KAWASAKI VERSYS-X 300 2017

Νέα εποχή

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2018

Για μια ολόκληρη δεκαετία δεν μπορούσες να αγοράσεις καινούρια μοτοσυκλέτα με λιγότερα από 500 κυβικά, επειδή… εμμμμμ… δεν έφτιαχνε κανείς τέτοιες μοτοσυκλέτες! Τώρα όμως, χάρη στις ασιατικές αγορές, μεταναστεύουν προς τη δύση διαρκώς φρέσκα μοντέλα από τους μεγάλους κατασκευαστές. Το KawasakiVersys-X 300 μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2017 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 572 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Versys-X 300, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Scooter, scooter και ξανά scooter… όσο περισσότερο κοιτάς τί είδους επιλογές έχεις στις μικρές κατηγορίες κυβισμού, όλο και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι εννιά στα δέκα μοντέλα με κυβισμό έως 500 κυβικά είναι παπιά και κυρίως scooter. Όχι μόνο είναι μετρημένες στα δάκτυλα οι μοτοσυκλέτες στα μικρά κυβικά, αλλά επιπλέον τα περισσότερα μοντέλα εξ αυτών είναι μικροκαμωμένα γυμνά street ή supersport. Η Kawasaki ήδη είχε στην γκάμα της το supersport Ninja 300 και το γυμνό street Ζ300, αλλά αν δεν θέλουμε να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι για τους πιτσιρικάδες, οι οποίοι αυτή την εποχή δεν έχουν δεκάρα στην τσέπη για να τα αγοράσουν.

Έτσι ο ερχομός του οn-οff Versys-X 300 προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον, από την πρώτη ημέρα που εμφανίστηκε στην έκθεση του Μιλάνου. Τα on-off μπορούν να προσελκύσουν κάθε είδους και ηλικίας αναβάτη, ανεξάρτητα από τα κυβικά του κινητήρα τους.
Ο γνωστός μας δικύλινδρος κινητήρας των 300 κυβικών είναι μοναδικός στην κατηγορία του αυτή τη στιγμή (μόνο η Yamaha έχει αντίστοιχο κινητήρα, αλλά δεν έχει βγάλει Tenere 300 ακόμα…) και σίγουρα πλεονεκτεί σε επιδόσεις από τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του. Όμως αυτό που προκάλεσε περισσότερο το ενδιαφέρον του κόσμου ήταν το μέγεθος και η “χωμάτινη” εμφάνιση. Για την ακρίβεια, το Versys-X 300 είναι η πιο off-road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα! Η υπόλοιπη οικογένεια των Versys είναι εντελώς… street και ήταν μια μικρή αλλά ευχάριστη έκπληξη για όλους που το 300άρι έχει μεγάλης διαμέτρου τροχούς και ακτινωτές ζάντες.
Αυτά τα δύο στοιχεία(του μεγέθους και της εμφάνισης) μας δίνουν το δικαίωμα να πούμε ότι το Versys-X 300 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις δυτικές αγορές για τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν και κατασκευάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

Τιμή που συζητήθηκε

Με δεδομένη την ανυπομονησία και το ενδιαφέρον του κόσμου για αυτή τη μοτοσυκλέτα, η τιμή πώλησής της ήταν το μόνο στοιχείο που μας έλειπε για να βγούμε και να πούμε ότι η Kawasaki βρήκε φλέβα χρυσού και ότι το Versys-X θα γίνει σίγουρα best-seller σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Το γυμνό Z 300 κάνει λίγο πάνω από 5.000 ευρώ, οπότε μια τιμή κοντά στα 5.500 θα ήταν λογική διαφορά για το ντυμένο Versys-X 300. Τόσο ήθελε να κάνει όποιος γλυκοκοίταζε το Versys-X 300 και δεν τους ενδιέφερε καθόλου να μπουν στον κόπο και να δουν τους τιμοκαταλόγους, όπου η τιμή του Ninja 300 είναι πολύ κοντά στα 6.000 ευρώ και ότι τα περισσότερα premium μονοκύλινδρα scooter των 300 κυβικών πωλούνται μεταξύ 5.500 και 6.000 ευρώ.

Έτσι, όταν έμαθαν ότι το Versys-X 300 θα κοστίζει 5.990 ευρώ έσπευσαν να πουν ότι είναι ακριβό. Εδώ να προσθέσουμε ότι η τιμή του στην Ελλάδα που επιβαρύνεται με περισσότερους φόρους είναι ίδια με εκείνη της Ιταλίας. Αυτό δείχνει την προσπάθεια που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία να κρατήσει την τιμή πάση θυσία κάτω από το ψυχολογικό όριο των 6.000 ευρώ, αλλά και ότι η τιμή των 6.000 ευρώ στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν κεντρική απόφαση της Kawasaki Europe. Αν έκανε σωστά ή όχι θα το δείξει το μέλλον. Προς το παρόν η δική μας δουλειά είναι να σας πούμε αν το Versys-X 300 είναι όντως μια μοτοσυκλέτα που αξίζει αυτά τα χρήματα. Η απάντηση είναι “ΝΑΙ”, αλλά με ορισμένους αστερίσκους και υποσημειώσεις. Η παρουσία του στο δρόμο είναι μεγαλοπρεπής και ο περισσότερος κόσμος νομίζει ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα των 500-650 κυβικών. Σε αντίθεση με όλα τα καινούρια μικρά μοτοσυκλετάκια που μας έρχονται από την Ασία, το Versys-X 300 δεν έχει σχεδιαστεί για πυγμαίους και όταν καβαλάς στην ψηλή σέλα του δεν σου δίνει την αίσθηση παιχνιδιού για μικρά παιδιά. Είναι full size μοτοσυκλέτα και ένας Ευρωπαίος με ύψος άνω του 1,80μ δεν δείχνει πάνω του σαν να έκλεψε το ποδηλατάκι από το βαφτιστήρι του. Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι μεν υπερβολικά ήσυχος και μάλλον αδιάφορος λόγω προδιαγραφών Euro4, όμως έχει μια μικρή δόση μοτοσυκλετιστικής ποιότητας στη χροιά του, σε αντίθεση με τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του που ακούγονται σαν μεγάλα παπιά. Αυτή η αίσθηση “κανονικής μοτοσυκλέτας” είναι που δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό τα 6.000 ευρώ, που κοστίζει το Versys-X 300.

Μαζί με το “κανονικό” μέγεθος, έρχονται και οι “κανονικοί” χώροι. Η σέλα έχει μήκος για δύο μεγαλόσωμους αναβάτες και πίσω από αυτούς υπάρχει μια εξίσου μεγάλη σχάρα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ευρύχωρη για όλο τον κόσμο και το ίδιο ισχύει για τον συνεπιβάτη. Το μόνο που χαλάει την άνεση είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες υλικό της σέλας . Όταν φοράς μοτοσυκλετιστικά ρούχα από χοντρή cordura ή δέρμα δεν θα σε ενοχλήσει τόσο, όμως με casual παντελόνια κατασκευασμένα από λεπτά και μαλακά υφάσματα αναζητάς περισσότερη άνεση από τη σέλα. Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα της που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη, όπου επίσης είναι αδικαιολόγητα πολύ σκληρό. Κρίμα, διότι οι χώροι και η εργονομία είναι άψογοι για δύο άτομα και ο κινητήρας δεν φοβάται στις εθνικές οδούς. Πριν όμως φύγουμε από την πόλη, ας πούμε λίγα λόγια για το τι κάνει μέσα σε αυτή, αφού εδώ θα περάσει το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής του. Το Versys-X 300 νοιώθει υπέροχα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των μεγαλουπόλεων. Το μόνο πράγμα που σε ενοχλεί μέσα στην κίνηση της πόλης είναι… τα scooter μπροστά σου που σφηνώνουν εκεί που εσύ θα πέρναγες αέρα! Έχεις το πλεονέκτημα της ψηλής θέσης οδήγησης που σε βοηθάει να διαβάζεις τις κινήσεις των προπορευόμενων αυτοκινήτων από μεγάλη απόσταση και να διαλέγεις εγκαίρως τον ελεύθερο διάδρομο ανάμεσά τους. Ταυτόχρονα, το συνολικό πλάτος είναι μικρό και η ευελιξία του Versys-X 300 εντυπωσιακή. Το τιμόνι δεν έχει περιττές σαχλαμάρες πάνω του και έτσι δεν βρίσκει ποτέ στους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Οι σφιχτές αναρτήσεις και το λογικό βάρος χαρίζουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία.

To Versys-X 300 είναι η πιο off road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα

Ο κινητήρας είναι επίσης σύμμαχός σου σε αυτή τη μάχη που δίνεις, γιατί έχει μεγάλο εύρος ωφέλιμων στροφών.
Αν υπάρχει κάτι να σε ενοχλήσει μέσα στην πόλη, αυτό είναι το υπερβολικά κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τόσο κοντό, που τις περισσότερες φορές έχεις βάλει έκτη από φανάρι σε φανάρι. Εννιά στις δέκα φορές που σταμάταγα στο φανάρι είχα μέσα τρίτη αντί για πρώτη. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω αυτή την επιλογή της Kawasaki, αφού ο κινητήρας αυτός έχει αρκετή ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί και δεν δείχνει να χρειάζεται ένα τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων για να τον κρατάει κοντά στην “καλή” περιοχή στροφών του. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν βγαίνεις στον ανοιχτό δρόμο, όπου με 120km/h στο ταχύμετρο, η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει πάνω από 8.000 στροφές.

Η μεγαλύτερη ένδειξη που είδα στο κοντέρ ήταν 165km/h, με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή. Άκρως εντυπωσιακή απόδοση, αντίστοιχη μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών 500-600 κυβικών. Όμως και πάλι, η τελική μετάδοση χρειάζεται να μακρύνει γενναία, ώστε να δώσεις ανάσα στον κινητήρα και να μπορείς να ταξιδεύεις με 130-140km/h με 6.000-7.000 στροφές. Το τίμημα θα είναι μικρότερη τελική (πιθανότατα θα την πιάνει με πέμπτη και η έκτη θα μετατραπεί σε overdrive) όμως αυτό ακριβώς είναι που χρειάζεται το Versys-X 300. Ένα δόντι μεγαλύτερο εμπρός γρανάζι χωράει άνετα (το τσεκάραμε…) και ίσως να χρειαστεί και μικρότερο γρανάζι πίσω. Είναι μια μετατροπή που την συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε όποιον αγοράσει το Versys-X 300 και εκτός από την μακροζωία του κινητήρα και της αλυσίδας, θα δει να μειώνεται και η κατανάλωση βενζίνης. Επίσης για όσους φοβούνται ότι μακραίνοντας την τελική μετάδοση θα έχουν πρόβλημα με τις εκκινήσεις στα φανάρια, θα τους ενημερώσουμε ότι έτσι όπως είναι τώρα, ξεκινάς με δευτέρα σαν να έχεις πρώτη!

Κάτω από την σέλα θα βρείτε ένα πρακτικό ντουλαπάκι για τα εργαλεία, τα χαρτιά ή τα μικροαντικείμενά σας

Οι αναρτήσεις από την άλλη μεριά δεν είναι καθόλου πλαδαρές και το Versys-X δεν εμφανίζει ποτέ την ασάφεια και τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως συναντάμε στα φτηνά on-off. Αντιθέτως είναι πολύ σφικτές και χαρίζουν στο Versys-X 300 γερό πάτημα στο δρόμο σε όλες τις ταχύτητες. Εκεί που υστερούν είναι στην ποιότητα κύλισης και γενικά στην ποιότητα των αποσβέσεων, όπου δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνες των μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλετών. Στις μεγάλες ανωμαλίες τα ελατήρια επιβάλουν την άποψή τους στις αποσβέσεις των αμορτισέρ και αυτό μεταφράζεται σε μια στιγμιαία έλλειψη επικοινωνίας με τον εμπρός ή τον πίσω τροχό. Το συνολικό κράτημα πάντως είναι υψηλού επιπέδου και τα ελαστικά της CMS είχαν (αναπάντεχα θα έλεγα…) καλή συνεργασία με την ελληνική άσφαλτο. Με άλλα λόγια, αν είσαι πολύ απαιτητικός, ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ένα σετ ποιοτικότερα φυσίγγια στο πιρούνι, θα βοηθούσαν ακόμα περισσότερο τη συμπεριφορά του Versys-X 300, αλλά και πάλι, δεν είναι κάτι που επιβάλλεται να κάνεις. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το εμπρός φρένο και συγκεκριμένα τα τακάκια του, τα οποία χρειάζονται αντικατάσταση από την πρώτη μέρα. Στις μετρήσεις φρεναρίσματος (απότομο φρενάρισμα από τα 140km/h) άντεξαν μόνο μία φορά τη δοκιμασία, ενώ στη δεύτερη συνεχόμενη προσπάθεια σήκωσαν τα χέρια ψηλά και παρέδωσαν πνεύμα. Το φταίξιμο για το αδύναμο εμπρός φρένο με την ξύλινη αίσθηση, το ρίχνουμε στα τακάκια, διότι η μανέτα ποτέ δεν μαλάκωσε, ούτε υπήρξε οποιοδήποτε άλλο σημάδι υπερθέρμανσης.

Σε ό,τι αφορά τις ικανότητές του στο χώμα, η Kawasaki είναι τίμια και λέει ξεκάθαρα στο press kit ότι η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει σχεδιαστεί για εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά μπορεί να διασχίσει χωματόδρομους. Σε απλά ελληνικά, το Versys-X δεν είναι για να κάνεις άλματα και παντιλίκια στο χώμα, όμως για να εξερευνήσεις όλους του χωματόδρομους του νησιού που θα πας το καλοκαίρι για διακοπές είναι τέλειο. Κι αν θέλετε τη γνώμη μου, είναι πολύ καλύτερο στο χώμα από τα μεγάλα φορτηγά των 300 κιλών που αυτοδιαφημίζονται ως adventure bikes. Αν έπρεπε να κάνω τον γύρο της Ελλάδας μόνο από χωματόδρομους, πραγματικά θα προτιμούσα το Versys-X 300 από οποιοδήποτε 1000+ κυβικών on-off που παλεύεις σε κάθε μέτρο του χωματόδρομου να το κρατήσεις όρθιο. Επιπλέον, χάρη στο 17 λίτρων ρεζερβουάρ και την μικρή κατανάλωση, έχει αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 350 χιλιόμετρα.

Φωνάξτε τον μικρό!
Το Versys-X 300 είναι μεν μια μικρή σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, όμως δεν είναι μόνο για πιτσιρικάδες που δεν έχουν δίπλωμα για περισσότερα κυβικά. Είναι μια κανονικότατη on-off μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει οτιδήποτε θέλεις να κάνει μια on-off μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως κυβισμού. Ζει με άνεση μέσα στην πόλη, ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στην εθνική, έχει μεγάλη αυτονομία, πλούσιους χώρους για δύο άτομα, μεγάλη και πρακτικότατη σχάρα. Αν μακρύνεις την τελική μετάδοση και αλλάξεις τα τακάκια, τότε όλα αυτά τα κάνει ακόμα καλύτερα. Χάρη και στις επιδόσεις του δικύλινδρου κινητήρα του, μπορείς με μόλις 300 κυβικά να κάνεις ουσιαστικά ό,τι έκανες παλιά με ένα Dominator 650 ή ένα Transalp 600 και ένα KLE 500 (η κωδική ονομασία του Versys-X 300 στα αρχεία της Kawasaki είναι... KLE 300!). Αυτός ο “μικρός” είναι για όλες τις δουλειές και σίγουρα ικανότερος από τα scooter των 5.000-6.000 ευρώ.

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2170
Ύψος (mm):		1390
Μεταξόνιο (mm):		1450
Απόσταση από το έδαφος (mm):		180
Ύψος σέλας (mm):		845
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		630
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		550
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

173kg (χωρίς καύσιμο: 160kg)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		-0,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος σε σειρά με 4Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		62 X 49
Χωρητικότητα (cc):		296
Σχέση συμπίεσης:		10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		135,1
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:		-/-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2.35			18.00
0-100			6.43			107.27
0-150			22.46			900.96

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			15.04			137.29
0-1.000			29.82			151.08

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11.3				371.47

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4.22/70.67				4.97/83.58			6.48/107.90
80-120	4.93/139.1				5.64/158.22			7.93/221.14
120-150	-				-			12.61/485.16

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.58				58.17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή (mm):			145
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 17
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 Χ 19
Ελαστικό:			100/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ





ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,3
Ελάχιστη				3,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				395
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				93
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17

Ετικέτες

kawasaki

Kawasaki Versys

https://bit.ly/MOTO_661

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Aprilia Tuono 660 - Αγάπη και έρωτας μαζί

Μοτοσυκλέτας νέας εποχής που συνδυάζει μοναδικά τη φιλικότητα με τον τσαμπουκά

Από το

motomag

24/6/2022

Του Χρήστου Πατεράκη

Φωτο: Γιώργος Νιαουνάκης

Μια ματιά είναι περισσότερη από αρκετή για να ερωτευτείς το νέο Tuono 660, ενώ μια βόλτα αρκεί για να το αγαπήσεις. Το νέο "μικρό" δικύλινδρο Tuono αφήνει την V διάταξη και τα πολλά κυβικά, έχει διπολικό χαρακτήρα και αναμένεται να γράψει την δική του σύγχρονη ιστορία στην κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών

Σε τούτη τη ζωή είναι πανεύκολο να ερωτευτείς όταν είσαι στο κατάλληλο mode. Δεν βλέπεις στραβά, δε βλέπεις ελαττώματα και το θολωμένο μυαλό σου βλέπει μόνο αγάπες, ροζ λουλούδια και σιρόπια. Όμως λίγο καιρό μετά ο έρωτας αρχίζει και γίνεται αγάπη. Αρχίζει η επικοινωνία να γίνεται πιο ουσιαστική και ξεκάθαρη, ενώ τα όποια χαριτωμένα κουσουράκια μοιάζουν με συνθήκες που θέλουν δουλειά και προσπάθεια για να ξεπεραστούν. Κάπως έτσι εξελίχθηκε και αυτή η σύντομη σχέση μου με το νέο Tuono 660.

Ακούγοντας την λέξη Tuono το μυαλό πήγαινε κατευθείαν σε κάτι ιταλικό, φασαριόζικο με πολύ γκάζι και ένα τόσο δα φαίρινγκ, έτσι απλά για να υπάρχει. Ένα Mille γυμνό ήταν με “νταμάρι” πλαίσιο και γενικά μια μοτοσυκλέτα που ξεχείλιζε υπερβολή για τα δεδομένα της καθημερινής χρήσης. Με αυτές τις σκέψεις στο μυαλό, δεν ενθουσιάστηκα στο άκουσμα ότι θα την παραλάβω για δοκιμή, αλλά χάρηκα τόσο όσο χαίρεσαι όταν οδηγείς μια ολοκαίνουρια νέα μοτοσυκλέτα. Δεν είχα καν διαβάσει το άρθρο τη παρουσίασης που είχε γράψει ο Μέντης, ούτε είχα διαβάσει γενικά κάτι πιο ουσιαστικό για το νέο Tuono, μέχρι που βρέθηκα σαν αλεξιπτωτιστής στην αυλή της αντιπροσωπείας της Aprilia και στην σέλα του.

Πόλεμος vs ειρήνη

Αν και κυνικός με τις απλές μοτοσυκλέτες που προορίζονται για το δρόμο, μπορώ να πω ότι εντυπωσιάστηκα. Σε αυτά τα χρώματα που θυμίζουν Aprilia και τίποτε άλλο, υπάρχει η απόλυτη αρμονία, χωρίς φλυαρίες και περιττούς εντυπωσιασμούς. Τρία χρώματα του πολέμου, μαύρο κόκκινο γκρι. Μόνο που την βλέπω ετοιμάζομαι να κάνω "τρομοκρατική επίθεση" σε κάθε ευθεία και στροφή που θα βρεθεί στον δρόμο μου. Ψαλιδάρα, πλαισιάρα και ό,τι είναι σε κοινή θέα ξεχειλίζει κυρίως από απλότητα αλλά και δυναμισμό, χωρίς φλυαρίες όγκους και περιττούς εντυπωσιασμούς. Δεν σε προδιαθέτει για χαλαρές βολτούλες και ρομαντισμούς αλλά για "βία" και "πόλεμο". Μόλις ανέβηκα στη σέλα του όμως και εκεί που ήμουν έτοιμος να ξεθάψω το "Τόμαχοκ" στο πρώτο φανάρι, σαν να άκουσα μια φωνή να μου λέει “ρε φίλε μήπως να τα βρούμε καλύτερα”. Η σέλα είναι μεγάλη, φιλόξενη και μαλακή, σε απολύτως λογική απόσταση σε σχέση με τα μαρσπιέ, ενώ τα χέρια δεν πιάνουν καλάσνικοφ πολυβόλο που θα περίμενες, αλλά αυτό το τιμόνι που θέλεις να έχεις σε κάθε σου βόλτα. Το χαμηλό βάρος σε συνδυασμό με την στενή σιλουέτα σε προδιαθέτουν για κάτι πολύ εύκολο, χρηστικό και βολικό και οι όποιες σκέψεις για "πολέμους και τρομοκρατίες", παίρνουν αναβολή για την ώρα.

Στο πάτημα της μίζας έγινε ξανά απασφάλιση των όπλων με το μπάσο δικύλινδρο ήχο να θυμίζει έντονα V2 και Tuono του παρελθόντος, μόνο που εδώ τα έμβολα και όλη η παρέα των κινούμενων μερών είναι σε σειρά. Όμως ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες, έχοντας τα ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2 και σε συνδυασμό με τον ελεύθερο ήχο, σε κάνουν να απορείς διπλά αφενός για το ότι δεν είναι V2 και αφετέρου για το πώς περνάει προδιαγραφές θορύβου.

Βγήκα στο δρόμο με ανάμεικτα συναισθήματα επιθετικότητας αλλά και ηρεμίας. Ακούγοντας τον ήχο ήμουν έτοιμος από τη μια να πιω αίμα με το μπουρί της σόμπας σε ότι κυκλοφορούσε, αλλά από την άλλη το σύνολο με ωθούσε να βολτάρω ευχάριστα και να αφουγκραστώ κάθε λεπτομέρεια της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης σε βάζει στην ιδανική στάση σώματος για οδήγηση στην πόλη. Όντας στη μέση της μοτοσυκλέτας δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα περισσότερο από το να κάτσεις στην ευρύχωρη και πολύ άνετη σέλα για να βρεις τα χειριστήρια ακριβώς εκεί που ιδανικά θα τα ήθελες. Το τιμόνι είναι μεγάλο προσφέροντας τον ιδανικό μοχλό που θες, ενώ το “κόψιμό” του είναι κατηγορίας scooter, προσφέροντας εκπληκτικά μικρό κύκλο στροφής. Ο κινητήρας αν και φασαριόζος, αποδίδει φανταστικά χωρίς ίχνος σκορτσαρίσμος και απότομης απόκρισης στο άνοιξε-κλείσε του γκαζιού, προσφέροντας άμεση επιτάχυνση με γραμμικότητα χωρίς τινάγματα και άτσαλες κινήσεις. Από τη μια, κοιτώντας το νιώθεις ότι θα κατασπαράξεις ότι αναπνέει, από την άλλη όταν καβαλήσεις και φύγεις, η αρμονία και η γραμμικότητα του συνόλου σε ηρεμεί και καταλαγιάζει το πνεύμα. Ο ορισμός της διπολικότητας .

Για πόλεμο το βλέπω

Πριν καν προλάβω να αποφασίσω εάν θα γίνει πόλεμος ή ειρήνη με το Tuono 660, πέρασα από το δυναμόμετρο για να μάθω στ' αλήθεια πόσες και τι είδους "σφαίρες" έχω κάτω από τα πόδια μου. Με 89,8 πραγματικά άλογα από 660 κυβικά, τα πράγματα είναι σοβαρά και ο αριθμός αυτός βάζει το νέο Tuono απέναντι σε ανταγωνιστές με περισσότερα κυβικά. Με την δυναμομέτρηση στην τσέπη και με το γνώθι σαυτόν ότι έχω 90 σχεδόν πραγματικά άλογα στην διάθεσή μου, άρχισα να βλέπω το δρόμο και ότι κινείται πάνω του, με άλλο μάτι. Για την ακρίβεια όχι με το μάτι, αλλά από διόπτρα οπλοπολυβόλου, που όπλισε άθελα του μετά την αυτοπεποίθηση που μου έδωσε η δυναμομέτρηση. Άρχισα να γυρνοβολάω στην Αθήνα ψάχνοντας για καμιά άτυπη κόντρα από φανάρι σε φανάρι και αφού δεν βρήκα να “παίξω” με κανέναν, άρχισα να κυνηγάω την σκιά σε κάθε αλλαγή χρώματος σηματοδότη. Το Tuono επιταχύνει δυνατά σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα, θέτοντας σε λειτουργία το traction control που επεμβαίνει ομαλά χωρίς να θέλει να σου σπάσει το σαγόνι στα όργανα. Στην έκδοση Tuono που οδηγώ δεν υπάρχει η IMU που λαμβάνει δεδομένα για την κλίση και την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας για να ενεργοποιήσει το cornering ABS, διαθέτει όμως πολύ προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα με δυνατότητα ρύθμισης της επέμβασης του ABS και του traction control, ενώ μπορείς να ρυθμίσεις και την επέμβαση στο φρένο του κινητήρα. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που διαθέτει τον βασικό εξοπλισμό έχει τρία riding modes. Το Commuter είναι για κίνηση στην πόλη και κάνει την απόδοση του κινητήρα πιο γλυκεία και ήπια, ενώ traction control και ABS προσφέρουν την μέγιστη επέμβαση. Στο mode Dynamic η απόδοση του κινητήρα είναι η μέγιστη αλλά με πιο χαλαρή επέμβαση του traction, ενώ στο mode Individual μπορείς να αφαιρέσεις το traction και το ABS από τον πίσω τροχό αλλά και να επέμβεις στην απόδοση του κινητήρα και στο “φρένο” του.

Που ήμασταν; Α, μόλις άναψε πράσινο και με το traction εκτός, απολαμβάνω μια σούζα διαρκείας αλλά και το ουρλιαχτό του μοτέρ που το ακούς να ωρύεται από τα βάθη του στροφάλου. Δηλητηριασμένος από την αδρεναλίνη αρχίζω και το λυσσάω σε κάθε φανάρι, στενό και ευθεία, σαν ανώριμος έφηβος που βουτάει κρυφά για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα και δεν ξέρει αν θα του δοθεί δεύτερη ευκαιρία να καβαλήσει μέχρι να τον τσακώσουν. Στα φρένα άλλοτε κατεβάζω δύο-τρεις σχέσεις και με το μπροστινό γαντζωμένο στην άσφαλτο, αφήνω το πίσω μέρος να γράφει ατελείωτα απολαυστικά μαύρα τόξα, με μουσική υπόκρουση ελαστικού που στριγκλίζει. Όπου όμως η άσφαλτος είναι καλή και πιέσω δυνατά τη μανέτα, το Tuono σηκώνεται στον εμπρός τροχό γράφοντας απολαυστικά και ασφαλή rolling endo, κάνοντας ξεκάθαρο ότι το Tuono 660 είναι φτιαγμένο να σου αναπληρώνει τα χαμένα γονίδια νεότητας και να σου κάνει υπερπληρώσεις αδρεναλίνης. Παιδιά, έχουμε πόλεμο τελικά.

Δεν είναι μόνο πόλης

Με τον ήλιο του Απριλίου “ντάλα”, αλλά την θερμοκρασία σχετικά χαμηλά, αποφάσισα να εγκαταλείψω την Αθήνα με το Tuono. Ταυτόχρονα είχα και το νέο Kawasaki Z900 για δοκιμή αλλά και έναν φίλο που ήρθε παρέα ώστε να οδηγήσουμε μαζί τις μοτοσυκλέτες. Με προορισμό το βουνό του Παρνασσού, γέμισα το μικρό σακίδιο μου με ό,τι λιγότερο μπορούσα και το φόρτωσα στην θέση του συνεπιβάτη. Οι “τύπου” χειρολαβές που διαθέτει στο πλάι της σέλας βοήθησαν να περαστούν οι ιμάντες και ένα μικρό χταπόδι ήταν αρκετό για να συγκρατηθεί η μικρή πανάλαφρη αποσκευή μου. Δεν είναι φτιαγμένη να δέχεται αποσκευές, αλλά δεν είναι απαγορευτικό να το κάνεις.

Μπαίνοντας στην εθνική, το κρύο και η έλλειψη φαίρινγκ με έκαναν αυτομάτως να βγω κιόλας. Δεν είχα κανένα περιορισμό χρόνου και έτσι η βόλτα συνεχίστηκε από την παλιά εθνική, διασχίζοντας Αττική και Βοιωτία από δευτερεύοντες δρόμους, που τελικά ήταν ακριβώς το πεδίο δράσης του νέου Tuono. Με ταχύτητες κοντά στα 120-130km/h με το commuter mode η μοτοσυκλέτα ρολάρει ποιοτικά, με τις αναρτήσεις να φιλτράρουν το κουρασμένο από τα φορτηγά οδόστρωμα, προσφέροντας ταυτόχρονα πολύ καλή πρόσφυση δεδομένων των συνθηκών. Το μικρό υποτυπώδες φαίρινγκ κάνει ικανοποιητική δουλειά για το μέγεθος του και γενικά τα 120-130km/h είναι μια ταχύτητα που είναι εφικτή σε ταξίδι με το δικύλινδρο. Εκπληκτική είναι η σέλα που αν και με μαλακό σχετικά αφρώδες, δεν υποχωρεί καθόλου στην διάρκεια του ταξιδιού και οι μεγάλες διαστάσεις που προσφέρει την κάνουν ιδανική για κάθε σωματότυπο.

Φτάνοντας στην Αμφίκλεια αρκετά ξεκούραστοι και με τον Παρνασσό να στέκει πάνω από τα κεφάλια μας, ήπιαμε ένα γρήγορο καφεδάκι και ορμήσαμε στον κολασμένο δρόμο πάνω από το χωριό που σε οδηγεί ψηλά στο βουνό. Η άσφαλτος άριστη, η χάραξη μοναδική και εγώ έτοιμος να πάρω εκκίνηση στο GP του Παρνασσού με το νέο Tuono 660. Στις πρώτες στροφές το μικρό Aprilia βουτάει πρόθυμο, ενώ χάρη στο μεγάλο τιμόνι και τα μόλις 183 πραγματικά κιλά αλλάζει κατεύθυνση με σβέλτο ρυθμό χωρίς προσπάθεια. Ο ροπάτος κινητήρας προσφέρει άμεση δύναμη από πολύ χαμηλά, χωρίς όμως τινάγματα και απρόσμενες συμπεριφορές, σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού. Η κλιμάκωση του κάπως σφιχτού κιβωτίου είναι πολύ σωστή χωρίς να είναι “μακρύ” και να θέλει συνεχώς κατεβάσματα, ενώ ταυτόχρονα το μοτέρ είναι τόσο ελαστικό ώστε να ανεβάζει πολύ πρόθυμα στροφές ακόμα και με μεγαλύτερη σχέση από αυτή που υπολόγιζες. H έκδοση που είχαμε στην διάθεσή μας δεν είχε quickshifter και πραγματικά μας έλειψε. Εντυπωσιακή απόδοση έχουν και τα φρένα, με τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo και τους δίσκους των 320mm, τα οποία φυσικά έχουν πολύ δύναμη, που την βάζουν όμως “κάτω” και είναι διαχειρίσιμη λόγω και του καλού πιρουνιού που προσφέρει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς στο ένα καλάμι. Γενικά οι αναρτήσεις προσφέρουν ποιοτική λειτουργία χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτές, ενώ γενικά το σύνολο είναι μαλακό χωρίς να νιώθεις ότι οδηγείς ένα άκαμπτο “νταμάρι”. Από την άλλη όμως η γεωμετρία είναι μεν γρήγορη, αλλά η σχετικά όρθια θέση οδήγησης και το ψηλό τιμόνι μειώνουν την πληροφορία από τον εμπρός τροχό, θέτοντας και το όριο του πόσο σβέλτα θα κινηθείς. Άλλωστε δεν είναι superbike να έχει ακρίβεια ξυραφιού στο μπροστινό του, ενώ η ιδανική και ξεκούραστη θέση οδήγησης έχει και μερικά μειονεκτήματα. Ξεκαθαρίζω: Δεν είναι ότι δεν στρίβει, απλά θα ήθελα λίγο καλύτερη πληροφορία και πιο πολύ βάρος ως αίσθηση μπροστά, παρόλο που οι ζυγαριές μας έδειξαν μπροστόβαρη κατανομή κατά 53,2%.

Εντός δεύτερης εκατοντάδας

Με τα λάστιχα κατάμαυρα και πατημένα από άκρη σε άκρη (εκπληκτικά Pireli Diablo Rosso II) την επομένη μέρα πήραμε τον δρόμο της επιστροφής, από την εθνική αυτή τη φορά. Ο κινητήρας γουργουρίζει χαλαρός με 4.500 στροφές και τα 120-130km/h χιλιόμετρα διατηρούνται πανεύκολα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλα 100 ακόμα! Το δικύλινδρο εν σειρά μοτέρ ανεβάζει πολύ ζωηρά έχοντας πολύ καλές ρεπρίζ, ακόμα και με έκτη σχέση, που “βλέπει” εύκολα τον αριθμό 200 να αναγράφεται στο όμορφο και πλήρες ψηφιακό όργανο. Από τα 200km/h και πάνω θέλει μια σχετική υπομονή για να φτάσει τα 230km/h περίπου, ταχύτητες βέβαια που θέλει καλό και γυμνασμένο αυχένα για να τις αντέξεις… Πάντως το απολαυστικό εύρος αυτού του κινητήρα είναι να βρίσκεται μεταξύ 6.000 - 10.000 στροφών κρατώντας ευχάριστα τα 150-160km/h, ενώ το νούμερο 200 φτάνει πολύ γρήγορα. Στις ταχύτητες αυτές, παρά την απουσία ολόκληρου φαίρινγκ, η μοτοσυκλέτα είναι πολύ σταθερή, ενώ κάθε δυνατό άγγιγμα στην μανέτα ξεφορτώνει άμεσα μια εκατοντάδα χιλιόμετρα. Αυτό σε κάνει να νιώθεις άνετος και ασφαλής σε αυτές τις ταχύτητες, με το σύνολο να υποστηρίζει με το παραπάνω τις επιδόσεις αυτές. Οι αναρτήσεις αποσβένουν σωστά και δεν χρειάζεται να κρατάς το τιμόνι σαν βελούδινη κλωστή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς η πιο λίγο πιο αργή γεωμετρία σε σχέση με το αδερφό RS660 επιτρέπει ταχύτητες εντός της δεύτερης εκατοντάδας των χιλιομέτρων, χωρίς τα μαλλιά σου να γίνουν άσπρα.

Μεγάλη έκπληξη είναι η χαμηλή σχετικά κατανάλωση. Το Tuono 660 σε χαμηλές ταχύτητες ταξιδίου (100-120km/h) έκαψε μόλις 4,8lt/100km, ενώ δεν κατάφερα να ξεπεράσω σε μέγιστη κατανάλωση τα 7 λίτρα. Η μέση τιμή πάντως με ζωηρή σβέλτη οδήγηση στη πόλη είναι περίπου στα 5,3 lt/100km, κάτι που εξασφαλίζει και μεγάλη αυτονομία, παρά το μόλις 15 λίτρων ρεζερβουάρ. Αξίζει να αναφέρουμε και τον ακριβέστατο υπολογιστή κατανάλωσης καυσίμου (με απουσία αυτονομίας όμως) που διαθέτει ακόμα και η φτηνή έκδοση που είχαμε στην κατοχή μας και γενικά την ποιότητα που έχει σαν κατασκευή με σημασία στην λεπτομέρεια.

Διπρόσωπη

Πάλι το ίδιο θα γράψω και εγώ ο ίδιος θα αναιρέσω ξανά τον εαυτό μου. Και αυτό συμβαίνει κάθε φορά που κάνω δοκιμή μια γυμνή street και πέφτω στην παγίδα ότι δεν είναι “χρηστική”. Είναι μια κατηγορία μοτοσυκλετών που ουσιαστικά δεν κάνει τίποτα τέλεια αλλά κάνει περίφημα σχεδόν τα πάντα, χωρίς να θέτει περιορισμούς στο πεδίο δράσης. Το νέο Tuono 660 ξεκάθαρα είναι μια από αυτές τις μοτοσυκλέτες που καταφέρνει να πετύχει πολλά περισσότερα από μια superbike και να είναι ταυτόχρονα πιο διασκεδαστική από μία μεγάλη on-off. Το πιο ουσιώδες είναι να μπορείς, αλλά κυρίως να θες, να κυκλοφορείς συνεχώς και με το Aprilia. Είναι μια μοτοσυκλέτα κόσμημα πραγματικά, την οποία απολαμβάνεις να την κοιτάς από κάθε πλευρά της και νιώθεις ευτυχισμένος να την έχεις στο γκαράζ σου και μόνο να την βλέπεις. Είναι φοβερό το πώς έχουν καταφέρει να την κάνουν ταυτόχρονα πολύ ευκολοδήγητη και προσιτή σε όλους, ενώ είναι πύραυλος που σε ωθεί να γευτείς αδρεναλίνη και δράση. Ταξιδεύει αξιοπρεπώς με κάποιους συμβιβασμούς, που έχουν να κάνουν με τον συνεπιβάτη και τις αποσκευές, ενώ δεν θα πει όχι και σε track day. Μια μοτοσυκλέτα νέας εποχής που καταφέρνει να συμβιβάσει τις επιθυμίες των νέων αναβατών που θέλουν κάτι φιλικό και εύκολο, ενώ παράλληλα είναι τσαμπουκάς και θα πωρώσει και τον πιο απαιτητικό, τόσο από εμφάνιση όσο και από απόδοση. Μπαίνεις στο mode Commuter και απολαμβάνεις την απόλυτη ηρεμία και πρακτικότητα σε πόλη και καθημερινή χρήση, για να περάσεις στον αντίποδα του Individual με σούζες παντιλίκια και ντριφτ διαρκείας. Είναι σχετικά οικονομική και προσφέρει πολλά περισσότερα για τα χρήματα της, ενώ ταυτόχρονα μπουκάρει με θράσος στην κατηγορία μεγαλύτερων μοτοσυκλετών. Ερωτεύεσαι και αγαπάς ταυτόχρονα..

Ο ανταγωνισμός

Αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες δεν συγκρίνονται μόνο με βάση τον κυβισμό και την ιπποδύναμη, γιατί εκεί το νέο Tuono δεν έχει αντίπαλο. Κάποιος που διαθέτει σχεδόν 11.000 θα κοιτάξει όλες τις street γυμνές μοτοσυκλέτες που κοστίζουν τόσο, άσχετα με τον κυβισμό

Kawasaki Z-900

Λιγότερο εξωτική και ξεχωριστή, με πολύ πιο δυνατό τετρακύλινδρο κινητήρα σε ένα σύνολο πλαισίου αναρτήσεων που δουλεύει άψογα

Yamaha MT-09

Πιο σπορ επιλογή με τρυκίλινδρο κινητήρα με πολλή δύναμη αλλά και γενικά μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από το Aprilia

Triumph Street Triple R

Στα ίδια κυβικά περίπου και αντίστοιχη ποιότητα. Έχει πιο δυνατό τρυκύλινδρο κινητήρα και καλύτερες επιδόσεις

Engine tech

Ένας πραγματικά υπέροχος κινητήρας νέας γενιάς, ολοκαίνουριος και ολόφρεσκος. Δικύλινδρος εν σειρά με δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες. Το ξεκίνημα της εξέλιξης έγινε από τον… μισό V4 που υπάρχει στο RSV4, με τον οποίο τελικά δεν έχει καμία σχέση σαν τελικό αποτέλεσμα, αφού κυλινδροκεφαλή και κάρτερ αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου και η σύνδεση του με το πλαίσιο γίνεται σε δυο σημεία. Ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες (ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2) παράγοντας υπέροχο ήχο που ορκίζεσαι ότι απλευεθερώνεται από V2. Μας εξέπληξε και η δύναμη του, καθώς απόδοση 89,2 ίππων από δικύλινδρο κινητήρα 659 κυβικών δεν έχει ξαναγίνει. Στο παρελθόν μόνο κινητήρες 1.000 κυβικών είχαν τέτοια απόδοση, η οποία μάλιστα συνδυάζεται τέλεια με την ομαλότητα και μια πολύ στρωτή λειτουργία χωρίς κραδασμούς, αλλά και με δυνατότητα επιλογής σε χάρτες απόδοσης. Εντυπωσιακή είναι και η χαμηλή κατανάλωση που έχει, καθώς σε χαλαρούς ρυθμούς δεν ξεπερνά τα 4,8lt-100km ενώ όσο και να προσπαθήσαμε δεν μετρήσαμε κάτι υψηλότερο από 6,3lt/100-km

Αλλαγή χαρακτήρα με ένα κουμπί

Το γνωστό μας APRC, που εδώ και μια δεκαετία υπάρχει στο μεγάλο RSV, έχει περάσει σε βελτιωμένη μορφή στο νέο Tuono 660. Στην έκδοση που οδηγήσαμε υπάρχουν τρεις επιλογές απόδοσης, οι οποίες επηρεάζουν όχι μόνο τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά και του traction control και του ABS. Στην επιλογή Commuter η απόδοση του κινητήρα είναι εκπληκτικά ομαλή μεταμορφώνοντας την μοτοσυκλέτα, ενώ εγώ προσωπικά το mode αυτό το επέλεξα και στο ταξίδι λόγω της πιο ήπιας απόκρισης στο γκάζι αλλά και της μέγιστης επέμβασης σε ABS και traction. Στο Dynamic η απόδοση είναι πιο απότομη, περιλαμβάνοντας λίγο πιο διακριτική επέμβαση των ηλεκτρονικών. Στην επιλογή Individual μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το traction control και το ABS από τον πίσω τροχό, ενώ ρυθμίζεται και το πόσο θα επέμβει στον εμπρός. Το ωραίο στην ιστορία είναι ότι οι τρεις χάρτες αλλάζουν πανεύκολα εν κινήσει με ένα απλό πάτημα του κουμπιού, χωρίς να χρειάζεται να κάνεις κάτι που θα σου αποσπάσει την προσοχή από το δρόμο. Πατάς το μπουτόν και πραγματικά αλλάζει εντελώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:	Piaggio Hellas
Τιμή:	10.790

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.995
Μεταξόνιο (mm):	1.365
Ύψος σέλας (mm):	820
Γωνία κάστερ (˚):	23,9
Σέλα-τιμόνι 80
Σέλα-μαρσπιέ 56
Μασπιέ-τιμόνι 92
Πίσω θεση 47

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
Kg 183,0
(χωρίς καύσιμο: 171,7kg )
Πίσω	47.6
Εμπρός	52.4
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	183

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 63,93
Χωρητικότητα (cc):	659
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	100 / 10.500
Ροπή (kg.m/rpm):	6,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	151,7
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,52

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Γεμάτη	2,03

ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ	Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down
Διαδρομή (mm):	110
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,50 x 17
Ελαστικό:	120/70 - 17
ΦΡΕΝΟ	Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων και ABS

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ	Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	160
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,50 x 17
Ελαστικό:	180/55 - 17
ΦΡΕΝΟ	Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ	Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο ABS, ρυθμιζόμενο traction control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, τρεις χάρτες απόδοσης

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	89,2 / 10.700
Ροπή (kg.m/rpm):	6,61 / 10.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	5,5
Ελάχιστη	4,7
Μέγιστη	6,5
Αυτονομία(km):	270
Αυτονομία ρεζέρβας (km):	72
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15/4