Suzuki SV 650 2019: Δοκιμή μακράς διαρκείας Part 2

Συμβίωση με τη λογική
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2020

Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.

Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.

Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.

Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.

Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.

Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.  

Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.

Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.

Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.

Οδηγούμε Daytona by Zontes 350T2 – VIDEO στο OPEN TV

Δείτε την δοκιμή στην πλατφόρμα του OPEN

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/8/2022

Το δημοφιλές μικρό On-Off αναβαθμίζεται με τον νέο μονοκύλινδρο υψρόψυκτο κινητήρα των 348 κυβικών που αποδίζει 39,5 ίππους στις 9.500 στροφές και κινεί αυτή την νέα οικογένεια μοτοσυκλέτων  της Zontes.

Οι σχεδόν 40 ίπποι που αποδίδει κατατάσσουν το 350Τ2 στο άνω άκρο της κατηγορίας του και πολύ κοντά και στην επόμενη καθώς υπάρχουν σημαντικά βαρύτερα μοντέλα στα πεντακόσια κυβικά με μικρή διαφορά ιπποδύναμης.

Φυσικά το 350Τ2, όπως και κάθε μοτοσυκλέτα αλλά και σκούτερ της Zontes τώρα που υπάρχουν κι αυτά στην γκάμα, ξεχωρίζουν για τον υπερπλούσιο εξοπλισμό τους που και αυτός, πλησιάζει τα δεδομένα μεγαλύτερης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Κι αυτή την φορά αρκετά ψηλότερα καθώς ορισμένα από αυτά που προσφέρει στον βασικό εξοπλισμό δεν τα συναντάς στο πλαίσιο τιμής τους.

 

 

Υπάρχουν LED φώτα παντού και μάλιστα ο προβολέας έχει πολύ καλό εύρος για την δέσμη που δημιουργεί, με λίγες μόνο σκιάσεις εντός αυτής, όμως με την ζελατίνα κατεβασμένη δημιουργούνται αντανακλάσεις που φτάνουν στα μάτια του αναβάτη, κάτι το οποίο εξαλείφεται πλήρως σηκώνοντας την ζελατίνα με το κουμπί της, διότι παραδοσιακά για Zontes και δύσκολα να βρεις στην ευρύτερη κατηγορία, όχι μόνο στα μικρά κυβικά, η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις ηλεκτρικά.

Υπάρχουν και δύο θύρες USB περίεργα τοποθετημένες εμπρός αριστερά στο φαίρινγκ που αγκαλιάζει το εμπρός υποπλαίσιο αλλά είναι ταχείας φόρτισης κάτι που επίσης δύσκολα βρίσκεις γενικά σε όλη την κατηγορία Adventure, ενώ δεν απουσιάζουν και αισθητήρες TPMS που σου δείχνουν την κατάσταση των ελαστικών.

Όλα αυτά και πολλά περισσότερα ρυθμίζονται και επιτηρούνται από την έγχρωμη TFT οθόνη που δεν δημιουργεί αντανακλάσεις και παραμένει ευανάγνωστη παντού και πάντα. Εύκολη πλοήγηση στο μενού από τους διακόπτες στο τιμόνι και παραπάνω από πλήρεις οι ενδείξεις που προσφέρει ενώ έχει και ένα πολύ χαρακτηριστικό καλωσόρισμα όταν ξεκλειδώνεις με γραφικά τα οποία σίγουρα δεν θα αρέσουν σε όλους παρά σε συγκεκριμένη μερίδα του κοινού του.

Στο μεταξύ το κεντρικό κλείδωμα είναι ασύρματο ενώ με κουμπί ηλεκτρονικά ανοίγουν και όλα τα υπόλοιπα όσο το κλειδί παραμένει στην τσέπη ασφαλές. Αν έχετε δει ένα από τα sort-video που ανεβάσαμε στα κοινωνικά δίκτυα στην μέση του πουθενά με τον διακόπτη ανοικτό και τον κινητήρα σβηστό, θα θυμάστε την φράση πως: «το ασύρματο ξεκλείδωμα φαίνεται να δουλεύει καλά μόνο σε τέτοιες συνθήκες».

Επειδή έχουμε πολλές άσχημες εμπειρίες ψάχνοντας εναλλακτική λύση σε κάποιο βουνό, υπό βροχή μερικές φορές και μακριά από τον πολιτισμό, είναι αλήθεια πως σαν την αναλογική λειτουργία δεν υπάρχει πιο σίγουρο. Από εκεί και πέρα η Zontes λέει πως είμαστε στην 2.5 γενιά με προστασία από χαμηλή τάση και εγγυάται πως δεν θα έχετε πρόβλημα, ενώ σε γενικό βαθμό υπάρχει αξιοπιστία και στον προκάτοχο.

Αντίστοιχα τα λέμε και στο VIDEO μας στην πλατφόρμα του OPEN TV.

Το 350Τ2 είναι σταθερό ακόμη και στην τελική του που στο κοντέρ φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα και σε φυσιολογικές ταχύτητες ταξιδιού δεν κλονίζεται ούτε και από δυνατό πλευρικό αέρα.

Έχει χώρο για δύο ενήλικες αναβάτες, αν και όσο πιο μικροκαμωμένος είναι ο συνεπιβάτης τόσο το καλύτερο, ενώ από τις σημαντικότερες βελτιώσεις της νέας γενιάς είναι οι αναβαθμισμένες αναρτήσεις με νέες ρυθμίσεις, προοδευτικότερο πιρούνι με διάμετρο 43χιλιοστών όπως και γραμμικότερη, ποιοτικότερη λειτουργία από το αμορτισέρ.

Το δικάναλο ABS αναλαμβάνει μία επώνυμη μονάδα της Bosch που κατευθύνει τα φρένα της J.Juan, μία εταιρεία που είναι θυγατρική της Brembo. Πρακτικά όλα αυτά μεταφράζονται σε σιγουριά κατά το φρενάρισμα χωρίς να υπάρχει ανάδραση στην μανέτα και απότομες αλλαγές στην πίεση, ενώ η έντονη χρήση δεν τα καταπονεί μεγαλώνοντας την διαδρομή της μανέτας.

Το 350Τ2 έχει δύο χαρτογραφήσεις την ECO και την Sport που αυτοπεριγράφονται ως προς το τι επιδιώκουν. Στην πράξη δεν υπάρχει έντονη διαφορά στην δύναμη που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης αλλά μία ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση κατά την λειτουργία Eco όπου η γκαζιέρα αποκρίνεται πιο ήπια. Η Eco λειτουργία αυτόματα συμπεριφέρεται όπως η Sport αν το γκάζι ανοίξει τέρμα και ξεπεράσει τις 7.000 στροφές.

 

 

Ο κόφτης επεμβαίνει και στην έκτη που σημαίνει πως μπορούν να αρχίσουν αλλαγές και με την τελική μετάδοση για όποιον σκεφτόταν κάτι τέτοιο ενώ ακόμη και στην πιο ενθουσιώδη οδήγηση ο κινητήρας δεν ξεπερνά τα 4,5 λίτρα ανά εκατό πράγμα που σημαίνει μεγάλη αυτονομία από το μεγάλο ρεζερβουάρ που εύκολα θα ξεπεράσει τα 450 χιλιόμετρα με υψηλό ρυθμό οδήγησης, ενώ μία μέση κατανάλωση μπορεί να χαρίσει ακόμη μεγαλύτερη αυτονομία!

Η τροφοδοσία ελέγχεται κι αυτή από μία επώνυμη μονάδα ECU καθώς πρεσβεύει εκεί το σήμα της Bosch και έτσι εξηγείται το γεγονός πως η απόκριση της γκαζιέρας είναι αρκετά ομαλή χωρίς πολλά ενοχλητικά ξεσπάσματα. Όπως δηλαδή θα περίμενε κανείς από έναν αποδοτικό μονοκύλινδρο ενώ λίγοι είναι και οι κραδασμοί που φτάνουν στον αναβάτη. Όχι ότι δεν υπάρχουν, εκεί βρίσκονται, απλά δεν γίνονται πολύ ενοχλητικοί.

Με την δοκιμή να ολοκληρώνεται τις ημέρες που υπήρχε ο μεγάλος φετινός καύσωνας, ήταν ευχής έργο που το 350Τ2 δεν ζεσταινόταν πολύ ενώ από την λειτουργία του βεντιλατέρ δεν φτάνει ζεστός αέρας και στον αναβάτη. Το γεγονός πως δεν ζεσταίνεται, όχι όμως επειδή το δείχνουν τα όργανα μιας και τελευταία έχουμε αρχίσει να βλέπουμε να μοντέλα που κλέβουν και εκεί.

Μέχρι τώρα είχαμε δει πολλά αλλά να μασκαρεύει ο δείκτης την ένδειξη θερμότητας για να είναι νόμιμος και ταυτόχρονα να μην τρομάζει τον αναβάτη που θα βλέπει +100 βαθμούς ήταν ένα καινούριο κόλπο. Εδώ λοιπόν δεν έχουμε ούτε λάθος ένδειξη ούτε και στην πράξη σε συνθήκες καύσωνα ανεβαίνει η θερμοκρασία και στην πιο έντονη χρήση. Κι αυτό είναι ένα πρώτο στοιχείο για την μακροζωία του που ενισχύεται με λεπτομέρειες όπως η εσωτερική αντισκουριακή επίστρωση του ρεζερβουάρ.

 

Οι ανάγκες του νέου κινητήρα απαίτησαν και αλλαγή στο φιλτροκούτι που αύξησε την χωρητικότητά του κατά 30% συγκριτικά με το 310.

Η σωστή απόκριση του γκαζιού και η σταθερή θερμοκρασία λειτουργίας είναι δύο από τα στοιχεία που πιο συχνά παραβλέπονται στις δοκιμές, όταν πρόκειται για κίνηση στο χώμα αλλά μπορούν να κάνουν την διαφορά. Φυσικά τον πρώτο λόγο εδώ έχουν οι αναρτήσεις που όμως μπορούν να τα βάλουν με τις πέτρες και τα νεροφαγώματα και να βοηθήσουν το 350Τ2 να συνεχίσει την πορεία του ακάθεκτο και αλώβητο.

Η ταχύτητα διέλευσης είναι πάντα ο μεγάλος παράγοντας που βελτιώνει ή δυσκολεύει τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και το 350Τ2 φυσικά δεν ξεφεύγει από αυτόν τον κανόνα έχοντας ασφάλτινο προσανατολισμό στις αναρτήσεις του. Ειδικά πίσω η σύμπιεση και η επαναφορά είναι γρήγορες και μπορούν να κάνουν τον τροχό να χοροπηδήσει αλλά ταυτόχρονα είναι ακριβώς αυτό που θέλεις στην άσφαλτο.

Και αυτό είναι και το σωστό βέβαια καθώς έτσι ενισχύεται η ενεργητική ασφάλεια στην καθημερινή χρήση, και για το χώμα βασίζεσαι στις προοδευτικές του αποσβέσεις όταν έτσι κι αλλιώς η στόχευση είναι η διέλευση από έναν βατό χωματόδρομο και η εξερεύνηση χωρίς όμως να μπαίνουμε σε Enduro συνθήκες.

 

Δείτε τα υπόλοιπα στο VIDEO του MOTO στην πλατφόρμα του OPEN TV πατώντας στην παρακάτω εικόνα και σε αναμονή τη ακόμη πιο αναλυτικής περιγραφής της δοκιμής του στο περιοδικό MOTO.

To VIDEO παίζει είτε από την παρακάτω εικόνα, είτε από την τηλεόρασή σας, όταν συντονιστείται στην συχνότητα του OPEN TV και πατήσετε το ΜΠΛΕ ΚΟΥΜΠΙ:

Ετικέτες