Δεν είναι η πρώτη φορά που η Kawasaki παίρνει την απόφαση να μπει δυναμικά στην κατηγορία των σκούτερ στις ευρωπαϊκές αγορές. Στο παρελθόν, το 2002 για την ακρίβεια είχε ξαναπροσπαθήσει να μπει στο κόσμο των σκούτερ και σε συνεργασία με τη Suzuki είχε βγάλει στην γκάμα της τα Epsilon 150 και 250.
Το 2013 η Kawasaki αποφάσισε να επιστρέψει δριμύτερη, αυτή τη φορά όμως ήθελε να δημιουργήσει κάτι πραγματικά ξεχωριστό, κάτι που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τους αντιπάλους του. Για αυτό συνεργάστηκε με την Kymco και χρησιμοποιώντας το Downtown 300i ως βάση, δημιούργησε το J300 εμπλουτίζοντάς το με το πάθος της. Και όταν λέμε πάθος το εννοούμε, διότι αυτό σημαίνει η ιαπωνική λέξη Jyounetsu όπου το αρχικό της γράμμα υπάρχει στο J300.
Αν βάλεις δύο φωτογραφίες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των J300 και Downtown 300i δίπλα δίπλα και τα συγκρίνεις, οι διαφορές αλλά και οι ομοιότητες είναι εμφανείς. Πέρα από το σχεδιασμό που στο J300 είναι πιο αιχμηρός, οι διαφορές επεκτείνονται και στις διαστάσεις, με το σκούτερ της Kawasaki να έχει μικρότερο πλάτος (κατά 35mm) στα 775mm αλλά και ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος στα 2.235 απ’ τα 2.200 του Downtown 300i. Η αύξηση του μήκους οφείλεται στις αλλαγές της γεωμετρίας του πλαισίου που έκαναν οι “Πράσινοι” με το μεταξόνιο να μεγαλώνει κατά 10mm, φτάνοντας τα 1.555mm για την ενίσχυση της σταθερότητας. Ωστόσο, η φιλοσοφία του πλαισίου παραμένει ίδια με το Downtown 300i, ενώ στο τομέα των αναρτήσεων το J300 διαθέτει νέες ρυθμίσεις στα αμορτισέρ που επικεντρώνεται στη σπορ και άνετη οδήγηση.
Μπορεί τα δύο σκούτερ να μοιράζονταν τον ίδιο μονοκύλινδρο κινητήρα των 299cc της Kymco –πλέον το Downtown έχει ανανεωθεί αποκτώντας μεγαλύτερο κινητήρα- όμως η Kawasaki δεν άφησε τίποτα στη τύχη και ανέλαβε τον επαναπρογραμματισμό της ECU για βελτιωμένη λειτουργία στις χαμηλομεσαίες στροφές. Κάτι που θα επιβεβαιώσουμε για όσο διάστημα παραμείνει μαζί μας.
Το J300 από κοντά κερδίζει τις εντυπώσεις με την ποιότητα κατασκευής του και το γεγονός ότι είναι μικρότερο απ’ όσο δείχνει στις φωτογραφίες. Η βαφή του, τα αυτοκόλλητα αλλά και η συναρμογή των πλαστικών είναι ιδιαίτερα προσεγμένη σε αντίθεση με άλλα μοντέλα της Kawasaki όπως το Ninja 400 και δεν παρατηρείται κανένα τρίξιμο κατά λειτουργία του. Το J300 καταφέρνει να σε εντυπωσιάσει με μικρές λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως το κάλυμμα του τιμονιού που δεν είναι απλώς ένα κομμάτι πλαστικού αλλά έχει τη σφραγίδα της Kawasaki και ιδιαίτερη σχεδίαση. Αντίστοιχα έχουν τοποθετηθεί αντιολισθητικά πλαστικά στη ποδιά με αποτέλεσμα το τούνελ που φιλοξενεί το ρεζερβουάρ να μην είναι σχεδιαστικά αδιάφορο.
Η Kawasaki τονίζει πως το J300 έχει τη δική του γραμμή παραγωγής και δεν προκύπτει από αυτή του Downtown 300i, αν και πλέον το σκούτερ της Kymco έχει ανανεωθεί, οπότε οι διαφορές υπάρχουν έτσι κι αλλιώς. Ωστόσο τα δύο σκούτερ έχουν και πολλά κοινά όπως οι τροχοί που είναι ίδιοι τόσο σε διαστάσεις (120/80-14 εμπρός και 150/70-13 πίσω) όσο και σε εμφάνιση. Και στις δύο περιπτώσεις οι δίσκοι είναι τύπου μαργαρίτα, ενώ ο πίνακας των οργάνων είναι κοινός με μοναδική διαφορά στο φωτισμό που στο J300 είναι μπλε αντί για κόκκινος. Η κλειδαριά, ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα με φωτισμό που διαθέτει φωτοευαίσθητο αισθητήρα, το ντουλαπάκι στην αριστερή πλευρά κάτω απ’ το τιμόνι, ο γάντζος για τα ψώνια είναι ορισμένες από τις κοινές λεπτομέρειες που είναι ολόιδιες και που μοιράζονται τα δύο σκούτερ.
Για το 2020, η Kawasaki παρουσίασε ένα νέο χρωματισμό στο J300 χωρίς να προβεί σε ηχηρές ανανεώσεις, με το σκούτερ της να πληροί τις προδιαγραφές Euro4. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό διότι σε αντίθεση με το Downtown που ανέβηκε κλίμακα στα τέλη κυκλοφορίας, το J300 εξακολουθεί να ζητά μόλις 22 ευρώ/έτος σε ένα σύνολο που διαθέτει έναν απ’ τους δυνατότερους κινητήρες τις κατηγορίας με 28 ανακοινωμένους ίππους. Ωστόσο, το J300 βρίσκεται στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς, εκεί που κάθε ευρώ και κάθε πρόσθετο στοιχείο στον εξοπλισμό μετρά διπλά. Αναλυτικότερα για το J300 μπορείτε να βρείτε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, αφότου διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι πόσο καλά εκπληρώνει το σκοπό του.
Αντιπρόσωπος: | TEOMOTO A.E. | ||
Τιμή: | €5.990 | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.235 | ||
Ύψος (mm): | 1.260 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.555 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 145 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 775 | ||
Ίχνος (mm): | 113 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 28 | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 630 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 660 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 740 | ||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 580 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο σωληνωτό τύπου διαμάντι | ||
Πλάτος (mm): | 775 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/191 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 72,7 x 72 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 299 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 10,8:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 28/8.000 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 2,9/6.500 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 93,3 | ||
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | CVT | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια/- | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με ιμάντα/- | ||
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ | |||
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | Κάθε 10.000 | ||
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000 | ||
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l): | 1,5/1,3 | ||
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000 | ||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | - | 6,8 | |
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Δύο αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | 100 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση σε πέντε θέσεις | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου με πέντε ακτίνες | ||
Ελαστικό: | 150/70-13 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένας δίσκος 240mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο. Οθόνη LCD με ενδείξεις για έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φωτών, έλεγχο κινητήρα, πίεση λαδιού. Ρυθμιζόμενες μανέτες και διπλό σταντ. | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλεσκοπικό πιρούνι | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 110/37 | ||
Ρυθμίσεις: | - | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου με πέντε ακτίνες | ||
Ελαστικό: | 120/80-14 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένα δίσκος 260mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS | |||
![Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/MOTOMAG_ANOIGMA_1600X850_1.jpg.webp?itok=6kRWaxwo "Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]")
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/article_full_header_image/public/2024-11/DNA_BOUDROS_F900_1600x850_2024_11_01.jpg?h=08bb1250&itok=SJQeqa0J)
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/article_full/public/inline-images/_ALX8745.jpg?itok=-fzWkqVw)
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/article_full/public/inline-images/_ALX8606.jpg?itok=Vh_07rXo)
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/article_full/public/inline-images/_MTT5061.jpg?itok=7_CGJvNU)
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/article_full/public/inline-images/R3M_2288.JPG?itok=C9kZSCr-)
![Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-11/DNA_BOUDROS_F900_1600x850_2024_11_01.jpg.webp?itok=8v3QpgHY "Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]")
