/400 και ούτε λίγο, ούτε πολύ έλεγαν ότι ο κινητήρας τους είναι από KLE 400, που ήταν από GPx250, που ήταν από GPz250, κ.τ.λ. δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα.

Ο κινητήρας των νέων Ninja 250/400 είναι ΕΝΤΕΛΩΣ καινούριος και δεν βασίζεται, ούτε στον 250/300 των Ninja 300, Z 300, Versys-X 300, αλλά ούτε και στον δικύλινδρο εν σειρά των ER-6, Z650, Ninja 650, Versys 650.

Είχαμε αναφέρει από χθες ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή είναι διαφορετική και ότι τουλάχιστον θα έχει διαφορετικό στρόφαλο. Σήμερα έχουμε όλες τις επίσημες πληροφορίες που χρειαζόμαστε, οι οποίες περιγράφουν ξεκάθαρα τον καινούριο κινητήρα.

Ολοκαίνουριο είναι και το πλαίσιο, τα όργανα, τα φώτα και γενικά κάθε πλαστικό και μεταλλικό αντικείμενο πάνω τους. Η αλήθεια είναι ότι η Kawasaki είχε ήδη έκδοση 400 κυβικών για το δικό μας Ninja 650, αλλά ούτε αυτός ο κινητήρας έχει καμία σχέση με τον καινούριο.

Η νέα Ninja 400 μοτοσυκλέτα είναι 43 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από το Ninja400 που προϋπήρχε και 7 κιλά ελαφρύτερη από τις προηγούμενες Ninja 250/300. Ο νέος κινητήρας έχει μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, έχει σχεδιαστεί για να αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου και όχι για να κρεμιέται από αυτό και έχει μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση. Η τροφοδοσία γίνεται με δύο σώματα ψεκασμού των 32mm. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή του νέου 400 (70 Χ 51,8) είναι διαφορετική από του νέου 250 (62 Χ 41,2). Αυτό σημαίνει ότι τα παραπάνω κυβικά δεν προήλθαν από μια απλή αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων, αλλά από την χρήση διαφορετικού στροφάλου. Το φιλτροκούτι είναι κι αυτό νέο, με χωρητικότητα 5.8 λίτρα - ενώ το προηγούμενο ήταν 4.7 - και φυσικά έχει κι εδώ χρησιμοποιηθεί η νοοτροπία της Kawasaki που επιμένει να σχεδιάζει την εισαγωγή με τρόπο που δημιουργείται αντήχηση του αέρα και ενισχύεται ο ήχος στα αυτιά του αναβάτη. Πρώτη φορά –στην σύγχρονη εποχή- το είχαμε δει στο πρώτο Z1000SX. Εδώ εκτός από την περιστροφή της διαδρομής του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι, οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετική κλίση βελτιστοποιώντας την ροή του αέρα όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα.

Τα σώματα ψεκασμού με αυλούς 32mm ενεργούν σε νέα, εξελιγμένα μπεκ με διάμετρο οπών, μόλις 65μm ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερη αεριοποίηση του μίγματος. Όλος ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένος από το μηδέν, ενώ οι βαλβίδες έχουν διάμετρο 27.5 και 23.5 χιλιοστά για τις εισαγωγής και εξαγωγής αντίστοιχα. Οι βαλβίδες ελέγχονται από σφυρήλατους εκκεντροφόρους, μία λύση που συνήθως χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες και συνολικά αφαιρούν 200 γραμμάρια βάρους. Η συμπίεση ανέβηκε στα 11.5 για το Ninja 400 με τον κύλινδρο να μην έχει χιτώνια, ενώ έχει μειωθεί η αδράνεια από κάθε δυνατό σημείο για να αυξηθεί η ευστροφία, περιλαμβάνοντας και τον αντικραδασμικό άξονα. Το μπλοκ του κινητήρα έχει τοποθετηθεί με ελαφριά κλίση εμπρός, στις 20ο που σημαίνει ότι ανεβάζει σε ύφος το κέντρο του βάρους, αλλά το φέρνει πιο κοντά στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, καθώς μειώνει το μήκος.

Η δύναμη άσκησης στο λεβιέ του συμπλέκτη, αν την μετρούσες στο προηγούμενο μοντέλο, έχει μειωθεί κατά 20% με την χρήση του νέου συμπλέκτη που είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος.

Το πλαίσιο είναι χωροδικτύωμα με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ευθύνεται σε μεγάλο μέρος για το μικρότερο βάρος και την περισσότερη ακαμψία ταυτόχρονα, που η Kawasaki αποδίδει στα νέα Ninja. Παράλληλα έχει κατοχυρώσει πατέντα για τον τρόπο που διαχειρίζεται τον θερμό αέρα από το ψυγείο, ανακατευθύνοντάς τον χαμηλά στα πόδια του αναβάτη, απομακρύνοντάς τον έτσι από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο, χωρίς όμως να δημιουργείται υποπίεση πίσω από το ψυγείο, επηρεάζοντας την ροή.

Σε ότι αφορά την αρχιτεκτονική του πλαισίου, με λίγη φαντασία μπορείς να πεις ότι ακολουθεί τη φιλοσοφία της Ducati Panigale. Το εμπρός τμήμα του στηρίζεται στην κεφαλή του κινητήρα και το υποπλαίσιο στα κάρτερ του. Βέβαια επειδή εδώ δεν υπάρχει πίσω κύλινδρος,  οι γωνίες που σχηματίζονται ανάμεσα στο εμπρός και πίσω τμήμα του πλαισίου είναι πιο έντονες, όμως και τα άλογα είναι πολύ λιγότερα από της Supebike της Ducati. Άλλωστε με το σωληνωτό πλαίσιο του H2R, η Kawasaki μας έχει αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει ισχυρά και ελαφριά πλαίσια με ατσάλινους σωλήνες.         

Για το απαραίτητο ABS έχει χρησιμοποιηθεί μονάδα της Nissin. Δεν είναι η κορυφαία στο είδος της, όμως πλέον έρχεται με νέους αλγόριθμους που σημαίνει πως πρέπει να δοκιμαστεί από την αρχή.

Οι διαφορές ανάμεσα στις δύο εκδόσεις κυβισμού συνεχίζονται και σε άλλα σημεία. Το πίσω ελαστικό του 400 έχει διάσταση 150/60-17, ενώ του 250 είναι 140/70-17. Η γωνία κάστερ στο 400 είναι 24,7⁰ με ίχνος 94mm, ενώ στο 250 είναι 24,3⁰ με ίχνος 90mm. Με δεδομένο ότι δεν αναφέρονται διαφορές σχετικά με τη γεωμετρία του πλαισίου, υποπτευόμαστε ότι αιτία για την διαφορά στην κάστερ και το ίχνος είναι το διαφορετικό προφίλ του πίσω ελαστικού. Ίσως γι’ αυτό και το ύψος της σέλας του 250 είναι 795mm, ενώ του 400 είναι 785mm.

Τα φώτα εμπρός είναι Full Led και στη μεσαία σκάλα ανάβουν ταυτόχρονα ο δεξής και ο αριστερός προβολέας και όχι μόνο ο ένας από τους δύο. Τα νέα όργανα είναι μία μείξη αναλογικού στροφόμετρου και ψηφιακών ενδείξεων. Περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, από στιγμιαία κατανάλωση μέχρι ποια σχέση έχεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Με συνολικό μήκος 1.990mm και μεταξόνιο στα 1.370mm, μεγάλο φαίρινγκ και ρεζερβουάρ 14 λίτρων, τα νέα Ninja δεν δείχνουν μικρές μοτοσυκλέτες ενώ στα νούμερα φανερώνουν ευελιξία. Ανυπομονούμε λοιπόν για την οδηγική δοκιμή του 400, από την στιγμή που αυτό θα έρθει στην Ευρώπη, από τις δύο διαφορετικές εκδόσεις...

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό των νέων Ninja:

Ετικέτες

Honda GB500 - Οι Ιάπωνες κατοχύρωσαν το όνομα

Το έδαφος προετοιμάζεται για τον μεγάλο αδελφό του -ευρωπαϊκού πλέον- GB350
Honda GB500
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

22/11/2024

Το νέο μικρό Modern classic GB350S που κάνει καριέρα στην Ινδία επιστρέφει πλέον και στην ευρωπαϊκή αγορά με λιτό design και έναν αερόψυκτο κινητήρα με 20,8 ίππους, με δυνατότητα να οδηγείται και από κατόχους Α2 κατηγορίας διπλώματος. Κι όπως φαίνεται, σε λίγο καιρό θα έχει και έναν μεγάλο αδελφό να του κάνει παρέα.

Δεν πέρασαν πολλές μέρες αφότου η Honda παρουσίασε το νέο retro GB350S στην EICMA, το πρώτο βήμα της μοτοσυκλέτας για την καριέρα της στην Ευρώπη, και η ιαπωνική εταιρεία κατοχύρωσε το όνομα GB500, με την προοπτική του μεγάλου αδελφού να έχει ακόμα πιο ευοίωνες πιθανότητες πωλήσεων στην Α2 κατηγορία, αφού με το ίδιο δίπλωμα θα οδηγείς μοτοσυκλέτα με πολύ καλύτερες επιδόσεις από το 350.

Το GB 500 κατοχυρώθηκε ως εμπορικό σήμα για μοτοσυκλέτες και ανταλλακτικά από τη Honda στις 12 Νοεμβρίου 2024 στο Γραφείο Ευρεσιτεχνιών και Εμπορικών Σημάτων των Ηνωμένων Πολιτειών (USPTO) και στις 14 Νοεμβρίου 2024 στο Γραφείο Πνευματικής Ιδιοκτησίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EUIPO). Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι θα δούμε σίγουρα ένα νέο Honda GB500, αλλά η Honda μόνο και μόνο όταν προβαίνει σε τέτοιες κινήσεις, τις υλοποιεί κιόλας, ειδικά αν η "Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, Japan" έχει κατοχυρώσει επίσημα το όνομα του μοντέλου. Αντίστοιχη περίπτωση τώρα τελευταία ήταν και εκείνη με το ηλεκτρικό EV Fun, με τη Honda να είχε κατοχυρώσει τα ανάλογα σχεδιαγράμματα  με το υποτιθέμενο όνομα CB1000R Electric.

Το επερχόμενο GB500 ήταν κοινό μυστικό από τις αρχές του 2024 στον ιαπωνικό τύπο, όπως είχαμε αναφέρει και σε παλαιότερο άρθρο.

Ένα πρώτο ερώτημα είναι αν το νέο GB500 θα εξοπλιστεί με δικύλινδρο κινητήρα πατώντας στα χνάρια του CL500 ή με κάποιον μονοκύλινδρο.

Η μοτοσυκλέτα αναμένεται να φέρει δικάναλο ABS -υποχρεωτικό λόγω Euro 5 προδιαγραφών-, συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και κιβώτιο 5 σχέσεων. Το πλαίσιο θα είναι ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς με διπλούς σωλήνες στο κάτω μέρος, ενώ στα φρένα θα έχουμε δισκόφρενα εμπρός-πίσω. Οι αναρτήσεις θα απαρτίζονται από συμβατικό πιρούνι και δυο αμορτισέρ, ενώ το πιθανότερο είναι να μην έχουμε αλλαγή στην οθόνη οργάνων, σε σχέση με τη στρογγυλή του GB350 με τις αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και τη δεύτερη, μικρή, ένθετη ψηφιακή οθόνη. Τα φωτιστικά σώματα θα είναι τεχνολογίας LED και η μοτοσυκλέτα θα φέρει σύστημα Emergency Stop Signal (ESS). Μένει να δούμε αν η Honda προχωρήσει σε αναβάθμιση εξοπλισμού στο 500, με προσθήκη Traction Control, κ.α.

Ετικέτες