Editorial 548 - Για την διάκριση και την υπεροχή

Οι μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σ’ αυτό το τεύχος κοστίζουν συνολικά πάνω από 380.000 ευρώ! Το μεγαλύτερο μέρος από αυτό το ποσό οφείλεται στην τιμή αγοράς του νέου Honda RC213V-S, που με το κιτ κοστίζει στρογγυλά 200.000 ευρώ. Βάλτε άλλα 55.000 για το H2R, κι είμαστε ήδη στο τέταρτο του εκατομμυρίου. Άκουσα διάφορα αρνητικά σχόλια για τις τιμές αυτών των δύο μοτοσυκλετών, του στυλ "...με διακόσια χιλιάρικα παίρνω δέκα CBR" ή "...τόσα λεφτά για 159 άλογα", ή "...τι να το κάνεις το H2R, τόσα λεφτά και δεν βγάζει πινακίδα" κι άλλα τέτοια.
Honda
Από το

motomag

1/7/2015

Οι μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σ’ αυτό το τεύχος κοστίζουν συνολικά πάνω από 380.000 ευρώ! Το μεγαλύτερο μέρος από αυτό το ποσό οφείλεται στην τιμή αγοράς του νέου Honda RC213V-S, που με το κιτ κοστίζει στρογγυλά 200.000 ευρώ. Βάλτε άλλα 55.000 για το H2R, κι είμαστε ήδη στο τέταρτο του εκατομμυρίου. Άκουσα διάφορα αρνητικά σχόλια για τις τιμές αυτών των δύο μοτοσυκλετών, του στυλ "...με διακόσια χιλιάρικα παίρνω δέκα CBR" ή "...τόσα λεφτά για 159 άλογα", ή "...τι να το κάνεις το H2R, τόσα λεφτά και δεν βγάζει πινακίδα" κι άλλα τέτοια. Συνήθως, τέτοια σχόλια προέρχονται από την αντίληψη πως ο κατασκευαστής κερδίζει ένα σωρό χρήματα από την κάθε μοτοσυκλέτα, κάτι που δεν ισχύει. Το πιθανότερο είναι πως η Honda χάνει χρήματα με κάθε RC-S που θα παραδίδει σε πελάτη, ενώ η Kawasaki πρέπει να είναι σε λίγο καλύτερη θέση, γιατί έχει κι ένα παρόμοιο μοντέλο, το Η2, το οποίο αν πουλήσει καλά, θα καλύψει τα κόστη εξέλιξης του R. Το χρηματικό κέρδος όμως δεν είναι ο λόγος που εταιρίες σαν την Honda και την Kawasaki αποφασίζουν να παρουσιάσουν μοτοσυκλέτες - ορόσημα.

 

Όπως σε κάθε εξαιρετική κίνηση, και με την έννοια της μοναδικότητας αλλά και της αριστείας, το κίνητρο δεν είναι το χρηματικό όφελος, αλλά η διάκριση, η δόξα και η υπεροχή.

 

Όταν ο Soichiro Honda αποφάσιζε το 1954 πως θα αντιμετωπίσει όλους τους καταξιωμένους κατασκευαστές στον κορυφαίο αγώνα του κόσμου, ενώ η Honda δεν ήταν ακόμα τίποτα, δεν το έκανε υπολογίζοντας πόσα θα βγάλει. Το κίνητρό του ήταν η γνώση, η εξέλιξη της τεχνολογίας των μοτοσυκλετών του, κι ο υψηλότατος στόχος που έθεσε έκανε απαραίτητη την καινοτομία. Οι μηχανολόγοι του άφησαν την σκέψη τους να πάει σε μονοπάτια που κανείς άλλος δεν είχε περπατήσει μέχρι τότε, κάτι που έκπληκτη ανακάλυψε πρόσφατα μια ομάδα ανθρώπων στην Γαλλία, όταν μελέτησε βίδα-βίδα και εξάρτημα-εξάρτημα ένα εξακύλινδρο 250 των αρχών της δεκαετίας του ’60, για να φτιάξει ένα αντίγραφο. Αν και η ομάδα αυτή διέθετε όλη την τεχνογνωσία των σύγχρονων κινητήρων Formula 1, έμεινε έκπληκτη με τις μηχανολογικές και μεταλλουργικές καινοτομίες που συνάντησε. Για πολλά εξαρτήματα, αποφάνθηκαν: "Δεν ξέρουμε πως το έκαναν αυτό. Εμείς σήμερα δεν μπορούμε να το κάνουμε". Αυτό κέρδισε ο Honda, γι’ αυτό κερδίζει η Honda (όταν δεν πέφτει το τρελαμένο). Μέχρι σήμερα έχει μαζέψει 695 νίκες σε GP, που κάθε μια τους ξεκίνησε από το θράσος και την σκληρή δουλειά του Soichiro Honda.

Πολλοί μπερδεύτηκαν από τις διάφορες ιπποδυνάμεις που ανακοίνωσε η Ηonda για την RCV, χωρίς να σκεφτούν πως αφορούν μόνο το θέμα "προδιαγραφές", κι όχι τις δυνατότητες του κινητήρα. Και δεν πιστεύω πως θα υπάρξει κάποιος τόσο τσιγκούνης που να μην αγοράσει και το κιτ, ή πως κάποιος θα θέλει αυτή τη μοτοσυκλέτα μόνο για καθημερινή μετακίνηση, και να θέλει να είναι και απολύτως νόμιμος, ώστε να τον αφορά το θέμα 102 ή 159 ίπποι. Κι όσο για την τιμή, είναι τζάμπα αν θέλετε την γνώμη μου. Η μοτοσυκλέτα είναι σχεδόν ίδια με την factory RCV1000R, που τελευταία φορά που κοίταξα η Honda την πούλαγε ένα εκατομμύριο... Διαβάστε και το κομμάτι σε επόμενες σελίδες του τεύχους, και θα καταλάβετε πως είναι ευκαιρία.

 

Καλά είναι και τα Versys και οι άλλες χρηστικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki, καμία όμως δεν θα αναβαθμίσει το γόητρό της όπως η H2R. To όνομά της είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με μοτοσυκλέτες επιδόσεων, από τις αρχές της δεκαετίας μέχρι σήμερα. Τα μεγάλα, δυνατά Kawasaki είχαν πάντα έναν δικό τους τρόπο στην διαχείριση του αέρα, τόσο από την πλευρά της αεροδυναμικής όσο και στην εκμετάλλευσή του για να βγάζουν περισσότερα άλογα. Είναι η εταιρία που μας έμαθε το Ram Air, είναι εκείνη που μοτοσυκλέτα της έχει καταγράψει την υψηλότερη τελική πριν την συμφωνία κυρίων που έβαλε τον κόφτη στα 299. Το ZX-12R είχε μετρηθεί από το ΜΟΤΟ στα 312 πραγματικά χιλιόμετρα και στους 164 ίππους. Νόμιμο για το δρόμο ή όχι, το H2R είναι μια μοτοσυκλέτα παραγωγής που βγάζει 100 ίππους στον τροχό περισσότερους από εκείνο, και κάπου ογδόντα παραπάνω από το πιο δυνατό superbike που έχουμε δυναμομετρήσει. Κάποτε, οι κακές γλώσσες έλεγαν πως οι μοτοσυκλέτες της Kawasaki είναι τόσο γρήγορες στην ευθεία γιατί οι δοκιμές τους γινόντουσαν σε μια ευθεία (την έχω δει!) ανάμεσα στα εργοστάσια της ΚΗΙ. Η αλήθεια είναι πως από τότε που τους πρόλαβε η Honda με το πρώτο CB750, ενώ κι εκείνοι εξέλισσαν 750, κι αποφάσισαν να το κάνουν 900, δεν έχουν κοιτάξει πίσω. Κυβικά και γκάζια ήταν, και συνεχίζουν να είναι, το σήμα κατατεθέν τους, με τις υψηλότερες τελικές να είναι παραδοσιακά δικές τους.

 

Ακόμα περισσότερο απ’ ότι το RC213V-S της Honda, τα Η2 και H2R της Kawasaki τολμηρά βήματα προς ένα νέο κεφάλαιο της ιστορίας της. Αρκεί η τεχνολογία και κυρίως το πνεύμα και ο ενθουσιασμός που οδήγησαν στην δημιουργία των Η2, να περάσουν προς τα κάτω, και στην υπόλοιπη γκάμα της Kawasaki, κάνοντας τις μοτοσυκλέτες της πιο επιθυμητές από ποτέ. Τo ισχύει και για την Ηonda, που ενώ διαθέτει και την εταιρική κουλτούρα και την τεχνολογία, τα τελευταία χρόνια αργεί χαρακτηριστικά να παρουσιάσει μοτοσυκλέτες γοητευτικές και επιθυμητές: Πόσα χρόνια έχουν περάσει χωρίς πραγματικά νέο Fireblade, που θα κάνει την επανάστασή του όπως το πρώτο; Πόσα χρόνια πέρασαν για να δούμε νέο Africa Twin; Και τελικά, εξίσου επιθυμητά και γοητευτικά μπορούν να είναι και τα μικρότερα μηχανάκια, αρκεί να αντανακλούν τα όνειρα, την τεχνογνωσία και την τρέλα των ανθρώπων που τα έφτιαξαν.         

Editorial 562 - Αφανής τεχνολογία

x
Από το

motomag

1/9/2016

Σ’ αυτό το τεύχος έχουμε μια πολύ ωραία αντίθεση: Απ’ τη μια μεριά δύο εξωτικές Ιταλικές κατασκευές, απ’ την άλλη, τρεις μοτοσυκλέτες που κάνουν περισσότερα απ’ όσα δείχνουν με την πρώτη ματιά.

Κι ενώ είναι άγνωστο τι χρόνους θα έκανε μια Tamburini T12 Massimo στην πίστα, σε σχέση με την δωρητή κινητήρας της BMW S1000RR, δεν μπορεί κανείς παρά να θαυμάσει το απόλυτο της κατασκευής της. Με κινητήρα factory superbike της BMW που βγάζει 235 ίππους, ζυγίζει 154 κιλά, ένα λιγότερο από το ελάχιστο όριο των MotoGP!  Όπως είπαν και οι άνθρωποι της BMW όταν την είδαν από κοντά, δεν υπάρχει περίπτωση μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής να πετύχει το επίπεδο της ποιότητας και της προσοχής στην λεπτομέρεια που έχει μια Τ12. Kι ούτε βέβαια θα μπορούσε ποτέ να είναι μαζικής παραγωγής μια μοτοσυκλέτα κόστους πάνω από 300.000 ευρώ. Γι’ αυτό και μίλησα για χρόνους, για γυρολόγια, για μετρήσιμα μεγέθη. Γιατί υπάρχει βέβαια η – αξία ανεκτίμητη – απόλαυση της μορφής, της υφής και της ποιότητας του συνόλου και των εξαρτημάτων του, υπάρχει το δέος του ονόματος του Tamburini και της ιστορίας του και της γνώσης πως αυτή ήταν για κείνον η ιδανική superbike, κι αυτά είναι αρκετά για να σε μαγέψουν χωρίς καν να χρειάζεται να την οδηγήσεις. Έχοντας στο μυαλό μου πως σχεδόν όλες οι Bimota (πλην των DB2) που έχω οδηγήσει ήταν μάλλον απογοητευτικές ως σύνολο και συμπεριφορά (και ειδικά η πολυσυζητημένη Tesi), θα ήθελα πάρα πολύ να οδηγήσω μια Τ12 αλλά... απ’ τη μια θα κράταγα και μικρό καλάθι (με τόσες υποσχέσεις, είναι εύκολο να απογοητευτείς), κι απ’ την άλλη, αν όλα ήταν καλά, δεν έχω την ικανότητα να γράψω χρόνους ανταγωνιστικούς με μια μοτοσυκλέτα επιπέδου MotoGP. Μόνο εικόνες και αισθήσεις θα μάζευα, δεν θα μπορούσα να την χρησιμοποιήσω όπως της αξίζει και να μπορέσω να την αξιολογήσω σε ένα απίθανο να συμβεί ποτέ συγκριτικό: Μια Yamaha M1 που θα μας δάνειζε το φιλαράκι μας ο Valentino, μια BMW του παγκοσμίου SBK και μια T12 Massimo… Θα χρειαζόμασταν βέβαια και αντίστοιχα μυθικούς αναβάτες, για να τις οδηγήσουν στο Mugello κατά προτίμηση, για να βγάλουμε μετά τα συμπεράσματά μας. Τα γυρολόγια θα έλεγαν την ψυχρή αλήθεια, θα είχαμε μια τυπική νικήτρια, καλά θα περνάγαμε αν τις κάναμε κι εμείς μια βόλτα, αλλά μήπως έτσι θα χάναμε την ουσία; Τα πιο σημαντικά πράγματα στις μοτοσυκλέτες (όπως και στη ζωή) δεν είναι μετρήσιμα, δεν κατατάσσονται σε πρώτο δεύτερο τρίτο. Επιπλέον, κάθε τέτοια εξωτική κατασκευή έχει πολύ εξειδικευμένο και περιορισμένο πεδίο δράσης: Ακόμα και στην περίπτωση ενός πλούσιου συλλέκτη, ιδιοκτήτη T12, υποπτεύομαι πως περισσότερη ευχαρίστηση θα ήταν για κείνον να την χαζεύει στο γκαράζ του παρέα με τους φίλους του, παρά να κάνει μερικούς γύρους το χρόνο σε πίστα, φοβούμενος μην την κάνει την στραβή, το τσακίσει και το απαξιώσει. Η δε απολύτως χειρότερη περίπτωση θα ήταν να την αγοράσει κάποιος, και να την κρατήσει βουβή ακίνητη κι ανέραστη στο σαλόνι του σπιτιού του. Ως έργο τέχνης.

 

Στην άλλη άκρη του μοτοσυκλετιστικού σύμπαντος, έχουμε απλές και χρηστικές μοτοσυκλέτες όπως οι BMW F700GS και R 9T Scrambler, μαζί με την NC750X της Honda. Το κοινό τους χαρακτηριστικό είναι πως ως σύνολο αποδίδουν καλύτερα απ’ ότι θα πίστευε κανείς βλέποντας τα επί μέρους εξαρτήματά τους και το εμφανές επίπεδο της τεχνολογίας τους. Μπορεί να έχουν μόνο τα απολύτως απαραίτητα, να μην προσπαθούν να εντυπωσιάσουν με την τεχνολογία τους, ας μην ξεχνάμε όμως πως η καλύτερη τεχνολογία δεν είναι κάποιο σύστημα ή ηλεκτρονικό βοήθημα, αλλά η φαιά ουσία του εγκεφάλου αυτών που εξέλιξαν τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Στην περίπτωση του Honda, η "αφανής" τεχνολογία συγκεντρώνεται κυρίως στην εφαρμογή της τεχνογνωσίας ενός κατασκευαστή κολοσσού σε μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα, έτσι ώστε να φτιάξει αυτό που ξέρει πως οι περισσότεροι αναβάτες χρειάζονται: Μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να καλύψει όλο το φάσμα χρήσεων στην άσφαλτο, με αξιοπιστία, πρακτικότητα και οικονομία.  Έφτιαξε δηλαδή η Honda αυτό που χρειάζεται η πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, κάτι που δεν ταυτίζεται αναγκαστικά με αυτό που ονειρεύονται. Κάτι δηλαδή σαν την γυναίκα που θα ήσουν ευτυχής αν παντρευόσουν, σε αντίθεση με αυτή που θα επιθυμούσες να έχεις στο κρεβάτι σου. Λίγοι είναι τόσο ρεαλιστές ώστε να κάνουν τη σωστή επιλογή για συμβίωση, δυστυχώς.

Παρόμοιας φιλοσοφίας και το 700 της ΒΜW, με το σύνολο να αποδεικνύεται ανώτερο των επί μέρους εξαρτημάτων του, με πιο σπορ χροιά και απόδοση σε σχέση με το Honda. Τόσο μάλιστα, που λίγες αλλά καίριες αλλαγές το κάνουν να ανταγωνίζεται το "ανώτερο" στα χαρτιά, και προσανατολισμένο περισσότερο από το 700 προς το χώμα, F800GS.   

     

Διαφορετικού είδους και επιδόσεων μοτοσυκλέτες χρειάζονται και άλλες δόσεις τεχνολογίας, δεν μπαίνουν όλες στο ίδιο τσουβάλι, κάνοντας άκυρες τις συζητήσεις του είδους "χρειάζεται το traction control ή όχι;". Για μια superbike είναι απαραίτητο, ειδικά αν ο αναβάτης της θέλει να απολαμβάνει την οδήγηση στην πίστα αντί να περιμένει το επόμενο high siding. Για τους 90 ίππους στο τροχό του Scrambler στις περισσότερες περιπτώσεις όχι, σε μερικές ναι, και τελικά μπορεί να κάνει και χωρίς αυτό. Κι αυτές είναι οι προφανείς τεχνολογίες, ενώ πιο σημαντικές είναι οι αφανείς, που σε συνδυασμό με την τεχνογνωσία και την σωστή κρίση, φτιάχνουν απολαυστικές, άρτιες και ομοιογενείς μοτοσυκλέτες. Για παράδειγμα, ένα πιρούνι με σωστά επιλεγμένα ελατήρια και αποσβέσεις, χωρίς ρυθμίσεις, θα δουλέψει καλύτερα από ένα πολύ μαλακό, αλλά πολυρυθμιζόμενο. Γιατί το δεύτερο, θα είναι μια ισχυρή ένδειξη πως αυτοί που εξέλιξαν την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν έκαναν τις σωστές επιλογές, με πιθανότερη κατάληξη πως και το σύνολο δεν θα λειτουργεί σωστά τελικά. Από το "τεχνολογικά εντυπωσιακό, αλλά πλημμελώς εξελιγμένο", το "καλοεξελιγμένο, αλλά απλό", είναι πάντα προτιμότερο. Και ο αναβάτης του, δένεται πολύ περισσότερο μαζί του, αφού δεν απογοητεύεται από τεχνολογίες που υποτίθεται θα του έκαναν τη ζωή εύκολη, ενώ αντίθετα του την κάνουν περίπλοκη χωρίς λόγο. 

 

 

Το MOTO HAPPENING αναβάλλεται μέχρι νεωτέρας. Ο λόγος; Η ανωτέρα βία!