Editorial 587 - Ευτυχώς, εμπάργκο!

x
Από το

motomag

1/10/2018

Η σχέση μεταξύ δημοσιογράφων και εταιριών κρέμεται πάντα από μια λεπτή κλωστή. Στην πραγματικότητα, ιδανικά οι ρόλοι είναι συμπληρωματικοί, και οι δημοσιογράφοι βρίσκονται ανάμεσα στις εταιρίες και το κοινό, ως ειδικοί στο θέμα τους. Ο ρόλος τους είναι να διαθέτουν τις γνώσεις και την εμπειρία ώστε να παρουσιάσουν, να αναλύσουν και να αξιολογήσουν μια μοτοσυκλέτα, γράφοντας κατόπιν ένα κείμενο τεκμηριωμένο, ενδιαφέρον και σε σωστά Ελληνικά – ή σε όποια άλλη γλώσσα – έτσι ώστε ο αναγνώστης τους να έχει όλα τα δεδομένα για να σχηματίσει άποψη.

Φυσικά, ακόμα και η πιο απίστευτη μοτοσυκλέτα κάποια κουσούρια θα έχει, ενώ υπάρχουν κι αυτές που θα έπρεπε να σπρωχτούν άμεσα στον πλησιέστερο γκρεμό. Κι εδώ αρχίζουν οι σχέσεις να χαλάνε, καθώς στόχος των εταιριών είναι να πουλάνε, και στόχος των δημοσιογράφων είναι (ή θα πρέπει να είναι…) να πουν τα πράγματα με το όνομά τους. Ειδικά για τις μοτοσυκλέτες, που οι ιδιοκτήτες τους έχουν και συναισθηματική σχέση μαζί τους, και τις βιώνουν με εντελώς διαφορετικό τρόπο απ’ ότι άλλα μηχανήματα που υπάρχουν στην ζωή τους, η κριτική των δημοσιογράφων τους φέρνει πολλές φορές αντιμέτωπους και με τις εταιρίες, και με τους αναγνώστες τους. Οι πρώτες θα προτιμούσαν να μην λέγεται τίποτα το αρνητικό, να είναι πάντα όλα υπέροχα, κι οι δεύτεροι δεν ανέχονται να τους θίξεις την καλή τους για κανένα λόγο.

Η μεγάλη υπηρεσία που προσφέρουν οι άξιοι λόγου δημοσιογράφοι στις εταιρίες είναι να επισημαίνουν τα θετικά, αλλά και τα αρνητικά της μοτοσυκλέτας, έτσι ώστε να μπορούν να τα διορθώσουν και να μην τα επαναλάβουν. Για κάποιους λίγους ανθρώπους εταιριών, αυτό είναι ευπρόσδεκτο, για πολλούς στοιχείο ενόχλησης. Κι όταν τα πράγματα περάσουν σε τοπικό επίπεδο, οι αντιπρόσωποι που θεωρούν πως η μοτοσυκλέτα τους έχει “αδικηθεί” και κινδυνεύει να μην πουλήσει όσο θα ήθελαν, αντιδρούν με διάφορους τρόπους, που φτάνουν ως τον αποκλεισμό του δημοσιογράφου και του μέσου, και φυσικά, με “κόψιμο” της διαφήμισης ως στεγνό εκβιασμό. Αντίθετα, οι ευφυείς δεν το κάνουν θέμα, καταγράφουν τις παρατηρήσεις και τις στέλνουν στην εταιρία, ώστε να τις λάβει υπόψη της. Μέσα σ’ αυτά τα πάνω από τριάντα χρόνια που ασχολούμαι με το θέμα, έχω συναντήσει και τα χειρότερα και τα καλύτερα, και σίγουρα είναι πάρα πολλές οι περιπτώσεις που από τις δικές μας παρατηρήσεις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες βελτιώθηκαν ή και δημιουργήθηκαν ενώ δεν υπήρχαν. Και ναι, πολλές φορές μας έχουν κόψει την διαφήμιση ή έχουν επιχειρήσει να μας πείσουν πως ο ήλιος λάμπει, ενώ έξω ήταν νύχτα. Κάπως έτσι, ως δημοσιογράφοι του ειδικού τύπου νιώθουμε πως αξίζει τον κόπο να συνεχίζουμε αυτή τη δουλειά, πως προσφέρουμε στους αναγνώστες μας την γνώση που χρειάζονται και για να ενημερωθούν και να κατανοήσουν, αλλά και φυσικά για να αποφασίσουν τι τους ταιριάζει να αγοράσουν.

Αφορμή για αυτές τις σκέψεις ήταν το πρόσφατο εμπάργκο που έθεσε η Honda Αμερικής στους εγχώριους καλεσμένους της στην παρουσίαση του νέου Honda CRF450L. Το εμπάργκο αφορούσε κάθε είδους δημοσίευση, για σχεδόν μια βδομάδα. Αυτό είναι κάτι που έχει ξαναγίνει, δεν ήταν η πρώτη φορά, σημασία όμως εδώ έχει ο λόγος: Με την παρουσίαση να διαρκεί μια μέρα, η Honda έθεσε το εμπάργκο για να μην υπάρξει ανταγωνισμός μεταξύ των καλεσμένων δημοσιογράφων για το ποιος θα βγάλει “πρώτος” το θέμα στο internet… Βλέπετε, αυτό που συμβαίνει είναι ακόμα και να διακόπτουν την οδήγηση της μοτοσυκλέτας ώστε να προλάβουν να ποστάρουν το θέμα τους “πρώτη βόλτα” πριν από κάθε άλλον. Και να λοιπόν που οι εταιρίες, από κει που ήθελαν όσο πιο πολλή δημοσιότητα γινόταν, και πρόθυμοι “δημοσιογράφοι” τους την παρείχαν σε αφθονία αλλά κενή περιεχομένου, κατάλαβαν πως αυτή η δημοσιότητα ήταν κυρίως σκουπίδια και προχειροδουλειές, και πως τους κάνει πολύ μεγαλύτερο κακό απ’ ότι μια εμπεριστατωμένη κριτική. Η μεγάλη διαφορά είναι πως στην τελευταία περίπτωση γίνονται πιστευτά και τα προτερήματα, ενώ όλες οι άλλες “ιντερνετιές” που τα βρίσκουν όλα υπέροχα, απορρίπτονται τελικά από το κοινό που δεν πιστεύει πια τίποτα και κανέναν. Φυσικά, υπάρχουν και τα ανάποδα, εξίσου άχρηστα, που όμως δημιουργούν εντυπώσεις σε όσους δεν μπορούν να κρίνουν: “Γιατί το νέο CRF είναι σκουπίδι” ήταν ο τίτλος σε ένα βιντεάκι που βρήκα στο YouTube. Φυσικά, ο τύπος ήταν γελοίος και δεν ήξερε τι έλεγε.

Γύρισαν λοιπόν οι εταιρίες να θυμίσουν στους δημοσιογράφους πως πρέπει να γίνεται η δουλειά. Και καλά έκαναν. Ένας από τους συμμετέχοντες δημοσιογράφους σ’ αυτή την παρουσίαση στις ΗΠΑ επικρότησε την επιβολή του εμπάργκο, γράφοντας: “Με το εμπάργκο όλο το event έγινε πολύ πιο απολαυστικό. Αντί όλοι να τρέξουν στα δωμάτιά τους για να στείλουν τις εντυπώσεις τους όσο πιο γρήγορα γινόταν, μόνο και μόνο για να είναι πρώτοι, γράφοντας βιαστικά, χωρίς πολλή σκέψη και με λάθος στοιχεία, είχαν την άνεση να ολοκληρώσουν την βόλτα με την μοτοσυκλέτα, να μιλήσουν με τους Ιάπωνες μηχανολόγους, να λύσουν απορίες τους και να μεταφέρουν την εμπειρία τους στους ανθρώπους που έφτιαξαν την μοτοσυκλέτα”. Καταλαβαίνουμε από τα λεγόμενά του πως το σύνηθες στις παρουσιάσεις όπου συμμετείχε, ήταν να τρέχουν όλοι με την πρώτη ευκαιρία να ποστάρουν, αδιαφορώντας για το αν έχουν συγκεντρώσει όλες τις πληροφορίες ή αν έχουν μιλήσει με τους ανθρώπους που έφτιαξαν την μοτοσυκλέτα! Όχι πως δεν τα έχουμε ζήσει κι εμείς αυτά, έ; Έχω δει διάφορους “δημοσιογράφους” να απαξιούν να μιλήσουν με τους δημιουργούς της μοτοσυκλέτας που δοκίμαζαν, οι ίδιοι που με κατηγορούσαν γιατί καθόμουν και μιλούσα με τους Ιάπωνες ή τους Ιταλούς με τις ώρες…  

Δεν είναι από καταπληκτικό έως τρομακτικό; Οι εταιρίες, που σε πάρα πολλές χώρες του κόσμου έχουν τον τύπο μόνο και μόνο ως ένα ακόμα διαφημιστικό κανάλι, να καταλαβαίνουν πως η κατρακύλα στα στάνταρ του τύπου τις ζημιώνει; Και να προσπαθούν να… ανεβάσουν το επίπεδο των δημοσιογράφων, προσπαθώντας οι ίδιες να βρουν τρόπους για να τους αναγκάσουν να κάνουν καλύτερα την δουλειά τους;  Που φτάσαμε… Απ’ την άλλη, μην περιμένετε και πολλά, ή κάποια δραματική αλλαγή νοοτροπίας – οι εταιρίες που καταλαβαίνουν πως το πολύ σκουπίδι και η τσαπατσουλιά των αμόρφωτων τους κάνει τελικά κακό, όσο κι αν λιβανίζει τα προϊόντα τους, καλούν πια όχι μόνο δημοσιογράφους στις παρουσιάσεις τους, αλλά και influencers των social media, ανθρώπους δηλαδή που επηρεάζουν, όχι βέβαια με τις γνώσεις τους, αλλά για εντελώς άσχετους με την μοτοσυκλέτα λόγους, όπως για παράδειγμα ότι είναι διάσημοι και τους ακολουθούν πολλοί στα τιτιβίσματα… Με λίγα λόγια, πρόκειται για μια διαφημιστική συναλλαγή: Εμείς σε καλούμε, εσύ μας διαφημίζεις, και λες στους ακολούθους σου πόσο υπέροχα περνάς πάνω στην μοτοσυκλέτα μας. Εντάξει, ποτέ δεν είπαμε πως ο κόσμος μας είναι απλός, ή αγγελικά πλασμένος. Είναι ωραίο όμως να υπάρχει κάποια φωτεινή αναλαμπή που και που!       

 

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.