Το άγνωστο τρομάζει. Ή αλλιώς, η άγνοια οδηγεί στο φόβο. Κάθε καινοτομία στη μοτοσυκλέτα βρίσκει το συντηρητικό της κοινό να εξορκίζει αυτά του διαβόλου τα πράγματα. Δεν ήταν πάντα έτσι. Στις απαρχές της μοτοσυκλέτας, το πρώτο μισό του εικοστού αιώνα, είχαν δοκιμαστεί τα πάντα, και κανένας δεν ξύνιζε. Υπήρχε ένας τεχνολογικός οργασμός, τι μονόμπρατσα μπρος πίσω, τι desmo (όχι η Ducati…), τι διατάξεις κινητήρων περίεργες (αστεροειδή μέσα στον εμπρός τροχό κανείς; Όχι; Κρίμα, θα κλείσει η Megola…), τι πλαίσια επιστημονικής φαντασίας, τα πάντα είχαν δοκιμαστεί, άσχετα αν δεν ήταν η εποχή τους. Τότε, όλα επιτρέπονταν, όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και η μοτοσυκλέτα ήταν μέσο διασκέδασης και σπορ γι’ αυτούς που είχαν τα χρήματα. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο όμως, οι ανάγκες άλλαξαν, αυτό που χρειάζονταν ήταν φτηνά μεταφορικά μέσα με όσο το δυνατόν λιγότερες πρώτες ύλες. Ήταν η ώρα της μοτοσυκλέτας – εργαλείου, σε αντικατάσταση της μοτοσυκλέτας – διασκέδασης. Οι αγώνες και η διασκέδαση επανήλθαν φυσικά μετά τον πόλεμο, αλλά μαζί με την μαζική διάδοση των μοτοσυκλετών ήρθε κι ένας συντηρητισμός. Τώρα το γιατί, δύσκολο να το πει κανείς. Να ήταν ένας φόβος να μην χάσουμε κι αυτά που έχουμε; Αν πιάσουμε την ιστορία από την δεκαετία του ’60, βλέπουμε τεχνολογίες που είχαν καταξιωθεί στα αυτοκίνητα, να συναντούν σκεπτικισμό από τους μοτοσυκλετιστές. Δισκόφρενα; Φτου σιξ-σιξ-σιξ, γιατί, τι έχουν τα ταμπούρα; Υγρόψυξη; Άχρηστη πολυπλοκότητα (ο ίδιος ο Soichiro Honda είχε εμμονή με την αερόψυξη). Αργότερα, ηλεκτρονική ανάφλεξη: Μπα, καλύτερα οι πλατίνες, και μάθε και το κολπάκι με το χαρτόνι από τον Άσσο κασετίνα να τις ρυθμίζεις, άμα χαλάσει η ηλεκτρονική τι θα κάνεις; Πιο μετά, ABS: Γιατί ρε φίλε, δεν ξέρουμε να φρενάρουμε; Εδώ φτάνουμε σε ένα άλλο, ψυχολογικό θέμα: Μερικοί θεωρούν πως οποιαδήποτε τεχνολογία που αφαιρεί κομμάτι δουλειάς ή συμμετοχής από τον αναβάτη, μειώνει τον ανδρισμό τους και τους προσβάλλει προσωπικά. Μια εύκολη και άνετη θεραπεία θα ήταν να τους πάρεις την καινούργια τους μοτοσυκλέτα και να τους βάλεις να οδηγήσουν στον ίδιο ρυθμό μια προπολεμική εγγλέζικη. Με τις ταχύτητες δεξιά κι ανάποδα, λεβιεδάκι για το αβάνς και για τον αέρα, ανύπαρκτα φρένα, γκάζι κι αναρτήσεις. Κι όταν θα τον ξεσφηνώσουμε απ’ τα πουρνάρια ή κάτω από το φορτηγό, να ρωτήσουμε την γνώμη του για την τεχνολογική πρόοδο.

Είναι γεγονός πως πολλές φορές οι πρωτοεμφανιζόμενες τεχνολογίες δεν αποδίδουν ιδανικά. Μπορεί όμως τα πρώτα ABS να είχαν έντονη ανάδραση στην μανέτα ή το πεντάλ, και να σταματούσες σαν να είχαν λόξιγκα τα φρένα, αλλά δεν μπλοκάριζαν οι τροχοί. Σήμερα, η λειτουργία τους έχει βελτιωθεί τόσο που στην άσφαλτο τσαρουχώνεις τα φρένα ακόμα και πλαγιασμένος, ενώ είναι εξαιρετική βοήθεια και στο χώμα (ειδικά μπροστά). Αλλά πες πως στις μοτοσυκλέτες δρόμου, συμπεριλαμβανομένων και των on-off, μειώνονται όλο και περισσότερο αυτοί που θεωρούν άχρηστα τα ABS, traction control και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Ήρθε όμως η εποχή των ηλεκτρονικών στις off road μοτοσυκλέτες. Κι εδώ πάλι άρχισα ν’ ακούω τα ίδια: "Τι να τα κάνεις αυτά, άμα ξέρεις να οδηγείς δεν τα χρειάζεσαι". Φυσικά, μιλάει η άγνοια. Όταν γνωρίζεις πως από τους αγωνιζόμενους στην ΜΧ1 του πασκοσμίου motocross είναι μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού αυτοί που μπορούν να πάνε τέρμα γκάζι τα 450 για όλο το σκέλος, καταλαβαίνεις πως κάθε βοήθεια δεκτή, και launch control για να μην σε αφήσουν όλοι πίσω στην εκκίνηση, και traction control για να μεταφράζεται η δύναμη του κινητήρα σε επιτάχυνση και όχι σε άχρηστο και κουραστικό σπινάρισμα. Τα νέα τετράχρονα  motocross της ΚΤΜ και της Husqvarna (όπως και οι εκδόσεις enduro Six Days) έχουν και τρεις χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα και τρία επίπεδα ρύθμισης traction control, εκτός από το launch control. Δεν αποτελούν όλα πρωτοπορία της ΚΤΜ, απλά τώρα η ΚΤΜ τα συγκέντρωσε όλα μαζί και παρουσιάζει την "επόμενη γενιά" των συστημάτων αυτών. Το πρώτο είδος traction control σε χωματερό μηχανάκι υπήρχε στην ηλεκτρονική του δίχρονου CR250 της Honda, το 1997. Ήταν όμως τόσο επιτυχημένο που κανείς δεν ξανάκουσε τίποτα γι’ αυτό. Πολύ αργότερα, το 2012, η Kawasaki έβαλε launch control στα ΚΧ-F της, που μείωνε την ισχύ στην πρώτη και την δευτέρα ταχύτητα, για να απενεργοποιηθεί μόλις βάλεις τρίτη. Στην ουσία, αφού οι εκκινήσεις γίνονται με δευτέρα, έβγαινε εκτός με την πρώτη αλλαγή. Και πάλι η Kawasaki είχε ένα είδος traction control το 2015, που όταν ανίχνευε υπερβολικό σπινάρισμα, άλλαζε τον χρονισμό της ανάφλεξης για να το μειώσει. Έψαξα πολύ για να βρω αναφορές για την λειτουργία του συστήματος της Kawasaki, αλλά φαίνεται πως γενικά περνάει απαρατήρητο. Το περιοδικό Motocross Action, σε δοκιμή του KX450F 2015, έγραψε το εξής: "Αν δουλεύει σωστά, δεν θα το προσέξεις ποτέ. Κι αν δεν δουλεύει καθόλου δεν θα το προσέξεις ποτέ", χωρίς ακριβώς να μας διαφωτίσει. Με το πρώτο μέρος συμφωνούμε απόλυτα: Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα πρέπει να παρεμβαίνουν τόσο ομαλά που να μην σου χαλάνε την ροή της οδήγησης.      

Το traction control των ΚΤΜ/Husqvarna ρυθμίζεται και εν κινήσει σε τρεις θέσεις, ενώ υπάρχουν και τρεις διαθέσιμες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόκριση του κινητήρα. Η κεντρική μονάδα τους αποφασίζει για την παρέμβαση του traction control με βάση τον ρυθμό ανόδου των στροφών του κινητήρα, την ταχύτητα που έχεις στο κιβώτιο και το άνοιγμα του γκαζιού. Πρόκειται για την πρώτη "οργανωμένη επίθεση" των ηλεκτρονικών στο χώρο των off road μοτοσυκλετών. Οι ανιχνευτές δηλαδή, μια πρώτη γεύση. Η εξέλιξη των συστημάτων για τις street και τις on-off επέτρεψε και την χρήση τους στο MX και το enduro, αφού τα συστήματα έγιναν με την πάροδο του χρόνου πιο γρήγορα από υπολογιστική ισχύ, πιο μικρά σε όγκο, και ελαφρύτερα. Ήδη για παράδειγμα, ένα σύστημα ABS έχει σήμερα το 1/15 του βάρους που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε. Κι αν ήταν να εξελιχθεί μόνο για τα χωματερά, το κόστος θα ήταν απαγορευτικό. Οι μεγάλες πρόοδοι στα ηλεκτρονικά έχουν έρθει από τους αγώνες ταχύτητας. Ακόμα κι αυτοί οι ίδιοι οι aliens των MotoGP, γνωρίζουν πολύ καλά πως χωρίς τα ηλεκτρονικά θα πήγαιναν πιο αργά, ή θα πήγαιναν πιο γρήγορα στο νοσοκομείο. Ο επόμενος υποψήφιος alien, o Maverick Vinales, το έθεσε πολύ καλά: "Χωρίς ηλεκτρονικά δεν γίνεται. Για να πας γρήγορα όμως, πρέπει η παρέμβασή τους να είναι η ελάχιστη δυνατή". Με άλλα λόγια, να σε σώζουν εκεί που δεν θα μπορούσες να το σώσεις εσύ, κι ιδανικά, να μην το καταλαβαίνεις κιόλας, και να λες, μα τι alien είμαι τέλος πάντων...

Κι αν ισχύει μια φορά για την άσφαλτο, ισχύει δέκα για το χώμα, όπου η πρόσφυση αλλάζει όχι κάθε μέτρο, αλλά κάθε εκατοστό. Και τελικά, επιτυχημένο ηλεκτρονικό σύστημα είναι αυτό που σου επιτρέπει να αξιοποιήσεις στο μέγιστο και τις δικές σου δυνατότητες και της μοτοσυκλέτας σου, απολαμβάνοντας την οδήγηση ακόμα περισσότερο. Αυτό δεν θέλουμε;