Έχω μπερδευτεί. Κι αυτό που με έχει μπερδέψει είναι οι κανονισμοί των αγώνων. Σε όλο και περισσότερες κατηγορίες, όλο και περισσότερο όσο περνούν τα χρόνια, οι κανονισμοί προσπαθούν να εξισώσουν μεταξύ τους τις μοτοσυκλέτες, στο όνομα του “έντονου συναγωνισμού” και του “θεάματος”. Τι συνέβη στο παλιό καλό ρητό “οι αγώνες βελτιώνουν το είδος”;
Μια ματιά στους νέους κανονισμούς των Superbike είναι αποκαλυπτική. Οι κανονισμοί προβλέπουν όριο στροφών συγκεκριμένο για κάθε μοτοσυκλέτα, που θα κατεβαίνει αν κερδίζει! Κατ’ αρχήν, το όριο στροφών είναι θεμελιώδες για την αρχική σχεδίαση ενός κινητήρα. Άλλες απαιτήσεις έχει ένας κινητήρας που θα γυρίζει στις 11.000, τελείως διαφορετικές ένας που ανεβάζει 14.000. Τι κινητήρα θα σχεδιάσει η κάθε εταιρία; Και τι μπελάς, να ανεβοκατεβαίνει το όριο των στροφών αρκετές φορές μέσα στην χρονιά! Η αιτιολόγηση είναι η εξής: Στόχος είναι λέει, “η ισοτιμία στο πρωτάθλημα ώστε να ισοσταθμιστεί η απόδοση των αναβατών”… Δηλαδή το ιδανικό θα ήταν να τρέχουν αναβάτες με απολύτως ίδια απόδοση, με μοτοσυκλέτες εντελώς ίδιες μεταξύ τους; Κι αφού δεν μπορούν να βρουν κλωνοποιημένους, πανομοιότυπους αναβάτες, θα αλλάζουν συνεχώς τις μοτοσυκλέτες, τιμωρώντας αυτές που κερδίζουν! Εεε, συγνώμη αν ενοχλώ, αλλά υπάρχει κατηγορία με ίδιες ουσιαστικά μοτοσυκλέτες, και λέγεται Moto2, αν δεν το είχατε αντιληφθεί δηλαδή…
Η κυνικότητα προχωρά σε νέα επίπεδα, γιατί θα υπάρχει και ένα point system “παραχωρήσεων”, που θα επιτρέπει την αναβάθμιση των μοτοσυκλετών όσων δεν πάνε καλά, ενώ όσοι τερματίζουν βάθρο θα παίρνουν πόντους ποινής, που δεν θα τους επιτρέπουν αναβαθμίσεις! Στόχος εδώ είναι “ο περιορισμός της εξέλιξης των κινητήρων των πιο γρήγορων μοτοσυκλετών”, “η εξίσωση των ομάδων” και για τους θεατές, “μεγαλύτερη ποικιλία νικητών, με μάχες για τις πρώτες θέσεις”. Όλα αυτά είναι αντίθετα στην λογική των ίδιων των αγώνων. Όποιος κατασκευαστής κάνει την δουλειά του καλύτερα από τους άλλους, θα τιμωρείται. Όποιος αναβάτης κερδίζει ή τερματίζει βάθρο, θα τιμωρείται η μοτοσυκλέτα του. Δηλαδή θα φτάσουμε στην γελοιότητα να προτιμά κάποιος να τερματίσει τέταρτος αντί για τρίτος, αν πίσω του δεν είναι κάποιος που να τον απειλεί στο πρωτάθλημα, για να μην πάρει βαθμούς ποινής και του κάνουν πιο αργή την μοτοσυκλέτα! Η ιδέα και μόνο πως μοτοσυκλέτα που κερδίζει θα τιμωρείται με αφαίρεση ισχύος και ενδυνάμωση των αντιπάλων, είναι εξωφρενική. Οι αγώνες το πεδίο όπου οι κατασκευαστές θα έπρεπε να ενθαρρύνονται να καινοτομούν και να φτιάχνουν τους καλύτερους κινητήρες που μπορούν. Κι όλοι ξέρουμε πως η απόλυτη ιπποδύναμη δεν είναι αυτή που κερδίζει τους αγώνες: Αν ξαφνικά κάποιος μπορούσε να βγάλει 300 ίππους από ένα superbike, νομίζετε πως θα κέρδιζε; Φυσικά και όχι. Αν η ισχύς δεν είναι διαχειρίσιμη, αν το πλαίσιο, οι αναρτήσεις, το στήσιμο και τα φρένα δεν συμβαδίζουν με τον κινητήρα, δεν οδηγείται, και σίγουρα δεν οδηγείται γρήγορα για να κερδίσει αγώνες. Με αυτή την λογική, η τεχνολογική πρόοδος της Honda, όταν σχεδίασε κινητήρες που ανέβαζαν 5.000 στροφές παραπάνω από του ανταγωνισμού για να κερδίσει στο Isle of Man, και κατόπιν στα GP, θα έπρεπε να τιμωρηθεί.
Το χειρότερο είναι πως ο ιδιοκτήτης των αγώνων (η DORNA), αλλά και οι κατασκευαστές, αν συμφώνησαν, φαίνεται πως τα κάνουν όλα αυτά για τους λάθος λόγους. Πως έβγαλαν το συμπέρασμα πως με ίδιας απόδοσης μοτοσυκλέτες οι θεατές το απολαμβάνουν περισσότερο και πως οι αγώνες γίνονται πιο δημοφιλείς; Έχετε πάει σε MotoGP; Ακόμα κι από όσους θεατές είναι αρκετά φανατικοί για να μπουν στον κόπο και τα έξοδα να πάνε τουλάχιστον Σαββατοκύριακο σε μια πίστα να δουν αγώνα από κοντά, στην Moto3 ενδιαφέρονται αρκετοί, ας πούμε οι μισοί, στην MotoGP σχεδόν όλοι, ενώ στην Moto2 όπου όλες οι μοτοσυκλέτες έχουν ίδιους κινητήρες σύμφωνα με το ιδανικό της DORNA (κι οι περισσότερες, και ίδια πλαίσια), πάνε οι περισσότεροι θεατές για μπύρες και για μια βόλτα στα μαγαζάκια. Κι όσο για το αν οι μάχες για τις πρώτες θέσεις και οι πολλοί διαφορετικοί νικητές τονώνουν το ενδιαφέρον των θεατών, το 2017 στην Moto2 είχαμε πέντε διαφορετικούς νικητές (ο Morbidelli πήρε 8 νίκες), ενώ στα MotoGP είχαμε επίσης πέντε (ο Marquez και ο Dovizioso πήραν από έξι νίκες), ενώ στην Moto3 ο Mir πήρε 10 νίκες σε 18 αγώνες. Βλέπουμε λοιπόν πως ακόμα και με την κατηγορία “ενιαίου” όπως έχει γίνει η Moto2, η ποικιλία νικητών δεν διαφέρει από της MotoGP. Στην δε Moto3, όπου αντικειμενικά γίνεται της κολάσεως και οι μάχες είναι συνεχείς, ένας αναβάτης κυριάρχησε. Και ούτε η Moto2 ή Moto3 που έχουν πιο πολλές μάχες και προσπεράσματα είναι οι πιο δημοφιλείς κατηγορίες. Δεν τα ξέρουν όλα αυτά οι της DORNA; Πως θα γίνουν οι αγώνες δημοφιλείς αν δεν υπάρχει τεχνολογική και οδηγική υπεροχή; Η ιστορία έχει δείξει, τουλάχιστον στα μηχανοκίνητα σπορ, πως όποτε είχαμε κάποιου είδους κυριαρχία συνδυασμού αναβάτη – μοτοσυκλέτας ή αυτοκινήτου – οδηγού, σ’ αυτές οι εποχές οι αγώνες ήταν και οι πιο δημοφιλείς. Γιατί; Γιατί τότε δημιουργούνται μύθοι, συλλογικά αφηγήματα υπεροχής και εξαιρετικών επιδόσεων. Κι οι μύθοι είναι ό,τι πιο ισχυρό για το ανθρώπινο είδος. Δεν μπορώ να φανταστώ τι είδους άνθρωπος θα έλεγε “Aαα, εγώ για να ευχαριστηθώ αγώνα πρέπει όλα τα μηχανάκια να είναι ίδια, κι αν κάποιος αναβάτης ξεχωρίζει, να τον τιμωρούν”. Το λέει όμως η DORNA, που υποτίθεται πως κόπτεται για την θέαση των αγώνων, και κάνει συνδρομητική την παρακολούθησή τους. Στην Ιταλία, όπου έχουμε στοιχεία, από τότε που κλείδωσε η μετάδοση των MotoGP σε συνδρομητικό κανάλι, περίπου 1.000.000 θεατές τα παρακολουθούν. Πριν, ήταν πάνω από 5.000.000. Αυτό μπορεί να φέρνει έσοδα στην DORNA και το κανάλι, αλλά οι διαφημιζόμενοι και οι χορηγοί έχασαν τον 80% του κοινού τους. Για σκεφτείτε, αυτό τώρα κάνει καλό στο σπορ;
Πάλι καλά που υπάρχουν και δύο διαφορετικά είδη κινητήρων στα MotoGP, κι άλλα δύο στα Superbike, τετρακύλινδρα εν σειρά ή σε V. Αλλιώς, θα ήταν ήδη σαν ενιαίο. Φυσικά, κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί πως με τόσο περιοριστικούς κανονισμούς η τεχνολογία έχει τελματώσει. Υπάρχει, και τα κοστολόγια είναι τεράστια, μόνο που είναι δύσκολο να ενθουσιαστεί κανείς μαζί της. Για παράδειγμα, εξαιρετική δουλειά έχει γίνει τα τελευταία χρόνια στον κρίσιμο τομέα της μείωσης των τριβών, και άρα των απωλειών ισχύος και της μείωσης των θερμοκρασιών, μαζί με την αύξηση της αξιοπιστίας. Αυτή η τεχνογνωσία έχει τεράστια σημασία και για τις καθημερινές μοτοσυκλέτες, κι όχι μόνο σε θέματα οικονομίας καυσίμου. Πως όμως να ενθουσιαστείς και να ενθουσιάσεις και τους φίλους σου μιλώντας τους για το πόσο μειωμένες τριβές έχει ο κινητήρας της νέας σου μοτοσυκλέτας; Αυτό εννοώ. Που είναι ο μύθος, που είναι η τεχνολογική ταυτότητα της κάθε εταιρίας, αν όλοι κάνουν τα ίδια; Πώς να γίνουν οι αγώνες συναρπαστικοί για τους θεατές, κι αυτός ο ενθουσιασμός να περάσει στο δρόμο, στις πωλήσεις; Κι αν φτάνουμε στο σημείο να τιμωρούμε όσους πετυχαίνουν μια εξαιρετική επίδοση, τότε νομίζω πως το έχουμε χάσει το νόημα. Και μαζί του, όσο υπάρχουν τόσο περιοριστικοί κανονισμοί, την ελπίδα για πραγματική ελευθερία δημιουργίας υπέροχων μηχανών και συναρπαστικών μύθων.
