Πριν λίγες ημέρες η KTM AG ανακοίνωσε πως αναλαμβάνει τη διάθεση των μοτοσυκλετών της MV Agusta σε ΗΠΑ, Καναδά και Μεξικό και το ΜΟΤΟ έγραψε πως είναι προάγγελος μίας εξαγοράς που έχει ήδη συμφωνηθεί και υπογραφεί και μένει να οριστικοποιηθούν οι διαδικασίες σταδιακά για να αποκαλυφθεί πλήρως. “Τρικύλινδρες” KTM λοιπόν σε μία εξέλιξη που μόνο έκπληξη δεν πρέπει να προκαλεί. Διότι η εξαγορά της MV Agusta δεν είναι κάτι καινούριο. Είχε επιχειρηθεί και στο παρελθόν, επί την προεδρία του γιου Castiglioni, κι όλα αυτά πολύ πριν η KTM γίνει ο Ν.1 Ευρωπαίος κατασκευαστής. Το 2021 η KTM έφτασε τις 332.881 μονάδες, ανεβασμένη κατά 23% και προερχόμενη από μία δεκαετία ξέφρενης ανοδικής πορείας. Είναι Νo.1 ευρωπαίος κατασκευαστής, αλλά η Ευρώπη ολοένα και χάνει σε αγοραστική ισχύ, την ίδια στιγμή που η Ασιατική αγορά ολοένα και μεγαλώνει, γράφοντας εκατομμύρια πωλήσεις, όπου οι Ιάπωνες κατασκευαστές έχουν πολύ σημαντικό μερίδιο και μία σειρά από διάσπαρτα εργοστάσια που παράγουν πληθώρα μοντέλων που δεν τα βλέπουμε εμείς εδώ. Η Suzuki είναι ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που δήλωσε με πράξεις πως η Ευρώπη έχει μπει σε δεύτερη μοίρα για εκείνον. Ο μεγαλύτερος φόβος είναι να πει κάτι τέτοιο και η Honda. Αν το πει αυτό η Honda, τότε θα σταματήσουμε να βλέπουμε τα μοντέλα που θέλουμε εμείς, θα μικρύνουν οι επιλογές και θα πρέπει να ακολουθήσουμε τους υπόλοιπους Ασιάτες πολύ πιο γρήγορα από εκείνο που αναμένεται να συμβεί, αν συνεχίσει η Ευρωπαϊκή αγορά να μικραίνει. Ένα καινούριο μεγάλο On-Off ας πούμε πως θα πουλήσει 10.000 μονάδες όλη τη χρονιά - ένα ρεαλιστικό νούμερο αν τα πάει καλά στην αγορά. Κρύβει από πίσω τεράστιο βαθμό εξέλιξης, απαιτεί μία μεγάλη σειρά από ενέργειες του marketing για να καθιερωθεί, μία σειρά από μοντέλα που θα γίνουν test ride, παρουσιάσεις κτλ., πράγματα που επίσης έχουν υψηλό κόστος. Στον αντίποδα, ένας μονοκύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας σε διάφορες παραλλαγές έως τα 250 κυβικά, τοποθετημένος σε μία μικρή street μοτοσυκλέτα χωρίς σοβαρό κόστος εξέλιξης και χωρίς ιδιαίτερα πολλές ενέργειες του marketing, θα πουλήσει εύκολα 1,8 εκατομμύρια μονάδες στην Κίνα μόνο. Επιχειρηματικά δεν είναι σωστό να φεύγεις από μία αγορά, όμως όσο συρρικνώνονται οι πόροι, τόσο περισσότερο αναγκάζεσαι να διαλέξεις που θα τους διαθέσεις. Η KTM θα είχε σοβαρό πρόβλημα αν δεν είχε συνεργαστεί με την Bajaj για την οικογένεια των 390 που επίσης μόνο στην χώρα μας είδαμε παράλληλα όλα τα μικρότερα σε κυβισμό μοντέλα. Το ότι σώθηκε με αυτή την συνεργασία είναι κάτι που φαίνεται, είναι κάτι που μπορεί να ισχυριστεί ο καθένας, αλλά σε αυτή την περίπτωση αποτελεί και σχόλιο του κ. Sinke, υψηλόβαθμου στελέχους της KTM για την παγκόσμια αγορά, οπότε δεν επιδέχεται αμφισβήτησης. Για αντίστοιχους λόγους έγινε και η συνεργασία με τη CFMOTO στην Κίνα, ώστε να μπει σε μία αγορά που οι υπόλοιποι απομυζούν δεκαετίες τώρα και όχι γιατί έψαχνε τρόπους να μειώσει το κόστος. Ακόμη κι αν φέρει στην Ευρώπη τα 790 “Made in China” για τα οποία ο αρχικός στόχος είναι να εδραιωθεί μέσα στην Κίνα, θα το κάνει για να χτυπήσει τους Ιάπωνες, οι οποίοι κρατώντας γραμμές συναρμολόγησης μέσα στην Ευρώπη και γραμμές παραγωγής σε Ταϊλάνδη, Ινδονησία κτλ., έχουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους και χτυπάνε τιμές στα νέα τους μοντέλα. Όπως για παράδειγμα έκανε η Yamaha που το πρώτο λανσάρισμα σε Tracer και Tenere ήταν σε ελκυστική τιμή και από εκεί και πέρα χρόνο με τον χρόνο ανέβαινε. Τέτοιες κινήσεις γίνονται για διαφύλαξη της θέσης με το σκεπτικό πως καλύτερη άμυνα είναι η επίθεση και για αυτό και η KTM είχε προσπαθήσει να αποκτήσει την Ducati. Στην πράξη έφτασε πάρα πολύ κοντά πριν από 2-3 χρόνια! Είχαν συμφωνηθεί τα πάντα, είχαν γίνει όλες οι διαδικασίες ελέγχων, αδειοδοτήσεων από την Ε.Ε. και ήταν για τους εμπλεκόμενους απολύτως βέβαιο πως η εξαγορά θα προχωρούσε. Μέχρι που την τελευταία στιγμή οι παλαιοί μέτοχοι της Ducati ενεργοποίησαν μία ρήτρα με την οποία διατηρούν το δικαίωμα βέτο σε κάθε αλλαγή ιδιοκτησίας. Για κάποιο λόγο οι Ιταλοί, παλαιοί μέτοχοι, δεν ήθελαν η KTM να πάει στους Αυστριακούς! Συγκεκριμένα σε αυτούς, οπότε το ζήτημα δεν προερχόταν από την μικροπολιτική, ούτε είχε φυλετικά κριτήρια, άλλωστε Γερμανοί έχουν την Ducati και τώρα. Για κάποιο λόγο που δεν είναι απόλυτα ξεκάθαρος υπάρχει κόντρα των παλαιών μετόχων της Ducati με τις πορτοκαλί μοτοσυκλέτες. Τα παραπάνω δεν είναι ευρέως γνωστά, παρόλο που σχεδόν κάθε χρόνο, επανέρχονται ειδήσεις πως η Ducati πωλείται με τις οποίες όμως είναι να γελά κανείς. Γιατί πολύ απλά η Ducati όπως και κάθε στοιχείο ενεργητικού, είναι πάντα προς πώληση, φτάνει το αντίτιμο να είναι σωστό. Και τουλάχιστον μία φορά από όλες όσες έχουν ακουστεί, τα πράγματα έφτασαν ένα τσικ πριν ολοκληρωθούν και η Ducati να περάσει στην KTM. Τώρα, με βάση την ανανέωση της γκάμας και της αγωνιστικής πορείας το αντίτιμο έχει ανέβει ξανά.

Η BMW από την άλλη είναι διαφορετική περίπτωση, αποτελεί κομμάτι του ίδιου σώματος, δεν είναι στοιχείο ενεργητικού όπως είναι η Ducati για την Audi, οπότε προφανώς και δεν πωλείται, διαφορετικά ο Pierer θα είχε χτυπήσει και αυτή την πόρτα. Η δική μου άποψη είναι πως μακάρι να υπήρχαν παντού ανεξάρτητα εργοστάσια και ένας υγιής ανταγωνισμός, όμως κάθε χρόνο λιγοστεύουμε, κάθε χρόνο οι μοτοσυκλέτες είναι λιγότερες χωρίς να μικραίνει αντίστοιχα και το κόστος, αλλά να αυξάνεται. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει προσαρμοστεί και έχει ξεμπερδέψει με αυτά τα προβλήματα πολύ καιρό τώρα μέσα από συνέργειες των εργοστασίων που κατασκευάζουν πολλά κοινά μοντέλα με μικρές παραμετροποιήσεις. Στην μοτοσυκλέτα οι συνέργειες είναι δύσκολο να πετύχουν, δεν μπορούν να βγουν κοινά μοντέλα από ανταγωνιστές και οι συνέργειες πρέπει να γίνουν σε χρηματοοικονομικό επίπεδο. Θυμάστε τα V-Strom 1000 και KLV 1000 που οι ιδιοκτήτες των μεν έλεγαν πως το δικό τους ήταν δυνατότερο από των δε, όταν στην πράξη η μόνη διαφορά ήταν το χρώμα και το αυτοκόλλητο με το όνομα; Τις ημέρες που θα κυκλοφορήσει το παρόν τεύχος, η Triumph θα έχει μόλις ανακοινώσει την είσοδο της στο Motocross στην MX2 το 2024 και στην MX1 το 2025. Ένα μπρα ντε φερ του ισχυρού άντρα της Bajaj με τον ισχυρό της KTM για να του δείξει πως δεν υπάρχει ασφάλεια ούτε και στην αγορά των χωμάτινων, την ίδια στιγμή που παραμένουν συνεργάτες. Τα πράγματα λοιπόν είναι πολύ πιο σύνθετα πίσω από κάθε κίνηση που βλέπουμε να συμβαίνει και όχι απλά μία “επεκτατική πολιτική”.