Δεν ξέρω αν με το “είδος προς εξαφάνιση” editorial του προηγούμενου τεύχους σας έκανα την καρδιά μαύρη, κι αρχίσατε να υπολογίζετε πόσα χρόνια μένουν στις βενζινοκίνητες μοτοσυκλέτες, αλλά υπάρχουν και καλά νέα! Κι όσοι παραξενεύτηκαν με τις αναφορές στην αυτοκινητοβιομηχανία, ας την δουν και με άλλο μάτι, καθώς κάποιοι κατασκευαστές επιμένουν να εξελίσσουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, δίνοντάς του τις προοπτικές για παράταση της διάρκειας ζωής του. Βλέπετε, πρέπει να υπάρχει μια κρίσιμη μάζα, ένας αριθμός κατασκευαστών ικανός να κάνει βιώσιμους τους βενζινοκινητήρες στο μέλλον, καθώς ένας μόνο δεν αρκεί – αλλά είναι μια καλή αρχή. Και ναι, μπορεί ως μοτοσυκλετιστές να μας πονάει το γεγονός πως η μοτοσυκλέτα έπεται του αυτοκινήτου στις τεχνολογικές εξελίξεις, καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις τεχνολογίες που εξελίχθηκαν για αυτοκίνητα βρήκαν αργότερα τον δρόμο τους για τις μοτοσυκλέτες. Μία εξήγηση είναι η κατά πολύ μεγαλύτερη παγκοσμίως αγορά των αυτοκινήτων σε σχέση με των μοτοσυκλετών, κάτι που σε συνδυασμό με τις αυστηρότερες προδιαγραφές που ισχύουν για τα αυτοκίνητα αναγκάζει τους κατασκευαστές να καινοτομούν (ή να παρανομούν, βλέπε dieselgate…). Το μεγαλύτερο μέγεθος των αυτοκινήτων και το γεγονός πως τα μηχανικά τους μέρη είναι κρυμμένα κάνει πιο εύκολη την εφαρμογή καινοτομιών όπως το ABS – μέχρι πρόσφατα υπήρχαν συστήματα ABS για μοτοσυκλέτες όπως το C-ABS της Honda που ζύγιζαν 10 κιλά, ενώ άλλα συστήματα ήταν στα 2 κιλά!
Κι επειδή θέλουμε μοτοσυκλέτες, και τις θέλουμε για πάντα, και ναι, μας αρέσει ο βενζινοκινητήρας σε σχέση με τους ηλεκτροκινητήρες, κάθε βοήθεια δεκτή που λένε, απ’ όπου κι αν προέρχεται! Πρόσφατα, η Mazda έδειξε τον SCCI SkyΑctiv-X κινητήρα της, που ελέγχοντας την καύση και με μπουζί αλλά και με αυτανάφλεξη μέσω της πίεσης μέσα στον θάλαμο καύσης, υπόσχεται 20-30% καλύτερη θερμική απόδοση, και άρα πολύ λιγότερους ρύπους, χωρίς θυσίες στην απόδοση, και ελάχιστη κατανάλωση.
Κι άλλοι κατασκευαστές, όπως η Mercedes και η General Motors, για χρόνια εξελίσσουν τέτοια συστήματα ελέγχου της καύσης, αλλά χωρίς ποτέ να βγάλουν κάτι σε παραγωγή, σε αντίθεση με την Mazda που θα έχει κινητήρα SCCI διαθέσιμο στο κοινό το 2019. Αλλά, για μια στιγμή! Μήπως στην μοτοσυκλέτα είχαμε κάτι αντίστοιχο; Μόνο η Honda είχε βγάλει σε παραγωγή μοτοσυκλέτα με σύστημα ελέγχου της αυτανάφλεξης, το CRM250AR ως κύκνειο άσμα των κατά Honda δίχρονων. Κι αυτός ο κινητήρας είχε πιο ομαλή λειτουργία και μικρότερη κατανάλωση, είχε δοκιμαστεί μάλιστα νικηφόρα σε έκδοση 400cc στο Granada-Dakar, με ψεκασμό όπως και τα τελευταία NSR500 της, και πάνω που όλοι ελπίζαμε πως ο δίχρονος θα πάρει παράταση ζωής από την εταιρία που ήθελε να τον θάψει – τον έθαψε, βάζοντάς τον στο πιο σκοτεινό ντουλάπι του R&D.
Kι όμως, ένας ψεκαστός δίχρονος AR κινητήρας θα μπορούσε να είναι μια άριστη εναλλακτική λύση απέναντι στα τετράχρονα, με το επιπλέον πλεονέκτημα του πολύ μικρότερου κόστους συντήρησης και επισκευής, όπως και βάρους. Τώρα, η Mazda τον επαναφέρει στο προσκήνιο, σε τετράχρονη έκδοση, και με κομπρέσορα. Μμμμ, συνδυασμός Kawasaki H2 με Honda AR, τέλεια! Για ένα διάστημα, είχα ένα CRM250AR, το οποίο μάλιστα είχα καστομάρει σε ΜacGrath Replica, και είχα διαπιστώσει από πρώτο χέρι πως έκανε όσα υποσχόταν. “Τετράχρονη” ποιότητα λειτουργίας συνδυασμένη με δίχρονα γκάζια, μικρή κατανάλωση και πολλά περιθώρια βελτίωσης: Με μια εξάτμιση aftermarket είχε πάρει 8 ολόκληρους ίππους! Κάπως έτσι, χάρη σε μια εταιρία αυτοκινήτων που δεν ψήνεται από το παραμύθι των ηλεκτρικών, μπορεί να δημιουργηθεί η κρίσιμη μάζα, να πάρουν θάρρος κι άλλοι κατασκευαστές και να παρουσιάσουν τις δικές τους λύσεις για το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης (και η τεχνολογία της ελεγχόμενης μέσω της πίεσης αυτανάφλεξης, χρησιμοποιείται και στην Formula 1, οπότε τα εξαιρετικά φτωχά μίγματα δεν σημαίνουν απαραίτητα και απουσία σοβαρής ιπποδύναμης…).
Ένα ακόμη καλό νέο είναι πως οι μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού κάνουν δυναμικά την επανεμφάνισή τους – διαβάστε σ’ αυτό το τεύχος και το συγκριτικό των μικρών naked και την πρώτη οδηγική μας εμπειρία από το νέο BMW G310GS – κάτι που σημαίνει πως μπορούμε επιτέλους να ελπίζουμε σε είσοδο νέων αναβατών στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Όσο κι αν φαίνεται περίεργο, η άνοδος των πωλήσεων των scooter την τελευταία δεκαετία έβλαψε την μοτοσυκλέτα, με την έννοια πως δεν υπήρχαν πια αρκετές και αρκετά ελκυστικές μικρές μοτοσυκλέτες “εισόδου”, που λογικά θα οδηγούσαν τους αναβάτες τους στο επόμενο βήμα, αυτό των μεγαλύτερων μοτοσυκλετών. Τα εργοστάσια στερήθηκαν έτσι μια μεγάλη πηγή εσόδων από βασικά μοντέλα, έσοδα που θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν την εξέλιξη και την ύπαρξη των μεγαλύτερων. Επιπλέον, αποδείχθηκε πως οι αναβάτες των scooter που δεν ήταν από πριν μοτοσυκλετιστές πολύ σπάνια περνούν στην μοτοσυκλέτα, αφού δεν αποκτούν μοτοσυκλετιστική κουλτούρα, αλλά απλά χρησιμοποιούν ένα μεταφορικό μέσο χωρίς να πολυσκοτίζονται για ο,τιδήποτε παραπέρα. Φυσικά και τα scooter εξυπηρετούν, φυσικά και έχουν βοηθήσει όλο το κύκλωμα της αγοράς να επιβιώσει αυτές τις δύσκολες εποχές, αλλά μοτοσυκλέτες δεν είναι, ούτε συμβάλλουν στο μέλλον της μοτοσυκλέτας. Έχουν τα πλεονεκτήματά τους, αλλά έχουν και μειονεκτήματα, και ήδη στην Αγγλία και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες οι πωλήσεις τους σημειώνουν πτώση. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πως θα εξελιχθούν οι πωλήσεις τους καθώς όλο και περισσότερα μικρού κυβισμού μοντέλα από Ιαπωνικές, Ευρωπαϊκές και Ασιατικές εταιρίες θα κάνουν με αξιώσεις την εμφάνισή τους στην αγορά.
Αλλά όχι πολύ μικρού κυβισμού, καθώς τα πενηντάρια που τόσο αγαπήσαμε φαίνεται πως δεν έχουν μέλλον, τουλάχιστον σε όσες χώρες υιοθετούν τις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων, όπως η Ιαπωνία. Η… μοτοσυκλετομάνα Ιαπωνία εναρμόνισε πρόσφατα τις προδιαγραφές της με της ΕΕ, θέλοντας να αποφύγει πια την παραγωγή μοντέλων ειδικά και μόνο για την Ιαπωνική αγορά, με την παραγωγή των περισσότερων πενηνταριών να σταματά και τα μοντέλα ως 110cc να έχουν αμφίβολο μέλλον. Σταματά έτσι η παραγωγή του θρυλικού παπιού C50 της Honda, που θα “αντικατασταθεί” από ηλεκτρικό. Φυλάξτε τα παπιά σας, δεν θα ξαναβγούν!
Τα “επαγγελματικά” παπιά δεν θα είναι πια με κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθώς δεν είναι εύκολη (διάβαζε: Είναι ακριβή) η προσαρμογή τους στις νέες προδιαγραφές. Ήδη, και στην Ευρωπαϊκή αγορά όπου τα παπιά έχουν πολύ μικρό ποσοστό, σημειώθηκαν απώλειες με την ισχύ των προδιαγραφών Euro4.
Υπάρχει όμως κι από αλλού ελπίδα για την ανανέωση τους ενδιαφέροντος για την μοτοσυκλέτα, με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, που όπως δείχνει η τεχνολογία SCCI της Mazda, μπορούν να συνδυάσουν και γκάζια και οικονομία με ελάχιστους ρύπους. Περιμένουμε την παρουσίαση του Kawasaki H2GT, αλλά και του νέου Suzuki 650 V2 που έχουμε δει ως το πρωτότυπο Recursion και συνδυάζει κλασικά ενδιαφέρουσα εμφάνιση με τεχνολογία αιχμής στα μεσαία κυβικά. Στα Σαλόνια του φθινοπώρου, όπου θα δούμε όλα τα νέα μοντέλα για το ’18, θα επιβεβαιωθεί μια άνοιξη της μοτοσυκλέτας, με ανανεώσεις σε σημαντικές κατηγορίες όπως τα μεσαία on-off, αλλά και στις μοτοσυκλέτες γοήτρου που φτιάχνουν το μύθο. Υπάρχει λοιπόν ελπίδα για την μοτοσυκλέτα, κι εμείς στην Ελλάδα θα είμαστε με την ελπίδα πως θα την απολαύσουμε αυτή την άνοιξη, αν και όταν βγούμε από το βαθύ μας χειμώνα…
