Δεν είμαι σίγουρος για το πώς πρέπει να μετριέται η επιτυχία μιας εταιρίας. Από την σημερινή της κατάσταση; Ή από αυτά που στην πορεία του χρόνου κατάφερε; Το ίδιο και για τους ανθρώπους. Μπορείς να πεις έναν άνθρωπο σαν τον Ivano Beggio αποτυχημένο, μόνο και μόνο γιατί στο τέλος, τα όνειρά του ήταν μεγαλύτερα από την πραγματικότητα; Κάθε άλλο. Από το 2004, όταν οι πιστωτές του τον ανάγκασαν να πουλήσει τις εταιρίες του Aprilia, Moto Guzzi και Laverda (με αγοραστή την Piaggio), τον είχαμε σχεδόν ξεχάσει, και τον θυμηθήκαμε πάλι φέτος, με αφορμή τον θάνατό του σε ηλικία 73 ετών, μετά από μακρόχρονη ασθένεια.

Ας το πάμε ανάποδα: Πως κατέληξε χρεωμένη η μεγαλύτερη το 2001 εταιρία μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, με πωλήσεις πάνω από 300.000 κομμάτια; Τρεις ήταν οι λόγοι. Το 2000 ο Beggio είχε αγοράσει την Moto Guzzi και την Laverda, επενδύοντας σημαντικά ποσά στο εργοστάσιο του Mandello del Lario, όπως και στην εξέλιξη των νέων V2 της Guzzi, ενώ ετοίμαζε και την αναβίωση της Laverda. Πάνω που είχε χρεωθεί για να γίνουν όλα αυτά, η αγορά των scooter στην Ιταλία πήρε τον κατήφορο γιατί έγινε υποχρεωτικό το κράνος και ακρίβυναν πολύ τα ασφάλιστρα, στερώντας από σημαντικά έσοδα την Aprilia. Ο τρίτος λόγος ήταν μια απόφαση που τώρα φαίνεται αδικαιολόγητη, να αφήσει δηλαδή η Aprilia το συγκριτικά οικονομικό παγκόσμιο superbike και να προσπαθήσει να πρωταγωνιστήσει στα MotoGP με το τρικύλινδρο RS Cube που είχε σχεδιάσει η Cosworth. Τα όνειρά του όμως δεν τα διάλεγε με κριτήριο το φτηνότερο. Αυτή η προσπάθεια ουσιαστικά έβαλε τέλος στην ιδιοκτησία της Aprilia από τον Beggio, καθώς το 2003 η Aprilia μπήκε μέσα 43 εκατομμύρια ευρώ.   

Ο πατέρας του, Cavaliere Alberto Beggio, είχε μια βιοτεχνία ποδηλάτων στο Noale, βόρεια από την Βενετία. Μετά τα μέσα της δεκαετίας του ’60, έβγαζε και κάτι αυτοματάκια με μικρούς τροχούς. Ο Ivano είχε σπουδάσει μηχανολόγος και ήταν μόλις 27 ετών όταν το 1968 έχασε τον πατέρα του και ανέλαβε τις τύχες της εταιρίας. Στην καρδιά του δεν είχε πετάλια, αλλά βενζίνη και τρακτερωτά λάστιχα. Ήδη το 1970 είχε έτοιμο το Scarabeo cross, κι έβαζε τις βάσεις για το αγωνιστικό τμήμα, που στην αρχή ασχολούνταν μόνο με χωματερά, κερδίζοντας το 1977 τα πρωταθλήματα ΜΧ Ιταλίας στα 125 και 250 κυβικά. Σήμερα λίγοι θυμούνται τα motocross, τα enduro και τα trial της Aprilia, αλλά ήταν όμως εξαιρετικές μοτοσυκλέτες που έτρεξαν και κέρδισαν παντού πρωταθλήματα, και στην Ελλάδα: Το πρώτο παγκόσμιό της η Aprilia το κέρδισε στο trial, με τον Tommi Ahvala. Πιστεύοντας ακράδαντα πως οι επιτυχίες στους αγώνες φέρνουν και πωλήσεις, και φροντίζοντας προσωπικά για την εμφάνιση των μοτοσυκλετών του (είχε πάθος με το design και τους χρωματισμούς), μπήκε και στους αγώνες ταχύτητας, κι εκεί η Aprilia είχε ακόμα μεγαλύτερες επιτυχίες. Πολλοί γνωστοί αναβάτες ξεκίνησαν υπό την σκέπη του Beggio: Ο έφηβος Valentino Rossi πήρε τον πρώτο του τίτλο στα 125 το ’97, και στα 250 δυό χρόνια αργότερα, με Aprilia. Και ο Max Biaggi (που δηλώνει πως ο Beggio ήταν σαν πατέρας του) πήρε δύο συνεχόμενα στα 250, χωρίς να ξεχνάμε τους Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Casey Stoner, Marco Melandri, Loris Reggiani, Alvaro Bautista, Manuel Poggiali και Alessandro Gramigni. Το αποτέλεσμα όλης αυτής της πολύχρονης αγωνιστικής προσπάθειας ήταν 54 παγκόσμια πρωταθλήματα, περισσότερα από κάθε άλλης Ευρωπαϊκής εταιρίας. Τα 38 από αυτά στα GP (294 νίκες!), 7 στα superbike, 7 στα supermoto και 2 στο trial.  Παράλληλα, η ανάπτυξη της Aprilia ήταν ραγδαία, και τα έσοδά της αυξήθηκαν… 140 φορές ανάμεσα στο 1982 και το 1997, χρονιά που η παραγωγή έφτασε τις 290.000 μονάδες.   

Πως κατάφερε όμως ο Beggio να τα κάνει όλα αυτά;  Ο Romano Albesiano, τώρα επικεφαλής της Aprilia στα MotoGP, που είχε δουλέψει με τον Beggio, λέει πως “Χρειάζεται να σκεφτεί κανείς πόσους πρωταθλητές έχει γαλουχήσει η Aprilia, πόσες νίκες και πόσα πρωταθλήματα έχει πάρει, για να αρχίσει να αντιλαμβάνεται την σπουδαιότητα των προσπαθειών του Ivano Beggio. Αντιμετώπισε τους Ιάπωνες στις πίστες και τους νίκησε, κόντρα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές του κόσμου, ξεκινώντας από το μηδέν. Για να το πετύχεις αυτό χρειάζεται να βάλεις μαζί και ψυχή και σώμα. Να έχεις σπουδαίες διοικητικές ικανότητες και πολλή αγάπη για τον κόσμο μας.” Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 και μετά, μόλις πέντε χρόνια από τότε που ξεκίνησε να φτιάχνει μοτοσυκλέτες, ο Beggio είχε στο νου του τον Ιαπωνικό ανταγωνισμό, θυμίζοντας τον Soichiro Honda που στο ξεκίνημά του είχε ήδη στο νου του το διεθνές άνοιγμα της Honda, δηλώνοντας πως “Αν δεν είμαστε πρώτοι στον κόσμο, πως θα είμαστε πρώτοι στην Ιαπωνία;”. Χαρακτηριστικό του σκεπτικού του Beggio ήταν πως το 1979 είχε προσλάβει για το παγκόσμιο MX τον Ιάπωνα εργοστασιακό αναβάτη Torao Suzuki, με το σκεπτικό “Πώς να αντισταθείς σε κάποιον που ήταν αναβάτης της Yamaha και τον λένε Suzuki;”. Ανταμείφθηκε με μια έκτη θέση στο παγκόσμιο ΜΧ, το 1980.

O Beggio ήταν πολυτάλαντος και πολυπράγμων, με πάθος για τις μοτοσυκλέτες, την τεχνολογία τους, την αισθητική τους, τους αγώνες. Η Aprilia καθιέρωσε και τις race replica, ήταν η πρώτη που έβγαλε μονόμπρατσο ψαλίδι σε παραγωγή (το 1987 με το AF1 125), είχε δίχρονα παραγωγής με ψεκασμό, χρησιμοποιούσε διεθνούς φήμης σχεδιαστές όπως ο Phillip Starck και είχε αξιόλογες μοτοσυκλέτες σε κάθε κατηγορία, από μοτοποδήλατα ως superbike. Σημαντικό ρόλο έπαιξε η ατμόσφαιρα που επικρατούσε επί Beggio μέσα την εταιρία. Όπως θυμάται ο Albesiano, “Ήταν ένα ανεπανάληπτο περιβάλλον, με μια έννοια αναρχικό, πάντα με ένταση και πάθος, όπου ανάμεσα σε έντονες διαφωνίες και αδελφικές φιλίες γεννήθηκαν εξαιρετικές μοτοσυκλέτες που αντιμετώπιζαν στα ίσα τον ανταγωνισμό. Ο Ivano Beggio ήταν ο αδιαμφισβήτητος μονάρχης αυτού του μαγικού βασιλείου που είχε δημιουργήσει κατ’ εικόνα και κατ’ ομοίωσή του”.  

Για τον Beggio δεν είχε σημασία τι μέρα ή τι ώρα ήταν. Έπαιρνε τηλέφωνο τους συνεργάτες του οποτεδήποτε, για να τους πει μια ιδέα του ή να μάθει τι γίνεται με διάφορα project, όπως αυτό με τις κυψέλες υδρογόνου, που κινούσαν ένα σκουτεράκι που το 2001 είχε τελική 75 km/h. Αποτελούσε έναν γενναίο συνδυασμό μηχανολόγου, επιχειρηματία και γνώστη της αισθητικής, παθιασμένου με την ζωή και με όλα τα ωραία της. Στην ζωή του είχε βοηθήσει πολλούς, χωρίς ποτέ να επιδιώξει να το μάθει κανείς. Δεν μπορεί παρά να σκεφτεί κανείς πως ίσως και να ήταν ο τελευταίος μιας γενιάς σπάνιων ανθρώπων, ιδιοκτητών εταιριών μοτοσυκλετών, που κατάφεραν να τις γιγαντώσουν, επηρεάζοντας θετικά τις ζωές εκατομμυρίων ανθρώπων και κάνοντας τον κόσμο μας έναν πιο ενδιαφέροντα τόπο.