Nέα καθημερινότητα

H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο

Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670    

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1  

Ανάφλεξη: Ψηφιακή        

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)

Τελική μετάδοση:    Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o):    27

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm):    1.575

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218 

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1     

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):    41/

Διαδρομή (mm):     153,5          

Ρυθμίσεις:    

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 150      

Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 - 17

Ζάντα:                   3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:     160/60 -17

Ζάντα:                   4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:         4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:         352

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 171,59            

Μπιέλα : 193,38     

Τελικό εξάτμισης : 468,94

Εμπρός φτερό :      186,57                           

Εμπρός ζάντα:        765,31        

Μανέτα δεξιά :        15,68

Σέλα αναβάτη:        252,93                  

Πλαίσιο:       2.837,40                 

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιανουάριο του 2015

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη,  από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό