KTM 1290 Super Adventure S – Δοκιμή VIDEO

Προς πάσα κατεύθυνση…
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/9/2017

Η KTM κηρύσσει γενικό πόλεμο ανοίγοντας ταυτόχρονα μέτωπα με το 1290 Super Adventure S που δηλώνει ταυτόχρονα άγρια σπορ, μοτοσυκλέτα για μακρινά ταξίδια, ικανή για μία εξερεύνηση στο χώμα αλλά και φιλική για κάθε μέρα. Βάλε δηλαδή καμιά δεκαριά κατηγορίες όλες μαζί και το 1290, μοιάζει με τον ήρωα στις ταινίες με πολεμικές τέχνες, που θέλει να ρίξει ξύλο σε κάθε κατεύθυνση…

Για το τεύχος 573 που κυκλοφόρησε την 1η Αυγούστου 2017, δοκιμάσαμε την έκδοση S του 1290 σε κάθε συνθήκη, το ζυγίσαμε, το δυναμομετρήσαμε, και μετρήσαμε επιδόσεις. Ας κάνουμε για όλα αυτά μία περίληψη, αλλά πρώτα δείτε το video της δοκιμής:

 

Το πρώτο που θέλαμε να δοκιμάσουμε, είναι η σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες, μία δοκιμή που το 1290 πέρασε κάθε φορά με επιτυχία. Χρειάζεται να συνηθίσει κανείς την καταιγιστική επιτάχυνση που αναταράσσει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, όμως τα διαφορετικά στάδια ρυθμίσεων των αναρτήσεων θα βοηθήσουν τον αναβάτη να τις προσαρμόσει στα δικά του δεδομένα, μέσα από το εύκολο μενού της τεράστιας οθόνης.

Η αντικατάσταση των παραδοσιακών οργάνων με μία έγχρωμη οθόνη, δεν πρόκειται να έχει καθολική αποδοχή, από την στιγμή που το κοινό της μοτοσυκλέτας είναι κατά βάθος συντηρητικό και απαιτεί μικρές αλλαγές.

Αν το συνηθίσεις όμως, το εύρος των πληροφοριών που μπορείς να έχεις με μία μικρή ματιά είναι τεράστιο και μάλιστα καθορίζεται από εσένα, αφού μπορείς να το προσαρμόσεις. Είναι πάντως μία ξεχωριστή εικόνα, όταν βλέπεις την μοτοσυκλέτα μπροστά σου το βράδυ, να φωτίζει το πρόσωπο του αναβάτη της, ή ακόμα καλύτερα όταν το 1290 κάνει προσπέραση στον κόφτη, γεμίζοντας με κόκκινα pixel που αναβοσβήνουν τραβώντας την προσοχή.

 

Το 1290 συνδέεται με κινητό και ακουστικά μέσω Bluetooth, κι ενώ δεν το νοιάζουν οι μάρκες των τηλεφώνων, έχει ένα θέμα με τα ακουστικά που δείχνει προτιμήσεις. Μπροστά υπάρχει θήκη για smartphone που οριακά θα φτάσει λίγο πάνω από τις 5 ίντσες..

 

Εξαιρετική σέλα για μακρινές αποστάσεις, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, χωρίς να υποφέρεις από ζέση ή κραδασμούς. Αυξημένη θερμοκρασία θα νιώσεις χαμηλά στο δεξί πόδι οδηγώντας μέσα στην πόλη, ωστόσο στο ταξίδι, ιδιαίτερα αν είσαι σωστά εξοπλισμένος με παντελόνι μοτοσυκλέτας και μπότες, δεν θα νιώσεις καμία ενόχληση. Απουσία εκνευριστικών κραδασμών και άψογη προστασία από τον αέρα, τόσο στα πόδια από το έξυπνα μελετημένο φαίρινγκ, όσο και στο σώμα από την ψηλή ζελατίνα, σημαίνει ότι ταξιδεύεις με πολύ άνεση. Η ζελατίνα δεν είναι μελετημένη για να την ρυθμίζεις ενώ ταξιδεύεις, αλλά μόλις την τοποθετήσεις στο ύψος που σε βολεύει, προστατεύει ικανοποιητικά και δεν δημιουργεί στροβιλισμούς στο κράνος.

Στο τεύχος αναλύουμε την λειτουργία των αναρτήσεων στην γρήγορη οδήγηση και στο ταξίδι, ωστόσο μία γενική εικόνα είναι πως το 1290 έχει φροντίσει να έχει σωστές αποστάσεις στα ηλεκτρονικά του, για τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας. Η Sport ρύθμιση είναι αρκετά σκληρή, απαιτεί καλή άσφαλτο και γρήγορες ταχύτητες για να αποκτήσει νόημα η επιλογή της. Στην τουριστική όμως επιλογή, το 1290 S, παρουσιάζει μία πολύ καλή προοδευτικότητα στην απόσβεση, με μέτρια επαναφορά, χωρίς να είναι πολύ γρήγορη ή πολύ αργή, με μεγάλο έτσι εύρος χρήσης. Την στιγμή που στην πιο «μαλακή» το 1290 χρειάζεται να χαμηλώσεις το γκάζι για να συντονιστείς με την λειτουργία των αναρτήσεων και ως αντάλλαγμα θα σου προσφέρει ξέγνοιαστη βόλτα όπου το τοπίο θα έχει μεγαλύτερη σημασία από τον ίδιο τον δρόμο…

Στην απόκριση του κινητήρα, η διαφορετικές χαρτογραφήσεις έχουν εξίσου μεγάλη απόσταση, με την μεγαλύτερη διαφορά να υπάρχει μεταξύ της τρίτης και της δεύτερης. Είναι βέβαια δύσκολο να επιλέξεις να «τρως λιγότερο» από το γλυκό του κουταλιού που κερνάει το 1290 σε κάθε επιτάχυνση, κι έτσι είναι πολύ πιθανό να έχεις την χαρτογράφηση μόνιμα στο Sport, ζητώντας το γλυκό αυτό γκάζι με την παραμικρή ευκαιρία. Είναι εθιστικό στην πράξη και δύσκολα να απεξαρτηθείς όταν το δοκιμάσεις…

Στο φρενάρισμα το 1290 με την ανανεωμένη μονάδα συνδυασμένων φρένων της Bosch, δεν θα μπορούσε να είναι κάτι λιγότερο από εξαιρετικό. Παρουσιάζει μικρή ανάδραση ακόμα και σε φρενάρισμα πανικού, χωρίς μάλιστα να αμολά απότομα. Μέσα στην στροφή μπορείς να κρατήσεις τα φρένα με τρόπο διαφορετικό από αυτό που θα έκανες σε μία μοτοσυκλέτα χωρίς συνδυασμένα φρένα.

Θα πρέπει να αλλάξεις τελείως το σημείο φρεναρίσματος που εντυπώνεται στο μυαλό σου όταν πλησιάζεις μία στροφή και να το μεταθέσεις αρκετά μέτρα πιο κοντά της, καθώς πλέον φρενάρεις και πλαγιάζεις ταυτόχρονα. Αυτό στο 1190 συνοδευόταν από καθόλου, έως ελάχιστη αντίδραση στο γυροσκοπικό φαινόμενο.

Το 1290 σου γρυλλίζει λίγο, ωστόσο μπορείς με ασφάλεια να συνεχίζεις να το πιέζεις χωρίς να προσπαθείς να λύσεις πολύπλοκες εξισώσεις όπως θα έκανες χωρίς αυτό το ABS. Απλά το πιέζεις να πλαγιάζει ενώ ταυτόχρονα φρενάρεις με όση δύναμη θέλεις, και το 1290 θα στρίψει όπως του πεις!

Το traction control έχει δύσκολη δουλειά, δυσκολεύεται να κρατήσει τον εμπρός τροχό κάτω, όταν χουφτώνεις απότομα το γκάζι και μπορεί να επέμβει άγαρμπα. Εκτός κι αν το ρυθμίσεις στο λιγότερο παρεμβατικό στάδιο και τότε θα χαρίσει και μικρές σούζες ή  και μεγάλες, αναλόγως την ποιότητα του οδοστρώματος…

Σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα, αν και με ατίθαση επιτάχυνση, όπως δείχνουμε στο video και αναλύουμε στο τεύχος, με εξαιρετικό στο ταξίδι, εύκολο μέσα στην πόλη και σπορ πέρα από τα όρια της κατηγορίας των μεγάλων μοτοσυκλετών παντός δρόμου.. το 1290 πράγματι τα βάζει με όλους και ανοίγει τα μέτωπα του πολέμου…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                          KTM 1290 Super Adventure S
Μεταξόνιο
1.560mm
Απόσταση από το έδαφος
220
Ύψος σέλας
860 / 870
Ίχνος
120
Γωνία κάστερ
26
 
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
740
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
530
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
520

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
246,5kg
(χωρίς καύσιμο: 228,5g )
Πίσω
50%
Εμπρός
50%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
3,4%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη(kg):
222/ 238
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
108x71
Χωρητικότητα (cc):
1.301
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
160/8.750
Ροπή (kg.m/rpm):
14,2 / 6750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
123
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin (52mm)
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1,9
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,470
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,916/12
2α
2,133/15
3η
1,666/18
4η
1,350/20
5η
1,125/24
6η
0,962/27
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ
Ημι-ενεργητικές της WP
Διαδρομή (mm):
200
Ρυθμίσεις:
ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη σε τέσσερις καταστάσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 5.00x17
Ελαστικό:
170/60 x 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο / απενεργοποιήσιμο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη με πλήρεις ενδείξεις, ρυθμιζόμενο shiftlight, σύνδεση Bluetooth, θήκη smartphone, LED φώτα με αισθητήρα κλίσης, MSC, MTC, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ
Ημι-ενεργητικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
200/48
Ρυθμίσεις:
ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο σε τέσσερις καταστάσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 3.50x19
Ελαστικό:
120/70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ρυθμιζόμενο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6.9
Ελάχιστη
5.6
Μέγιστη
8.9
Αυτονομία:
333.3
Αυτονομία ρεζέρβας:
50.7
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):
 23/3.5
 
 
 
 
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,38
1,48
Πραγματικά
1,84
1,7
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Εξοπλισμός φωτογράφισης:
Κράνος: Shoei GT Air
Μπουφάν: IXS
Μπότες: Vester
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ετικέτες

MOTO GUZZI V7 CLASSIC 2008-2012: Πάντα επίκαιρη

Η επιστροφή ενός θρυλικού ονόματος στη σύγχρονη εποχή
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2022

Το 2008 η Moto Guzzi αποφάσισε να ξαναφέρει στη ζωή μας το θρυλικό όνομα V7, με μια μοτοσυκλέτα που όχι απλώς έμοιαζε σε εμφάνιση με τις κλασσικές ιταλικές V2 της δεκαετίας του ’70, αλλά είχε το αυθεντικό “άρωμα” και την αυθεντική “αίσθηση”. Από τότε έως σήμερα τα σύγχρονα V7 έχουν δεχτεί πάρα πολλές αναβαθμίσεις στα μηχανικά τους μέρη, ενώ το 2021 έγινε ολικός επανασχεδιασμός με εντελώς νέο κινητήρα 850cc  και εντελώς νέο πλαίσιο. Εδώ όμως αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του πρώτου “νέου” Moto Guzzi V7 του 2008 από το τεύχος 425 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

Σαρκαστική

 

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που παίρνουν τις δυσκολίες της καθημερινότητας στα σοβαρά. Άλλες που τις αντιμετωπίζουν με άγχος και μερικές που αδιαφορούν πλήρως. Η Moto Guzzi V7 Classic, κάνει κάτι εντελώς πρωτότυπο. Τις σαρκάζει!

 

Αυτή την παράγραφο, την πληκτρολογώ μόλις τρία λεπτά από την ώρα που πάρκαρα τη V7 κάτω από το περιοδικό. Έχω κάνει πέντε χιλιόμετρα από τη στιγμή που την πήρα και ένιωσα την απόλυτη ανάγκη να εκφράσω τα συναισθήματα που βίωσα! Πρώτη φορά μου συμβαίνει να εισχωρεί μια μοτοσυκλέτα τόσο γρήγορα, κατευθείαν στην καρδιά μου. Έχω λατρέψει μοτοσυκλέτες. Έχω ερωτευτεί μοτοσυκλέτες και έχω ονειρευτεί μοτοσυκλέτες, όμως όλες τους χρειάστηκαν χρόνο για να με μαγέψουν, και τις κατάλληλες συνθήκες μέσα στις οποίες έδειξαν τον χαρακτήρα τους.

Θυμάμαι τη Ducati 916 SPS στις Σέρρες, τη Yamaha R1 στο Nurburgring, τη Suzuki Hayabusa στην εθνική οδό Αθηνών-Τριπόλεως , την MV Agusta F4 στην Επίδαυρο και πρόσφατα τη Ducati Desmosedici RR στο Mugello. Όλες τους μαγικές, μοναδικές, εξωπραγματικά τέλειες -όμως αυτή η Moto Guzzi μου σκάλισε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο, ίδιο με αυτό που είχα όταν φόραγα κοντά παντελονάκια και καβάλησα το πρώτο μου τρίκυκλο ποδηλατάκι.

Το κατάφερε μέσα σε δύο λεπτά. Το κατάφερε μέσα στο κέντρο της Αθήνας. Το κατάφερε μέσα σε μια μέρα που όλα μου πήγαιναν στραβά και φτάνοντας στην αντιπροσωπεία για να την παραλάβω, τα νεύρα μου έμοιαζαν με σπασμένες χορδές κιθάρας. Τώρα είναι μαλακά σαν λουκουμάς με μέλι και μπορώ να δω πόσο όμορφη είναι η λιακάδα έξω. Πριν την καβαλήσω, ήταν μια αγχώδης Δευτέρα, με τις υπόλοιπες μέρες τις εβδομάδας να ακολουθούν γεμάτες υποχρεώσεις και αγγαρείες. Τώρα, είναι η πρώτη μέρα μιας εβδομάδας γεμάτη δράση. Είναι η κλασική ιστορία με το μισοάδειο και το μισογεμάτο ποτήρι: Η V7 το κάνει να φαίνεται μισογεμάτο!

 

Μία εβδομάδα μετά...

Για να μετρήσω την οδηγική ευχαρίστηση μιας μοτοσυκλέτας, έχω εφεύρει ένα αλάνθαστο - μέχρι στιγμής τουλάχιστον - σύστημα. Μετράω τα περιττά χιλιόμετρα. Κάθε χιλιόμετρο που διανύει η μοτοσυκλέτα, το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν σκοπός ήταν μόνο η μετακίνηση, το μετράω ως περιττό. Να σας δώσω ένα παράδειγμα: Θέλεις να πας από το σπίτι στη δουλειά. Η διαδρομή που ακολουθείς, είναι είτε αυτή με τη μικρότερη απόσταση, είτε αυτή με τον ευκολότερο δρόμο. Σκοπός είναι να φτάσεις στον προορισμό σου το γρηγορότερο δυνατό, χωρίς να σου σπάσουν τα νεύρα. Αυτά είναι αναγκαία χιλιόμετρα. Αν όμως βρεθείς να περιπλανιέσαι σε άλλους δρόμους και άλλες γειτονιές, αν ξυπνάς πιο νωρίς το πρωί για να κάνεις μια βολτίτσα πριν πας στη δουλειά, αλλά παρ’ όλα αυτά φτάνεις εκεί αργοπορημένος γιατί η βολτίτσα έγινε στην πορεία ταξιδάκι, τότε στο βιβλίο συμβάντων, αυτά τα χιλιόμετρα εγγράφονται ως "περιττά".

Το V7 γέμισε πολλές σελίδες με δαύτα. Στο περίπτερο της πλατείας για τσιγάρα να πεταγόμουνα, έκανα στην επιστροφή ολόκληρο τον κύκλο από τον παραλιακό δρόμο. Βασικά, έχω ψιλικατζίδικο κάτω από το σπίτι μου και δεν θα έπρεπε καν να πάρω τη μοτοσυκλέτα για να πάω για τσιγάρα. Όμως με τη V7 εφευρίσκεις αφορμές για να την καβαλήσεις και να κάψεις βενζίνη. Οι οικολόγοι, που θέλουν να μας γυρίσουν στην εποχή του γαϊδάρου, θα πρέπει να είναι εξοργισμένοι τώρα! Μόνο τις δύο πρώτες μέρες είχε γράψει διακόσια περιττά χιλιόμετρα, χωρίς να φύγω από το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Ακούω ήδη μερικούς από εσάς που μουρμουράτε μεταξύ σας, ότι μια μοτοσυκλέτα που δεν κάνει σούζες ούτε με τη βοήθεια γερανού, είναι αδύνατον να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση. Σας καταλαβαίνω απόλυτα. Όταν επί χρόνια στα περιοδικά του ειδικού Τύπου έχει σχεδόν ταυτιστεί η οδηγική απόλαυση μόνο με τις σούζες, τα burn out, τα παντιλίκια και τις "διαστημικές" επιδόσεις, είναι φυσικό αποτέλεσμα να έχει περάσει αυτή η νοοτροπία και στους μοτοσυκλετιστές.

Προσωπικά, έχω οδηγήσει αρκετές μοτοσυκλέτες που κάνουν απίστευτα "ινδιανιλίκια" στον δρόμο, αλλά δεν μου έχουν προσφέρει καμιά απολύτως οδηγική ευχαρίστηση. Και από τη στιγμή που είμαστε υποκείμενα και όχι αντικείμενα, τα υποκειμενικά κριτήρια έχουν την ίδια βαρύτητα. Κοιτάξτε γύρω σας. Πόσοι αγοράζουν τη μοτοσυκλέτα που καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησής τους και πόσοι τη μοτοσυκλέτα που γουστάρουν; Οι δεύτεροι είναι πολλοί περισσότεροι -και αυτό εξηγεί γιατί δεν κυκλοφορούμε όλοι με ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο on-off 250 κυβικών.

 

Πεζή πραγματικότητα

Είμαι τόσο ενθουσιασμένος με τη V7, γιατί χλευάζει τις δυσκολίες της ζωής. Όχι μόνο ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά γεμάτη (όσο δηλαδή ένα υπερσύγχρονο αλουμινένιο Hornet 600), όχι μόνο είναι το ίδιο ευέλικτη, όχι μόνο έχει πλούσιους χώρους για δύο άτομα, όχι μόνο καίει ελάχιστη βενζίνη, αλλά τα κάνει όλα αυτά με μία σατιρική διάθεση.

Εμπαίζει τα σκούτερ μέσα στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, χάρη στο μικρό της πλάτος και το ψηλό τιμόνι που περνά πάνω από τους καθρέφτες. Βγάζει τη γλώσσα στα παπιά με τα μόλις 4,5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κακαρίζει από τα γέλια όταν βλέπει τα μεγάλα on-off να ξύνουν την κοιλιά τους στο πεζοδρόμιο που αυτή κατέβηκε άνετα, χάρη στα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Σταματάει δίπλα στους ιδιοκτήτες κλασικών μοτοσυκλετών και χαχανίζει, την ώρα που αυτοί προσπαθούν να βρουν τον σωστό συνδυασμό αβάνς, άνω νεκρού σημείου και... υπερχείλισης των Amal, για να τα βάλουν μπροστά και να πάνε από το ένα συνεργείο στο άλλο.

Όσο για τους ιδιοκτήτες supersport, που ανακαλύπτουν σε κάθε φανάρι ότι έπρεπε να "συμπλεκτάρουν" το τετρακύλινδρο καμάρι τους μέχρι τις 8.000 στροφές για να την περάσουν, η καζούρα συνεχίζεται και στις στροφές. Το αστείο της υπόθεσης είναι, ότι το V7 στρίβει θαυμάσια χρησιμοποιώντας τεχνολογία με ρίζες στη δεκαετία του '70. Το πλαίσιο όπως και ο κινητήρας προέρχονται από το Nevada 750, μια φτηνή μοτοσυκλέτα cruiser της Moto Guzzi. Κι όμως, η V7 στρίβει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη Moto Guzzi έχω οδηγήσει. Αυτό σημαίνει ότι στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια.

Βέβαια, σπορ δεν είναι σε καμιά περίπτωση και η στενή μηχανολογική συγγένεια με την Nevada 750, της έχει κληρονομήσει μερικά κουσούρια. Ένα από αυτά είναι η μεγάλη γωνία κάστερ των 27,5 μοιρών. Εδώ υπάρχει ένας μύθος, που λέει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο πιο σταθερή είναι μια μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, η γωνία κάστερ από μόνη της δεν έχει καμία σχέση με τη σταθερότητα. Το μόνο που κάνει, είναι να φορτίζει υπερβολικά την άρθρωση του λαιμού, με αποτέλεσμα το τιμόνι να γίνεται πολύ βαρύ στο κέντρο. Κουνήστε το τιμόνι από άκρη σε άκρη και θα δείτε ότι στο κέντρο η μοτοσυκλέτα σας σηκώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ και όσο βαρύτερη είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να κουνήσεις το τιμόνι από την άκρη στο κέντρο.

Για τον ίδιο λόγο, το τιμόνι έχει την τάση να γυρίζει μόνο του προς τα μέσα μόλις το στρίψεις ελαφρά. Πριν από... δύο εκατομμύρια χρόνια, που οι μοτοσυκλέτες είχαν αναρτήσεις από τραμπολίνα και πλαίσια από μαστίχα Χίου (υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες που αναφέρουν ότι με ένα ιαπωνικό τετρακύλινδρο του 1970, μπορούσες να τρακάρεις πίσω από φορτηγό και το πλαίσιο θα ερχόταν στο αρχικό του σχήμα... μόνο του!), το φαινόμενο αυτό που "βάραινε" την αίσθηση του τιμονιού, ήταν καλοδεχούμενο για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη, όταν τολμούσε να ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, που τα πλαίσια διατηρούν σταθερή την απόσταση των τροχών όταν οδηγείς τη μοτοσυκλέτα και οι αναρτήσεις, τους κρατάνε στο έδαφος, η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας εξαρτάται από πολύ πιο περίπλοκα πράγματα, όπως το γυροσκοπικό φαινόμενο, τη θέση του στροφάλου στο πλαίσιο, μέχρι και τη στάση του σώματος του αναβάτη.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Μα γιατί η V7 χρειάζεται ένα ή δυο μέτρα για να ισορροπήσει, όταν ξεκινά αργά από το φανάρι (όπως όλα τα cruiser με τόσο μεγάλη κάστερ) και στις στροφές έχεις μόνο μία γραμμή -δηλαδή αυτή που διάλεξες στην είσοδο. Μπαίνει με φόρα και διαγράφει την καμπή ακλόνητη, σαν να πρόκειται για μια γεροδεμένη αγωνιστική κατασκευή, πάνω στο τέλειο οδόστρωμα μιας πίστας. Όμως είναι τόσο έντονο το πείσμα της να μείνει σταθερή στη γραμμή της, που αν ξαφνικά ανακαλύψεις ότι η επιλογή του σημείου εισόδου που έκανες δεν ήταν τόσο έξυπνη, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να φρενάρεις απαλά και να επαναπροσδιορίσεις με προσοχή τη νέα πορεία. Απότομα πλαγιάσματα και βίαιες αλλαγές πορείας στη μέση της στροφής, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσουν σε απώλεια πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Η μεγάλη κάστερ προκαλεί και κάτι ακόμα: Όταν ο εμπρός τροχός βρει ένα εξόγκωμα στον δρόμο με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, τότε πάλλεται αρχικά το τιμόνι και μετά η μοτοσυκλέτα. Βρίσκει αμέσως την ηρεμία της, γιατί το πλαίσιο είναι γρανίτης και οι αναρτήσεις σφιχτές, αλλά στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες με τις μικρές κάστερ, η αντίδραση είναι μονοκόμματη και η χρονική διάρκεια του φαινομένου ελάχιστη. Από την άλλη, ένας έμπειρος αναβάτης με όρεξη να οδηγήσει γρήγορα, θα βρει αμέσως τα κόλπα της. Ο άπειρος αποκλείεται να δυσκολευτεί, διότι πρέπει να τη ζορίσεις πολύ για να εκδηλώσει τις αντιρρήσεις της -ένα σημείο που θα αργήσει πολύ να φτάσει ή να ξεπεράσει ένας άπειρος αναβάτης.

 

Το μεροκάματο

Εκμεταλλεύομαι την υπομονή σας και συνεχίζω λίγο ακόμα με ταπεινά θέματα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα. Τα φρένα είναι μια χαρά. Η ελαφριά μοτοσυκλέτα επιβραδύνει με ένα δάχτυλο στη μανέτα, φρενάρει με δύο και σταματάει με τρία. Η αίσθηση είναι πολύ καλή από την τετραέμβολη δαγκάνα του 320 χιλιοστών δίσκου, με το μεταλλικό σωληνάκι υψηλής πίεσης -όμως η τρόμπα κρίνεται απλώς επαρκής. Αν θέλετε περισσότερη δύναμη (προσωπικά το βρίσκω άσκοπο) τότε μόνο η αντικατάσταση της τρόμπας θα φέρει αποτέλεσμα. Οι αναρτήσεις από τη μεριά τους ήταν ένα από τα δύο σημεία για τα οποία θα έβαζα χέρι πάνω στην V7 -το άλλο, είναι η σέλα.

Το πιρούνι της Marzzochi ίσως να ήταν τέλειο για μια σπορ μοτοσυκλέτα, αλλά πάνω στη V7 θα το ήθελα πιο ενδοτικό. Για την ακρίβεια, θα ήθελα να έχει ρυθμίσεις. Το ίδιο ακριβώς θα ήθελα και για τα αμορτισέρ της Sachs. Έχουν ποιοτική λειτουργία δεδομένης της απουσίας μοχλικού, όμως οι ισχυρές αποσβέσεις τους αποκτούν νόημα, μόνο όταν προφορτίσεις τα ελατήρια και βάλεις δεύτερο άτομο πίσω. Ο Μάλαμας που είναι μεγάλος -όχι μόνο στην ηλικία αλλά και στη σωματοδομή, τα βρήκε μια χαρά. Τα δικά μου 75 κιλά, αποδείχτηκαν λίγα. Για τα €8.200 που ζητάει η Moto Guzzi για τη V7, θα ήθελα να έχω πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Εξίσου σκληρή είναι η σέλα. Αρχικά, νόμιζα ότι θα ήταν αδύνατον να κάτσω πάνω της για αρκετή ώρα, μα στην πράξη δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Μπορείς να κάψεις ένα ολόκληρο ρεζερβουάρ, χωρίς να νιώσεις την ανάγκη να σταματήσεις για ξεκούραση. Αυτό, μας φέρνει κατευθείαν σε ένα ακόμα πλεονέκτημα της V7, τη μεγάλη αυτονομία. Σιχαίνομαι να πηγαίνω κάθε δύο μέρες στο βενζινάδικο και με εκνευρίζουν αφάνταστα οι μοτοσυκλέτες, που όταν ξεκινάς μαζί τους ένα ταξίδι σε άγνωστες διαδρομές, έχεις διαρκώς το άγχος να μη "μείνεις" από βενζίνη. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, πριν διανύσεις 180 χιλιόμετρα. Συνήθως ανάβει μετά τα 210 χιλιόμετρα οδηγώντας όπως γουστάρεις, και αγγίζει τα 300 με λίγη εγκράτεια.

 

Θέλεις, αλλά δεν το ξέρεις

Οι γνήσιες κλασικές μοτοσυκλέτες, θέλουν έντονη συναισθηματικό δέσιμο για να μπορέσεις να ζήσεις μαζί τους. Σχεδόν βασανίζεις ψυχικά, σωματικά και οικονομικά τον εαυτό σου, μόνο για λίγες στιγμές χαράς στη βόλτα της Κυριακής. Υπάρχουν λεβιέ στις μπουκαπόρτες των αρματαγωγών που θέλουν λιγότερη δύναμη από τον συμπλέκτη μιας παλιάς 900SS και είναι φτηνότερο να επισκευάσεις έναν κατασκοπευτικό δορυφόρο της NASA, παρά να συντηρείς ένα Zundapp.

Από την άλλη, οι σύγχρονες ρετρό μοτοσυκλέτες, όπως η Triumph Bonneville, η Ducati SportClassic και η Kawasaki W 650, περιορίζονται στην κλασική εικόνα -και αυτό το νιώθεις όταν τις οδηγείς. Η V7 από την άλλη, είναι η πιο επιτυχημένη αναβίωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Μπορεί να έχει ψεκασμό, μπορεί να έχει τον πιο μαλακό συμπλέκτη και το πιο απαλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα (ναι, είναι βούτυρο!) και μπορεί να είναι απροβλημάτιστη στην καθημερινή χρήση, όμως ταυτόχρονα είναι γεμάτη συναισθηματική φόρτιση και είναι πανέμορφη. Οι επιδόσεις της είναι ουσιαστικά ίδιες με ενός μονοκύλινδρου αερόψυκτου 500, όμως σου προσφέρει τέτοια οδηγική ευχαρίστηση που κάνει τα τέρατα των 200 ίππων να μοιάζουν ανούσια.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 MOTO GUZZI V7 CLASSIC

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.185

Ύψος (mm):

1.115

Μεταξόνιο (mm):

1.449

Απόσταση από το έδαφος (mm):

182

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

109

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

570

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

790

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

420

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

199,5kg (χωρίς καύσιμο: 186,7kg)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,75%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, διαιρούμενο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

182/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Διαμήκης V2, 90°, αερόψυκτος με 2B/K

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80x74

Χωρητικότητα (cc):

744

Σχέση συμπίεσης:

9,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

48 / 6.800

Ροπή (kg.m/rpm):

5,4 / 3.600

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

64,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Ξηρός, μονόδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,312

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 4,825

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,363/8

2α

1,642/12

3η

1,277/15

4η

1,055/18

5η

0,900/21

6η

-

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

ΔΑ / ΔΑ

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,18

14,51

0-100

5,93

96,17

0-150

17,24

513,15

0-200

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

14,48

145,06

0-1.000

28,35

161,94

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

8,39

270,51

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

3η

4η

5η

40-80

4,13/69,94

5,43/89,55

-

80-120

5,68/161,61

7,15/200,76

7,81/220,51

120-160

 

 

17,3/687,92

160-200

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

3,00

68,81

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,79

4,1

Πραγματικά

4,76

5

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διπλά αμορτισέρ της Sachs

Διαδρομή (mm):

118

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50x17''

Ελαστικό:

130/80-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα της Brembo

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο / στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακές ενδείξεις για ολικό / μερικό χιλιομετρητή / ρεζέρβα / θερμοκρασία περιβάλλοντος

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzzochi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

40

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,50x18''

Ελαστικό:

100/90-18

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

39,2 / 6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

5,1 / 2.700

 

 

Αν είχε χίλια κυβικά θα έβγαζε το πολύ 64,5 ίππους. Φανταστείτε τώρα που είναι 744 κυβικά, πόσους βγάζει. Σωστά, μόλις 39,2 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό.

Λόγω κυβικών όμως, η ροπή αγγίζει τα 5,1 χιλιογραμμόμετρα στις 2.700 στροφές, πράγμα που σημαίνει ότι όταν ανοίγεις το γκάζι, η απόκριση είναι άμεση από πολύ χαμηλά. Ας είμαστε όμως ειλικρινείς μεταξύ μας, δεν αγοράζεις αυτή τη μοτοσυκλέτα για να κάνεις κόντρες στα φανάρια. Στην πραγματική ζωή, είναι σβέλτη στην πόλη και ταξιδεύει υπέροχα με 110 στο κοντέρ.

 

 

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

7.800

Μέγιστη ισχύς:

6.200

 

 

1η

63

2α

90

3η

116

4η

141

5η

165

6η

-

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,6

Ελάχιστη

4,5

Μέγιστη

7

Αυτονομία (km):

303,5

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

44,6

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/2,5