Kawasaki ZR7S 2001 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

Η παραγωγή του ZR7S άρχισε το 2001 και τέλειωσε το 2006. Είχε βασιστεί στην προγενέστερη έκδοση, τη δίχως φέρινγκ ZR7, ήδη από το 1999 [blockquote]Ναι...
Για τους πιστούς της εταιρείας του Akashi που νοσταλγούν τα Z και τα GPZ
Όχι...
Για όσους χρειάζονται κάτι πιο σύγχρονο και λειτουργικό
Γιατί...
Eίναι μια παλιότερης τεχνολογίας μοτοσυκλέτα, αξιόπιστη και κατά κανόνα καλοφτιαγμένη
Τι πρέπει να προσέξετε
Πιθανές διαρροές λαδιού από το καπάκι των εκκεντροφόρων, η βαφή του ψαλιδιού και η στήριξη του προβολέα, χρειάζονται μια ματιά παραπάνω.[/blockquote]
Το ZR7S, μια μεσαία -προς μεγάλη- μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης, δεν ήταν ποτέ κάτι άλλο. Η Kawasaki, για να δημιουργήσει μια σύγχρονη, για την εποχή της, μοτοσυκλέτα χαμηλού κόστους, βασίστηκε σε έτοιμες λύσεις. Ο αερόψυκτος τετρακύλινδρος είχε ήδη την ιστορία του, προερχόμενος από αυτόν του Ζ650 του 1976. Έχοντας κινήσει γενιές και κυβισμούς στις σειρές των Ζ, GPZ και Zephyr, φορέθηκε βαμμένος μαύρος στο ZR7 και στο ZR7S. Ο μακρύς κινητήρας με τους σχεδόν ολότελα κάθετους κυλίνδρους, κρύβει μέσα του την καδένα της πρωτεύουσας μετάδοσης, ενώ τα βουρτσισμένα αλουμινένια καπάκια υποδεικνύουν τους δυο εκκεντροφόρους του. Είναι βιδωμένος στο -βαμμένο μαύρο- διπλό ατσάλινο πλαίσιο. Αντίθεση προσφέρουν οι τέσσερις χρωμιωμένοι σωλήνες των εξατμίσεων,που κατεβαίνουν μπροστά, ενώνονται σε μια και καταλήγουν στο εμπνευσμένο από το ZX9R του 1998, κυλινδρικό τελικό στη δεξιά πλευρά.
Ο κινητήρας, εκτός από τη πληθωρική παρουσία του στη δημιουργία της εικόνας του ZR7S, είχε και τη τεχνολογική προσθήκη του. Το Κ-TRIC (Kawasaki’s Throttle Responsive Ignition Control) συνέδεσε την ανάφλεξη με τη θέση των slide στα καρμπιρατέρ, δίνοντας άλλα χαρακτηριστικά απόδοσης. Η φιλικότητα και η ήρεμη, συνεχής απόδοση ήρθαν, αφήνοντας μόνο τους υψίσυχνους κραδασμούς στις ψηλές στροφές, να μαρτυρούν τη σχεδιαστική του ηλικία. Για τη φτωχή του απόδοση στις χαμηλές στροφές, σε αποζημιώνει από τις 3.500 και πάνω. “Εύστροφος” και εύηχος, δίνει στο ZR7S τη δυνατότητα για κάθε χρήση με σχετική επάρκεια επιδόσεων, για την κατηγορία της μοτοσυκλέτας.
Παράλληλα με τη τοποθέτηση του μισού φέρινγκ, το ZR7 δέχτηκε και άλλες αλλαγές, με το σκληρότερο πιρούνι να δίνει βελτιωμένη συμπεριφορά στην έκδοση S. O αναβάτης κάθεται άνετα και δίχως να σκύβει, με το μεγάλο ρεζερβουάρ να τον στέλνει... προς τα πίσω. Στενό τιμόνι, τρία στρογγυλά λευκά όργανα και 22 λίτρα χωρητικότητα, αρκετά για να σε πάνε τριακόσια χιλιόμετρα μακριά. Το σταθερό φέρινγκ προστατεύει από τον αέρα, δίνοντας τουριστικές αρετές στο γενικής χρήσης ZR7S. Οι εξήντα και κάτι ίπποι που φτάνουν στο πίσω λάστιχο, δίνουν τελική πάνω από διακόσια χιλιόμετρα ανά ώρα, με το ταχύμετρο να προσθέτει καμιά εικοσαριά στα πραγματικά.
Οι κραδασμοί από τον κινητήρα και ο αέρας που χτυπά τα πόδια, κάνουν αυτή την κατάσταση όχι ιδιαίτερα ευχάριστη ή άνετη. Το να ταξιδεύει όμως μεταξύ 160 και 180, είναι κάτι που το ZR7S μπορεί να το κάνει, μεταφέροντας με καλή άνεση και συνεπιβάτη. Το μαλακό εξαρχής αμορτισέρ, δηλώνει από νωρίς τα όρια και τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας.
Στην κυκλοφορία των πόλεων είναι ευχάριστα ευέλικτη, με το βάρος της όμως να υπάρχει και να εμφανίζεται. Οι καθρέφτες είναι μπροστά τοποθετημένοι και σε ύψος που συναντούν τους αντίστοιχους των αυτοκινήτων. Σίγουρα δεν έχει δυνατότητες διαφυγής παπιού ή μικρού σκούτερ, μα συνάμα δεν ακινητοποιείται με το παραμικρό εμπόδιο. Η αερόψυξη κάποτε γίνεται ευχάριστη, στέλνοντας… ζεστούλα στα πόδια, και άλλοτε θυμίζει... την Ιστορία και το τραχύ, άρρυθμο δούλεμα στην προθέρμανση, την απαραίτητη για να ζεσταθούν και να αρχίσουν να δουλεύουν σωστά οι θάλαμοι με τις δυο βαλβίδες.
Η ZR7S έχει κατασκευαστεί με καλή ποιότητα, όπως δείχνουν το κεντρικό σταντ, οι καλές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, η βαφή της και κυρίως ο κινητήρας. Αυτός ο κλασικός τετρακύλινδρος, είναι βασικό στοιχείο για την αναζήτηση ενός ZR7S. Ποτέ δεν ήταν πολύ μοντέρνα και ούτε έχει την αισθητική αρτιότητα των Zephyr. Έχει όμως τον ίδιο κινητήρα και πιο σύγχρονο πλαίσιο, με ανάρτηση μοχλισμού. Συνυπήρξε για λίγο με τον αντικαταστάτη του, το υγρόψυκτο, σύγχρονο Z750, αλλά παραμένει από τα τελευταία αερόψυκτα. Πριν ξεκινήσετε την αναζήτησή του, πρέπει να είναι ξεκάθαρη η επιλογή σας για το είδος της μοτοσυκλέτας: Μια προηγούμενης γενιάς μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης, με… ιστορικό κινητήρα.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (2007)
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 EEK και δύο βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66x54
Κυβικά (cc): 738
Σχέση συμπίεσης: 9,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ Keihin CVK32 με K-Tric
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,25:1
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινo, διπλό κλειστό, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 25,5
Ίχνος (mm): 93
Μεταξόνιο (mm): 1.455
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 210/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι Kayaba
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ Kayaba με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με δυο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50x17''
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 4,50 x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης καυσίμου, ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, γαντζάκια για χταπόδια
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 76 / 9.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,4 / 7.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65,7 / 9.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8 / 6.100
Κινητήρας “εύστροφος”, με τον καλύτερο εαυτό του πάνω από τις 5.000 στροφές. Με ελαστική λειτουργία από πολύ χαμηλά, αξιόπιστος και οικονομικός. Και με ευχάριστο ήχο!
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,3
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 301

Kawasaki Versys-X 300 (2017-2020)

Το πιο on-off μοντέλο της οικογένειας των Versys
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/6/2023

Σε μια κατηγορία όπου η πλειοψηφία των κατασκευαστών χρησιμοποιεί μονοκύλινδρους κινητήρες, η Kawasaki έκανε τη διαφορά με το δικύλινδρο Versys 300 X, το οποίο ταυτόχρονα είχε την πιο on-off προσωπικότητα από τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας

Μέχρι η εταιρεία από το Akashi να φέρει το Versys-X 300 στην ευρωπαϊκή αγορά, οι επιλογές που είχε όποιος ήθελε να αγοράσει ένα on-off κάτω από 500 κυβικά, ήταν  περιορισμένες, ενώ οι περισσότερες από αυτές ήταν μικροκαμωμένες και ανήκαν στις naked και supersport κατηγορίες. Το 2017 η Kawasaki δημιούργησε το Versys 300 X, χρησιμοποιώντας ως βάση τον ήδη γνωστό μας από τα Ninja 300 και Z 300, δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 296 κυβικών, με μεγάλης διαμέτρου ακτινωτούς τροχούς 19 και 17 ιντσών μπροστά και πίσω, αντί των 17” χυτούς τροχούς που έχουν τα υπόλοιπα Versys έως τότε. Ταυτόχρονα, έχοντας εξωτερικές διασταστάσεις αντίστοιχες με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, πρόσφερε επαρκείς χώρους για αναβάτη και συνεπιβάτη. Αυτό που θα ενοχλήσει και τους δύο επιβαίνοντες είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες της σέλας. Μέσα στην πόλη η μεγάλη διαδρομή των σφιχτών αναρτήσεων μαζί με το λογικό για το μέγεθός της βάρος των 173 γεμάτων κιλών προσφέρουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία, ενώ η σχάρα διευκολύνει στην μεταφορά αντικειμένων.

2

Η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου δεν θα ενοχλήσει τόσο εντός των αστικών τειχών, όσο όταν βρεθείς στον ανοιχτό δρόμο όπου τα 120χλμ/ώρα η βελόνα του στροφόμετρου βρίσκεται  στις 8.000 στροφές. Είναι βέβαια κάτι που διορθώνεται εύκολα με την τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου κατά ένα δόντι μπροστινού ή μικρότερου πίσω γραναζιού, με το . Οι αναρτήσεις είναι μεν σφιχτές, αποτρέποντας τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως εμφανίζονται στα φθηνά on-off, όμως υστερούν στον τομέα της άνεσης, κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες.

3

Το συνολικό κράτημα ωστόσο παραμένει υψηλού επιπέδου σε κάθε περίπτωση στην ελληνική άσφαλτο, ενώ δεν θα γίνουν εμπόδιο στην ενθουσιώδη οδήγηση, επιτρέποντας στον αναβάτη να κινηθεί με σβέλτο ρυθμό στον επαρχιακό. Στην δοκιμή μας το εμπρός φρένο ήταν αδύναμο και με ξύλινη αίσθηση, χωρίς να εμφανίζει σημάδια κόπωσης από υπερθέρμανση, οδηγώντας μας στο συμπέρασμα πως για αυτή του την συμπεριφορά ευθύνονται τα τακάκια πρώτης τοποθέτησης.

4

Με το ρεζερβουάρ να φτάνει τα 17 λίτρα και σε συνδυασμό με την μικρή κατανάλωση, η αυτονομία του Versys-X 300 πλησιάζει τα 400 χιλιόμετρα, απαλλάσσοντας τον αναβάτη του από το άγχος του ανεφοδιασμού. Ταυτόχρονα, μπορεί να κινηθεί εύκολα στο χώμα, έχοντας τον πιο χωμάτινο προσανατολισμό σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας Versys. Το Versys-X 300 το εξαντλήσαμε οδηγικά κάνοντας μαζί του όχι ένα αλλά δύο Mega Test mini on-off έως τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, αποδεικνύοντας πως έχει την ολοκληρωμένη προσωπικότητα που απαιτείται για μια μικρομεσαία on-off και μπορέσει να ανταπεξέλθει με την ανάλογη επιτυχία σε ό,τι ζητήσει ο αναβάτης της.

5
Πλήρη τα όργανα, με σωστό μέγεθος
7
Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή
8
Χωρίς σχεδιαστικές ακρότητες το full size φαίρινγκ, που κάνει το Versys-X 300 να δείχνει μεγαλύτερου κυβισμού και ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Καλή η αεροδυναμική συμπεριφορά του

 

9

Εύρος τιμών (4.000-7.000€)

Αν και δεν υπάρχει μεγάλη πληθώρα μεταχειρισμένων, τα περισσότερα βρίσκονται σε λογικές τιμές με βάση την χρονολογία τους και τα συνολικά διανυθέντα χιλιόμετρα, ενώ ορισμένα είναι υπερβολικά ψηλά, κυρίως λόγω της μικρής προσφοράς και της μεγάλης ζήτησης

Τι πρέπει να προσέξετε

Τα πλαστικά είναι ακριβά οπότε η εξωτερική εμφάνιση θα πρέπει να είναι άψογη. Ζητήστε  το ιστορικό συντήρησης, γιατί ο κινητήρας αυτός δουλεύει μονίμως σε υψηλές στροφές, απαιτώντας επιμέλεια στις αλλαγές λαδιών για να παραμείνει υγιής για πολλά χρόνια. Σκουριές και εξωτερικές φθορές στο πλαίσιο, το ψαλίδι και τον κινητήρα μαρτυρούν σκληρή χρήση και δεν επιδιορθώνονται τόσο εύκολα και φτηνά όσο φαντάζεσαι

Ναι

Αν ψάχνεις μία on-off μοτοσυκλέτα κάτω από τα 500 κυβικά με “κανονικό” μέγεθος και δικύλινδρο κινητήρα

Όχι

Αν δεν σου αρέσουν οι πολύστροφοι κινητήρες που δουλεύουν καλύτερα κοντά στα κόκκινα

Γιατί

Δεν υπάρχουν πολλές δικύλινδρες on-off σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και πιθανότατα να μην δούμε πολλές ούτε στο μέλλον

Αντ/κά  ()

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες (με ελατήρια και πείρο):

158.60€          

Τελικό εξάτμισης:

669.00€                  

Εμπρός φτερό: 

171.00€

Εμπρός τροχός*:

1069.00€            

Προβολέας:

398.00€        

Μανέτα φρένου:

6.40€        

Σέλα:

332.00€

Πλαίσιο:

1732.00€         

*Η Kawasaki στα μοντέλα που έχουν τροχό με ακτίνες δεν πουλά ολόκληρο τον τροχό αλλά το κάθε εξάρτημα ξεχωριστά όπως στεφάνι, ακτίνες, κέντρο και η τιμή εδώ είναι το άθροισμά τους..

9

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ  

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

62 x 49

Χωρητικότητα (cc):

296

Σχέση συμπίεσης:

10,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

40/11.500

Ροπή (kg.m/rpm):

2,6/10.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/3,087

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/ -

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο περιμετρικό

Πλάτος:

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Ίχνος (mm):

108

Μεταξόνιο (mm):

1.450

Ύψος σέλας (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/-

ΑΝΑΡΤΗΣEIΣ

Εμπρός

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Καμία

Πίσω

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

145

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS

 

Πίσω: Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός: 3 x 19’’

Πίσω: 4 x 17’’

Εμπρός Ελαστικό: 100/90-19

Πίσω Ελαστικό: 130/80-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα

Κατανάλωση (l/100km)
Μέση: 4,3
Αυτονομία (km) 395