Editorial 554 - 30 χρόνια

Από το

motomag

1/1/2016

τεύχος 1, Ιανουάριος 1986

τεύχος 554, Ιανουάριος 2016

 

 

"Παιδιά ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ. Διπλά αυτή τη φορά, γιατί εκτός από τις γιορτές φέτος κλείνουμε τριάντα χρόνια παρέα. Έχω στα χέρια μου το πρώτο τεύχος του Γενάρη του 1986 και αναπολώ ουσιαστικά μια ζωή ολόκληρη. Δεκαοχτώ ετών τότε, σαρανταοχτώ τώρα. Αν αραδιάσω τι άλλαξε δεν θα τελειώσω ποτέ. Θα πω όμως πως το πάθος για τις δίτροχες φίλες μας μένει ίδιο. Θα καβαλάω όσο μπορώ και θα σας παρακολουθώ όπως τότε στο HOLIDAY INN, το MAG, την Κωνσταντινούπολη, τα Μέγαρα, την Μουρτερή και ειδικά στα περίπτερα κάθε μήνα. Εύχομαι υγεία δύναμη και μια επόμενη δεκαετία που θα μας επιτρέψει στα σαράντα χρόνια του περιοδικού ΜΑΣ να είμαστε πιο αισιόδοξοι, κυρίως για τη χώρα μας. Άλλωστε ΕΜΕΙΣ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΝΑ ΣΥΜΒΑΙΝΟΥΝ!  Κάποιος εκεί έξω σας παίζει τα φώτα. ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ, Αντύπας Παναγής. "

 

Αυτό το mail έφτασε καθώς κοιτούσα μια λευκή οθόνη, ακριβώς τη στιγμή που θα ξεκινούσα να γράψω αυτό το editorial. Και τα είχε πει όλα, μου πήρε τις λέξεις από το πληκτρολόγιο: Τριάντα χρόνια παρέα! Μια ζωή ολόκληρη! Το πάθος μένει το ίδιο! Θα καβαλάω όσο μπορώ! Εμείς κάνουμε τα πράγματα να συμβαίνουν!

 

Αυτό το "εμείς" είναι ό,τι πολυτιμότερο έχουμε καταφέρει στο ΜΟΤΟ. Να νιώθουν οι αναγνώστες μας ένα με το περιοδικό, μια παρέα όλοι στο ίδιο μαγικό ταξίδι. Είμαστε τυχεροί, ακριβώς γιατί έχουμε όλους εσάς συνοδοιπόρους σ’ αυτόν τον γύρο του κόσμου της μοτοσυκλέτας που κρατάει τριάντα χρόνια τώρα.

 

Λένε πως δεν πρέπει να συναντάς τους ήρωές σου. Λέω πως θα είχα χάσει πολλά από την ζωή μου αν δεν τους συναντούσα. Καβαλάω πάνω από 36 χρόνια, είμαι στο ΜΟΤΟ 28, κι οι ήρωές μου πάντα γκάζωναν στους δρόμους τα χώματα και τις πίστες. Στην αρχή ήταν ένα περίεργο μίγμα από τετρακύλινδρη αλητεία με τέσσερις σε καμία, δίχρονων χωματερών που αντιλαλούσαν στα στενά αλλά και στέναζαν στις ανηφοριές της πίστας του Μαραθώνα, παρέα με εικόνες από άλλους πλανήτες, που έρχονταν με τα αμερικάνικα και αγγλικά περιοδικά που έφερνε ο Σαμούχος.

 

15 Δεκεμβρίου του 1985 κυκλοφόρησε το πρώτο τεύχος του ΜΟΤΟ, και στο εξώφυλλό του έγραφε "Ιανουάριος 1986". Αυτό που έφερε στην ελληνική μοτοσυκλέτα ήταν το πάντρεμα του πάθους και της γνώσης με τον επαγγελματισμό, σε σωστές δόσεις. Πριν το ΜΟΤΟ δεν υπήρχαν μετρήσεις, δυναμομετρήσεις, πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά και αναλύσεις, σαλόνια-εκθέσεις μοτοσυκλέτας κι εκδηλώσεις για (και μαζί με) τους αναγνώστες. Πράγματα που σήμερα θεωρούνται δεδομένα, όπως η τακτική ημερομηνία κυκλοφορίας, ήταν τότε άγνωστα.    

 

Γίναμε ταξιδιώτες παρέα με τους ήρωές μας, που δεν είναι τόσο τα τρανταχτά διεθνή ονόματα της μοτοσυκλέτας, όσο οι πάντα επώνυμοι για μας αναγνώστες. Παρέα με σας, ζήσαμε τα πιο σημαντικά μοτοσυκλετιστικά γεγονότα των τελευταίων τριάντα χρόνων. Ακόμα και γάμος να ήταν, ζήτημα αν θα διαρκούσε τόσο! Φανταστείτε την καλύτερη παρέα να ζει εμπειρίες σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της γης, πατώντας τα λάστιχά της στην άμμο του Dakar και στην παράνοια του Isle of Man, στα άδυτα των εταιριών μοτοσυκλέτας σε όλες τις ηπείρους, την φιέστα της Daytona και στις ερήμους της Arizona, στο παράλληλο σύμπαν των εξωγήινων των MotoGP, σε ταξίδια από την Σιβηρία ως την Αυστραλία, οδηγώντας τα όνειρά της, καβάλα στις καλύτερες μοτοσυκλέτες του κόσμου.

 

Ό,τι άξιζε να γίνει, ό,τι άξιζε να δούμε, ό,τι άξιζε να μάθουμε, όποια τρέλα μας ερχόταν να κυνηγήσουμε, μαζί τα ζήσαμε, εμπειρίες που τα χρήματα από μόνα τους δεν θα μπορούσαν ποτέ να αγοράσουν. Και που τις ζήσαμε χάρη σε σας, τους αναγνώστες μας.  

 

Ήρωές μας, σας ευχαριστούμε γι’ αυτό το μοναδικό ταξίδι.

 

Βασίλης Καραχάλιος

Editorial 562 - Αφανής τεχνολογία

x
Από το

motomag

1/9/2016

Σ’ αυτό το τεύχος έχουμε μια πολύ ωραία αντίθεση: Απ’ τη μια μεριά δύο εξωτικές Ιταλικές κατασκευές, απ’ την άλλη, τρεις μοτοσυκλέτες που κάνουν περισσότερα απ’ όσα δείχνουν με την πρώτη ματιά.

Κι ενώ είναι άγνωστο τι χρόνους θα έκανε μια Tamburini T12 Massimo στην πίστα, σε σχέση με την δωρητή κινητήρας της BMW S1000RR, δεν μπορεί κανείς παρά να θαυμάσει το απόλυτο της κατασκευής της. Με κινητήρα factory superbike της BMW που βγάζει 235 ίππους, ζυγίζει 154 κιλά, ένα λιγότερο από το ελάχιστο όριο των MotoGP!  Όπως είπαν και οι άνθρωποι της BMW όταν την είδαν από κοντά, δεν υπάρχει περίπτωση μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής να πετύχει το επίπεδο της ποιότητας και της προσοχής στην λεπτομέρεια που έχει μια Τ12. Kι ούτε βέβαια θα μπορούσε ποτέ να είναι μαζικής παραγωγής μια μοτοσυκλέτα κόστους πάνω από 300.000 ευρώ. Γι’ αυτό και μίλησα για χρόνους, για γυρολόγια, για μετρήσιμα μεγέθη. Γιατί υπάρχει βέβαια η – αξία ανεκτίμητη – απόλαυση της μορφής, της υφής και της ποιότητας του συνόλου και των εξαρτημάτων του, υπάρχει το δέος του ονόματος του Tamburini και της ιστορίας του και της γνώσης πως αυτή ήταν για κείνον η ιδανική superbike, κι αυτά είναι αρκετά για να σε μαγέψουν χωρίς καν να χρειάζεται να την οδηγήσεις. Έχοντας στο μυαλό μου πως σχεδόν όλες οι Bimota (πλην των DB2) που έχω οδηγήσει ήταν μάλλον απογοητευτικές ως σύνολο και συμπεριφορά (και ειδικά η πολυσυζητημένη Tesi), θα ήθελα πάρα πολύ να οδηγήσω μια Τ12 αλλά... απ’ τη μια θα κράταγα και μικρό καλάθι (με τόσες υποσχέσεις, είναι εύκολο να απογοητευτείς), κι απ’ την άλλη, αν όλα ήταν καλά, δεν έχω την ικανότητα να γράψω χρόνους ανταγωνιστικούς με μια μοτοσυκλέτα επιπέδου MotoGP. Μόνο εικόνες και αισθήσεις θα μάζευα, δεν θα μπορούσα να την χρησιμοποιήσω όπως της αξίζει και να μπορέσω να την αξιολογήσω σε ένα απίθανο να συμβεί ποτέ συγκριτικό: Μια Yamaha M1 που θα μας δάνειζε το φιλαράκι μας ο Valentino, μια BMW του παγκοσμίου SBK και μια T12 Massimo… Θα χρειαζόμασταν βέβαια και αντίστοιχα μυθικούς αναβάτες, για να τις οδηγήσουν στο Mugello κατά προτίμηση, για να βγάλουμε μετά τα συμπεράσματά μας. Τα γυρολόγια θα έλεγαν την ψυχρή αλήθεια, θα είχαμε μια τυπική νικήτρια, καλά θα περνάγαμε αν τις κάναμε κι εμείς μια βόλτα, αλλά μήπως έτσι θα χάναμε την ουσία; Τα πιο σημαντικά πράγματα στις μοτοσυκλέτες (όπως και στη ζωή) δεν είναι μετρήσιμα, δεν κατατάσσονται σε πρώτο δεύτερο τρίτο. Επιπλέον, κάθε τέτοια εξωτική κατασκευή έχει πολύ εξειδικευμένο και περιορισμένο πεδίο δράσης: Ακόμα και στην περίπτωση ενός πλούσιου συλλέκτη, ιδιοκτήτη T12, υποπτεύομαι πως περισσότερη ευχαρίστηση θα ήταν για κείνον να την χαζεύει στο γκαράζ του παρέα με τους φίλους του, παρά να κάνει μερικούς γύρους το χρόνο σε πίστα, φοβούμενος μην την κάνει την στραβή, το τσακίσει και το απαξιώσει. Η δε απολύτως χειρότερη περίπτωση θα ήταν να την αγοράσει κάποιος, και να την κρατήσει βουβή ακίνητη κι ανέραστη στο σαλόνι του σπιτιού του. Ως έργο τέχνης.

 

Στην άλλη άκρη του μοτοσυκλετιστικού σύμπαντος, έχουμε απλές και χρηστικές μοτοσυκλέτες όπως οι BMW F700GS και R 9T Scrambler, μαζί με την NC750X της Honda. Το κοινό τους χαρακτηριστικό είναι πως ως σύνολο αποδίδουν καλύτερα απ’ ότι θα πίστευε κανείς βλέποντας τα επί μέρους εξαρτήματά τους και το εμφανές επίπεδο της τεχνολογίας τους. Μπορεί να έχουν μόνο τα απολύτως απαραίτητα, να μην προσπαθούν να εντυπωσιάσουν με την τεχνολογία τους, ας μην ξεχνάμε όμως πως η καλύτερη τεχνολογία δεν είναι κάποιο σύστημα ή ηλεκτρονικό βοήθημα, αλλά η φαιά ουσία του εγκεφάλου αυτών που εξέλιξαν τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Στην περίπτωση του Honda, η "αφανής" τεχνολογία συγκεντρώνεται κυρίως στην εφαρμογή της τεχνογνωσίας ενός κατασκευαστή κολοσσού σε μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα, έτσι ώστε να φτιάξει αυτό που ξέρει πως οι περισσότεροι αναβάτες χρειάζονται: Μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να καλύψει όλο το φάσμα χρήσεων στην άσφαλτο, με αξιοπιστία, πρακτικότητα και οικονομία.  Έφτιαξε δηλαδή η Honda αυτό που χρειάζεται η πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, κάτι που δεν ταυτίζεται αναγκαστικά με αυτό που ονειρεύονται. Κάτι δηλαδή σαν την γυναίκα που θα ήσουν ευτυχής αν παντρευόσουν, σε αντίθεση με αυτή που θα επιθυμούσες να έχεις στο κρεβάτι σου. Λίγοι είναι τόσο ρεαλιστές ώστε να κάνουν τη σωστή επιλογή για συμβίωση, δυστυχώς.

Παρόμοιας φιλοσοφίας και το 700 της ΒΜW, με το σύνολο να αποδεικνύεται ανώτερο των επί μέρους εξαρτημάτων του, με πιο σπορ χροιά και απόδοση σε σχέση με το Honda. Τόσο μάλιστα, που λίγες αλλά καίριες αλλαγές το κάνουν να ανταγωνίζεται το "ανώτερο" στα χαρτιά, και προσανατολισμένο περισσότερο από το 700 προς το χώμα, F800GS.   

     

Διαφορετικού είδους και επιδόσεων μοτοσυκλέτες χρειάζονται και άλλες δόσεις τεχνολογίας, δεν μπαίνουν όλες στο ίδιο τσουβάλι, κάνοντας άκυρες τις συζητήσεις του είδους "χρειάζεται το traction control ή όχι;". Για μια superbike είναι απαραίτητο, ειδικά αν ο αναβάτης της θέλει να απολαμβάνει την οδήγηση στην πίστα αντί να περιμένει το επόμενο high siding. Για τους 90 ίππους στο τροχό του Scrambler στις περισσότερες περιπτώσεις όχι, σε μερικές ναι, και τελικά μπορεί να κάνει και χωρίς αυτό. Κι αυτές είναι οι προφανείς τεχνολογίες, ενώ πιο σημαντικές είναι οι αφανείς, που σε συνδυασμό με την τεχνογνωσία και την σωστή κρίση, φτιάχνουν απολαυστικές, άρτιες και ομοιογενείς μοτοσυκλέτες. Για παράδειγμα, ένα πιρούνι με σωστά επιλεγμένα ελατήρια και αποσβέσεις, χωρίς ρυθμίσεις, θα δουλέψει καλύτερα από ένα πολύ μαλακό, αλλά πολυρυθμιζόμενο. Γιατί το δεύτερο, θα είναι μια ισχυρή ένδειξη πως αυτοί που εξέλιξαν την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν έκαναν τις σωστές επιλογές, με πιθανότερη κατάληξη πως και το σύνολο δεν θα λειτουργεί σωστά τελικά. Από το "τεχνολογικά εντυπωσιακό, αλλά πλημμελώς εξελιγμένο", το "καλοεξελιγμένο, αλλά απλό", είναι πάντα προτιμότερο. Και ο αναβάτης του, δένεται πολύ περισσότερο μαζί του, αφού δεν απογοητεύεται από τεχνολογίες που υποτίθεται θα του έκαναν τη ζωή εύκολη, ενώ αντίθετα του την κάνουν περίπλοκη χωρίς λόγο. 

 

 

Το MOTO HAPPENING αναβάλλεται μέχρι νεωτέρας. Ο λόγος; Η ανωτέρα βία!