Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Kawasaki ER6N (2006-2008)

Η έκπληξη
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/3/2020

Οι μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες πλέον χρησιμοποιούν κυρίως δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Στο παρελθόν, η Kawasaki ήτα απ' τις πρώτες εταιρείες που αποφάσισε να δημιουργήσει μια σειρά μοτοσυκλετών με τέτοιου είδους κινητήρα, παρουσιάζοντας αρχικά τα ER6n και ER6f που σήμερα έχουν ανανεωθεί και μετονομαστεί σε Z650 και Ninja 650 αντίστοιχα, ενώ ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιείται και στο Versys 650. To ER6n προτιμήθηκε από πολλούς αναβάτες της χώρας μας λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και χρήσης. Μέχρι και σήμερα το συναντάμε συχνά πυκνά στους δρόμους και για αυτό αναδημοσιεύουμε το Mini Test του.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Η έκπληξη

 

Το 2006 η Kawasaki πρόσθεσε αυτή τη μοτοσυκλέτα στη γκάμα της, αντικαθιστώντας την ER5. Οι κωδικοί τους μοιάζουν, μα η νέα με την απερχόμενη μοτοσυκλέτα, είχαν μόνο ένα κοινό χαρακτηριστικό: Ότι χρησιμοποιούσαν δικύλινδρους κινητήρες

Η Kawasaki μας εξέπληξε ευχάριστα το 2006, με τη νέα της μοτοσυκλέτα να εμφανίζεται στις εκθέσεις και στους δρόμους. Το ΕR6n (και η ντυμένη με φαίρινγκ έκδοση ΕR6f) έφεραν μια μοντέρνα άποψη στην κατηγορία, και μάλιστα από την πιο "συντηρητική" ιαπωνική εταιρεία. Στην κατηγορία όπου ανήκει αυτή η μοτοσυκλέτα με τον μεσαίο κυβισμό, την έμφαση στην καθημερινή χρήση και το συμπιεσμένο κόστος αγοράς, συνήθως οι μοτοσυκλέτες δεν έχουν "να πουν κάτι" αισθητικά. Κάνουν τη δουλειά τους και είναι απλές στη κατασκευή, άοσμες και άγευστες, όπως ήταν και το ER5. Η παράδοση αυτή διακόπηκε με το ER6n, στο οποίο η εμφάνιση έχει προσεχθεί ιδιαίτερα. Το ατσάλινο πλαίσιο σε χρώμα που να δημιουργεί αντίθεση με αυτό του κουστουμιού, ο προβολέας του που είναι ιδιαίτερος και η στριμωγμένη κάτω από τον κινητήρα εξάτμιση, το κάνουν να ξεχωρίζει από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα.

Εκτός από τη διαφορετική προσέγγιση στην αισθητική της μοτοσυκλέτας, η Kawasaki ακολούθησε και διαφορετικό από τον συνηθισμένο δρόμο όσον αφορά τον κινητήρα. Αντί για την πρακτική που θέλει στην κατηγορία να χρησιμοποιούνται οι τετρακύλινδροι των supersport 600 κυβικών, με μειωμένη και τροποποιημένη την απόδοσή τους, σχεδίασε και κατασκεύασε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Προσαρμοσμένος από την αρχή στις Euro 3, ο κινητήρας αυτός έχει ιδιαίτερα μαζεμένες διαστάσεις. Με τους τρεις βασικούς του άξονες (στροφαλοφόρος και οι δυο του κιβωτίου) να βρίσκονται σε διαφορετικά επίπεδα, το μήκος του είναι μειωμένο, ενώ χάρη στο ημίξηρο κάρτερ του είναι μειωμένο και το ύψος του. Έτσι ήταν εύκολη υπόθεση η τοποθέτηση πολύ μακριού ψαλιδιού, με ευνοϊκό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά αλλά και στο... στρίμωγμα της εξάτμισης στον χώρο κάτω από τον δικύλινδρο.

Σε πρώτο πλάνο το έκκεντρα τοποθετημένο αμορτισέρ, που αναρτά το μακρύ ψαλίδι δίχως μοχλικό. Η εξάτμιση κάτω από τον κινητήρα, εκτός απ' το ότι αποτελεί την "τελευταία λέξη της μόδας", προσφέρει και λειτουργικά

 

Στα χαρακτηριστικά του κινητήρα περιλαμβάνεται κιβώτιο ταχυτήτων τύπου κασέτας και το σημαντικότερο, αντικραδασμικός άξονας. Η ύπαρξή του επέτρεψε τον σχεδιασμό ενός ατσάλινου σωληνωτού και ανοιχτού πλαισίου. Αυτό έχει ιδιαίτερα μειωμένο πλάτος, κάτι που μεταφράζεται σε ευκολία για τον αναβάτη. Η στενή σέλα και αντίστοιχα το πλαίσιο από κάτω επιτρέπουν στα πόδια του αναβάτη να πατούν εύκολα και σταθερά στην άσφαλτο. Η θέση οδήγησης αφήνει το σώμα σε μια φυσική στάση που δεν κουράζει, παρά το στενό και σχετικά ψηλά τοποθετημένο τιμόνι. Ο συνεπιβάτης έχει στη διάθεσή του ευρύχωρη σέλα και λειτουργικές χειρολαβές.

Η καλοσχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, όταν αρχίσει να κινείται κρύβει πολλά από τα κιλά της και παρουσιάζεται ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση. Οι αναρτήσεις της δεν είναι μαλακές σαν βούτυρο και έτσι ο αναβάτης της μπορεί και να διασκεδάζει οδηγώντας επιθετικά. Τα όρια θα εμφανιστούν πρώτα από το δίχως μοχλικό πίσω αμορτισέρ, που απλώς δεν μπορεί να αποδώσει σαν να είχε. Σε επαναλαμβανόμενες ανωμαλίες, το πίσω ελαστικό θα βρεθεί δίχως επαφή με τον δρόμο. Ο κινητήρας, του χαρίζει πολύ καλές επιδόσεις, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνάει τα διακόσια χιλιόμετρα ανά ώρα.

Σημαντικό χαρακτηριστικό και πλεονέκτημα είναι, ότι ο κινητήρας αισθάνεται πολύ καλά περιστρεφόμενος σε υψηλές στροφές, ενώ η κατανάλωσή του είναι μικρή, κατεβαίνοντας και κάτω από τα πέντε λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αν ο αναβάτης δεν ξεσπάει στο γκάζι. Ο ίδιος αισθάνεται βολικά και άνετα όσο η ταχύτητα μένει έως τα 130, αφού από εκεί και πάνω η πίεση του αέρα εμφανίζεται, ενώ το ψηλό και στενό τιμόνι δυσκολεύει το σκύψιμο. Άλλωστε, η μοτοσυκλέτα δεν παρουσιάζεται σαν... τουριστική. Η ER6n με την πρωτότυπη εμφάνιση είναι μια ιδιαίτερα πρακτική μοτοσυκλέτα, με ομοιογενή συμπεριφορά, ικανή εκτός από τα καθημερινά καθήκοντα να συνεισφέρει και στη διασκέδαση του αναβάτη της.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καθημερινή εύχρηστη μοτοσυκλέτα

Όχι...

Για όσους προτιμούν τη βελούδινη αίσθηση του τετρακύλινδρου

Γιατί...

Εκτός από πρωτότυπη εμφάνιση έχει και καλή απόδοση
 
Τι πρέπει να προσέξετε: Ο νέος κινητήρας δεν παρουσίασε ποτέ "παιδικές ασθένειες", οπότε μπορούμε να πούμε ότι είναι αξιόπιστος. Σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με προαιρετικό εξοπλισμό, προτιμήστε την ψηλότερη ζελατίνα και καθρέφτες που βελτιώνουν την ορατότητα. Σημείο προσοχής είναι ο εκτεθειμένος στα νερά από τον πίσω τροχό ανορθωτής. Βρείτε κάποιο ER6n με το κατάλληλο προστατευτικό, για να έχετε πιο ήσυχο το κεφάλι σας.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:                            Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):       83x60
Κυβικά (cc): 649
Σχέση συμπίεσης:        11,2:1
Ανάφλεξη:                      Ψηφιακή
Τροφοδοσία:                  Ψεκασμός με σώματα 38mm
Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση:     Αλυσίδα, γρανάζια / 3,067
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:            Ατσάλινο σωληνωτό, ανοιχτό
Γωνία κάστερ (o):      23,5
Ίχνος (mm):   86,8
Μεταξόνιο (mm):       1.392
Ύψος σέλας (mm):   825
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):    174  /-
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):      15,5 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:         Τηλεσκοπικό Kayaba
Διάμετρος (mm):       41
Διαδρομή (mm):        120
Ρυθμίσεις:     Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):        130
Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:         Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,5x17''
Πίσω
Ελαστικό:160/60-17
Ζάντα: 4,5x17''
Ευκολοδιάβαστο, στρογγυλό και αναλογικό το στροφόμετρο, ψηφιακό το ταχύμετρο στην οθόνη υγρών κρυστάλλων από κάτω του. Σίγουρα όμως είναι μοντέρνα

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα / ώρα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρεζέρβα, χειρολαβές συνεπιβάτη, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):         72,1/ 8.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):      6,7 / 7.000
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7 / 8.900         
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,1 / 7.400
        

 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,17
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 251,1
 
Οι τιμές που ίσχυαν τον Ιούνιο του 2009
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες:
89,40
Μπίελα:
120,73
Τελικό εξάτμισης:
461,59
Ρεζερβουάρ: 
458,29
Εμπρός φτερό: 
53,25
 
Οι τιμές που ισχύουν σήμερα
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με 24% ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες:
129,6
Μπίελα:
166,62
Τελικό εξάτμισης:
638,22
Ρεζερβουάρ: 
638,49
Εμπρός φτερό: 
81,05

 

Ετικέτες