Γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο γοητευτικές; Μήπως γιατί ο κάθε αναβάτης μπορεί να κάνει μαζί τους αυτό που ονειρεύεται, παντού και πάντα, ενώ αλλιώς θα χρειαζόταν να αλλάξει τουλάχιστον τρεις... την ίδια μέρα; Το γεγονός είναι πως οι μεγάλες on-off αντικατέστησαν τις πάλαι ποτέ παραδοσιακές μοτοσυκλέτες τουρισμού. Η παλιά εικόνα του αναβάτη που είχε μια μεγάλη, βαριά street με τρεις βαλίτσες και tank bag έχει αντικατασταθεί από την νέα, με μια μεγάλη, πιο ελαφριά on-off με τρεις βαλίτσες και tank bag. Όταν όμως δει κανείς πως αυτές οι "πιο ελαφριές" on-off  ζυγίζουν από 250 ως 285 κιλά πριν φορτωθούν, καταλαβαίνει πως δεν ήταν το βάρος ο λόγος της αλλαγής. Οι on-off είναι προτιμότερες από τις touring λόγω ευελιξίας στη χρήση και ευκολίας στην οδήγηση, λόγω θέσης οδήγησης. Στην μεταστροφή βέβαια βοήθησε και ο τρόπος προβολής των συγκεκριμένων μοτοσυκλετών μέσω της διαφήμισης, που έντεχνα πάντρεψε την έννοια της "περιπέτειας" με τον τουρισμό και την οδήγηση στο χώμα. Ακόμα θυμάμαι την περίπτωση των Ewan & Charlie που στο Long Way Round ταλαιπωρούνταν απίστευτα με τις βαρυφορτωμένες Adventure τους κάθε φορά που οι συνθήκες του εδάφους γινόντουσαν πιο ενδιαφέρουσες, ενώ ο άσχετος από μοτοσυκλέτα φωτογράφος – κινηματογραφιστής τους (που είχε οδηγήσει μόνο scooter) είχε καβαλήσει μια IZH 350 (δίχρονη, street...) στην Μογγολία και πέρναγε από λάσπες και ποτάμια αεροπορία...

Κατανοώ πλήρως την γοητεία που έχει η υπερβολή: Πάω στα δύσκολα με τρακόσα τόσα κιλά φορτωμένης μοτοσυκλέτας, μπράβο μου που τα καταφέρνω. Δείτε όμως τι γίνεται για παράδειγμα στις ΗΠΑ, την παραδοσιακή κοιτίδα της υπερβολής, όπου λατρεύουν το ταπεινό αλλά βολικό κι αποτελεσματικό Kawasaki KLR650. Γιατί; Γιατί είναι φτηνό, δεν σε νοιάζει κι αν το ταλαιπωρήσεις, όταν το κάνεις αντέχει στην ταλαιπωρία, πάει καλά στα χώματα, το σηκώνεις μόνος σου αν πέσει και μπορείς άνετα να το βελτιώσεις σύμφωνα με τα γούστα σου. Και γιατί είναι πιο κοντά σ’ αυτό που εμείς ονομάζουμε το ιδανικό 50/50, άσφαλτος/χώμα. Δεν λέω να ξαναγυρίσουμε στα παλιά, μακριά από μας. Αυτό όμως που χρειάζεται να αλλάξει, και ήδη αλλάζει, είναι το κέντρο βάρους της κατηγορίας. Φυσικά και χρειάζονται οι ναυαρχίδες, οι μοτοσυκλέτες εκείνες που θα μπορούν (λόγω τις υψηλής τιμής τους) να ενσωματώνουν την τελευταία τεχνολογία και να λειτουργούν ως κράχτες. Σιγά σιγά όμως, κι ενώ η κατηγορία είχε ξεκινήσει από 250 κυβικά (Yamaha DT-1) , είχε ανέβει στα 500 (XT) και ξεκίνησε τον υπερδιπλασιασμό των κυβικών της με το G/S 800 του 1980. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, καθώς τα τελευταία παραδοσιακά on-off έπεφταν θύματα του γιγαντισμού και εξαφανίζονταν, όλοι οι προβολείς ήταν στραμμένοι προς το άνω άκρο, που ανέβηκε ως τα 1.300 κυβικά. Κι όσο πιο μεγάλο και βαρύ, για τόσο πιο χωματερό και περιπετειώδες πλασαριζόταν.  Κι αυτά που βρίσκονταν στη χρυσή τομή ανάμεσα στον όγκο και το βάρος και τις δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα, αντιπροσωπεύονταν μόνο από κάποια μονοκύλινδρα με κινητήρες δεκαπενταετίας, ή από δικύλινδρα και τρικύλινδρα 800 κυβικών, μετρημένα στα... μισά δάχτυλα του ενός χεριού. Και ξεχάστε τα κυβικά. Μας απασχολεί το βάρος πρώτα απ’ όλα, γιατί μην νομίζετε, και τα μονοκύλινδρα 650 που μπορούσαν να ταξιδεύουν αξιοπρεπώς κοντά στα 200 κιλά ήταν. Χρειάζεται μια αναθεώρηση.

Να περιγράψουμε μια ιδανική on-off, που να μπορείς να την απολαύσεις εξίσου τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα; Εύκολο: Τροχοί 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω. Διαδρομές αναρτήσεων πάνω από 20 εκατοστά, όχι πάνω από 25. Βάρος όσο πιο κοντά στα 200 kg, κι αν είναι πιο κάτω, ακόμα καλύτερα. Κινητήρας ζωντανός, που να επιτρέπει ταχύτητες ταξιδιού στην εθνική 150-160 αν του το ζητήσεις. Συνδυασμός κατανάλωσης / χωρητικότητας ρεζερβουάρ που να δίνει αυτονομία 300 χιλιόμετρα, περισσότερα αν το πας οικονομικά. Σχεδιασμός τέτοιος που να δίνει προστασία στα 150-160, αλλά χωρίς το αποτέλεσμα να είναι ευπαθές σε πτώσεις. Και μια και είπαμε για πτώσεις, τόσο το "κουστούμι" όσο και τα μηχανικά μέρη πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να βγαίνουν αλώβητα όταν γίνει το λάθος. Όλα αυτά τα χρόνια που οδηγούμε on-off σε κάθε είδους δρόμο, και ειδικά εκεί που δεν περνάει αυτοκίνητο, έχουμε δει και μοτοσυκλέτες που στην πρώτη επαφή με το έδαφος τρύπαγε το ψυγείο τους. Τέλεια. Χρειάζεται να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες ή ημι-ενεργητικές οι αναρτήσεις τους; Όχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι και συμβατικές, αλλά καλοεξελιγμένες, ποιοτικές και με εύρος ρύθμισης που να καλύπτει κάθε χρήση. Έχουμε δει πως με συμβατικές αναρτήσεις που μπορείς να πας γρήγορα στο χώμα, μπορείς να συνεχίσεις εξίσου γρήγορα μόλις βγεις στην άσφαλτο, χωρίς να αλλάξεις καμία ρύθμιση. Οπότε, να ένας τομέας που μπορεί να κατέβει το κόστος, γιατί τις θέλουμε και ελαφριές τις on-off μας, και το μικρό βάρος στοιχίζει στα εργοστάσια περισσότερο από το μεγάλο. Από κει και πέρα, δεν μας απασχολεί το πόσα κυβικά θα είναι. Ένας σημερινός δικύλινδρος κινητήρας στα 500 κυβικά μπορεί να αποδίδει καλύτερα απ’ ότι ένας παλιός με 800. Ειδικά ένας σύγχρονος κινητήρας με 700-800 κυβικά μπορεί να δώσει έναν άριστος συνδυασμό απόδοσης / βάρους, επιτρέποντας την κατασκευή μιας συνολικά ελαφριάς μοτοσυκλέτας. Από ήλεκτρονικά; Απαραίτητα ABS, όχι και τόσο απαραίτητα, αν έχεις καλορρυθμισμένο σύστημα ανάφλεξης – τροφοδοσίας, traction control.

Στο υποθετικό ερώτημα "Αφού σας απασχολεί τόσο το χώμα, γιατί δεν οδηγείτε καθαρόαιμα τετράχρονα enduro στα βουνά, να τελειώνουμε;", υπάρχει ένα σκέλος της απάντησης που έχει ενδιαφέρον. Πέρα από τα προφανή, την δυνατότητα φορτώματος και ταξιδιού στην άσφαλτο, την δυνατότητα καθημερινής χρήσης και την πολύ μικρότερη συντήρηση που χρειάζεται μια on-off σε σχέση με μια καθαρόαιμη, πέρα από την άνεση και τον εξοπλισμό, η αλήθεια είναι πως όταν σε απασχολεί η απόλαυση της οδήγησης με μια on-off, το επιπλέον βάρος της σε σχέση με ένα enduro είναι πλεονέκτημα!  Κάποτε δεν θα μπορούσαμε να το φανταστούμε αυτό, αλλά όταν αρχίσαμε να οδηγούμε τα θηρία γρήγορα στο χώμα, είδαμε πως στους χωματόδρομους το επιπλέον βάρος αύξανε την αδράνεια της μοτοσυκλέτας, και η πορεία της δεν επηρεαζόταν εύκολα από τις όποιες ανωμαλίες, όπως θα γινόταν με μια ελαφριά enduro. Κι όταν έχεις να οδηγείς όλη μέρα, όρθιος στα χώματα και καθιστός αλλά με πολεμικές διαθέσεις στις βουνίσιες ασφάλτους που θα συναντήσεις, την χρειάζεσαι αυτή την αταραξία του πλαισίου. Ένας άλλος μύθος που για μας έχει καταρριφθεί είναι πως ο εμπρός τροχός των 21 ιντσών δεν κάνει για άσφαλτο, καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις έχουμε διαπιστώσει το αντίθετο.

Ελπίζω πως τώρα που έχουμε δει μέχρι που μπορεί να φτάσει το άνω άκρο της κατηγορίας, με πολυτάλαντες και απίστευτα ικανές για τα κιλά τους μοτοσυκλέτες, οι κατασκευαστές να στρέψουν τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης προς πιο ανθρώπινες, πιο προσιτές, πιο ικανές και ελαφριές μοτοσυκλέτες, που θα μας ενθαρρύνουν να αναζητήσουμε την περιπέτεια, κι όχι να προσπαθούμε να την αποφύγουμε!